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I Comuni italiani presentano le loro proposte sui porti
Audizione dell'ANCI presso la IX commissione Trasporti della Camera
13 maggio 2004
Si è svolta oggi pomeriggio, presso la IX commissione Trasporti della Camera, l'audizione dei rappresentanti dell'Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI) nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul settore portuale italiano. Nel corso dell'audizione l'ANCI ha presentato una relazione - pubblicata di seguito - che contiene le analisi e le proposte dell'associazione sullo sviluppo dei porti.

Nell'analisi l'ANCI sottolinea quali siano - secondo le amministrazioni comunali - i principali problemi lasciati irrisolti dalla legge di riforma portuale n. 84 del 1994, in primis la mancanza di autonomia finanziaria degli enti portuali, la lunghezza e frammentarietà della pianificazione, la pletoricità di alcuni organi di governo (in particolare il comitato portuale), la mancata liberalizzazione dei servizi accessori (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) e l'omogeneizzazione dei modelli istituzionali e gestionali per i porti.

Le proposte dell'ANCI sono state presentate dal sindaco di Genova, Giuseppe Pericu, dal sindaco di Livorno, Gianfranco Lamberti, dal sindaco di Cagliari, Emilio Floris, dal presidente della Provincia di Brindisi, Nicola Frugis, dal presidente della Provincia di Genova, Alessandro Repetto, dal presidente della Provincia di Trieste, Fabio Scoccimarro, dal presidente della Provincia di Savona, Alessandro Garassini, dall'assessore del Comune di Palermo, Lorenzo Ceraulo, e dal presidente della Provincia di La Spezia, Giuseppe Ricciardi.

 

AUDIZIONE
IX COMMISSIONE TRASPORTI, POSTE
E TELECOMUNICAZIONI
CAMERA DEI DEPUTATI

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SETTORE PORTUALE

ROMA,



 

1. LO SCENARIO EVOLUTIVO

Negli ultimi decenni l'industria portuale ha subito profondi mutamenti, per motivi tra loro fortemente connessi, quali:

- la tendenza dell'economia mondiale verso la globalizzazione e la rilocalizzazione di molte attività, soprattutto manifatturiere, con la conseguente crescita degli scambi internazionali;

- le innovazioni organizzative e tecnologiche intervenute nei trasporti, specialmente marittimi, e propagatesi ai porti;

- le innovazioni che hanno interessato trasversalmente tutti i settori produttivi (come le Information and Communication Technologies);

- i nuovi modelli istituzionali, organizzativi e gestionali affermatisi nei diversi comparti dell'industria del trasporto, rivolti a meglio governare le trasformazioni in atto.

Questi mutamenti hanno inciso profondamente sul concetto stesso di competitività portuale e sulla struttura e il funzionamento del mercato dei servizi portuali.

Sono cambiate le strategie degli attori che producono e vendono il servizio portuale e i servizi ad esso correlati; e sono cambiati l'impatto sul territorio e le relazioni spazio-economiche fra il porto e il suo intorno. Tutto ciò ha determinato un nuovo e diverso ruolo dei porti per le economie di appartenenza e le città che li ospitano, e nuovi orientamenti per le politiche portuali.

Dalla metà del secolo XX il commercio mondiale è cresciuto pressoché senza interruzioni, con un tasso di crescita in media doppio rispetto alla produzione industriale. La riorganizzazione spaziale di molte industrie (favorita anche dai minori costi del trasporto marittimo), ha condotto ogni fase del ciclo produttivo a localizzarsi nella regione più dotata degli input ad essa necessari, moltiplicando le attività di trasporto e accrescendone la lunghezza media. Di qui il forte aumento del trasporto su lunghe distanze (che è essenzialmente, per le merci, un trasporto marittimo), indipendente dal trend della produzione manifatturiera, comunque in crescita sul lungo periodo.

Il traffico marittimo mondiale ha così raggiunto nel 2000 i 5.890 milioni di tonnellate, contro i 4.008 del 1990, i 3.704 del 1980, i 2.566 del 1970[1], i 525 milioni del 1950. In mezzo secolo si è cioè moltiplicato per 11, con un aumento di circa due miliardi di tonnellate (+390%) negli anni del boom 1950-1970, e di altri tre miliardi di tonnellate (+130%) nel periodo 1970-2000. La crescita ha interessato tutte le categorie di traffico, ma principalmente i carichi secchi non rinfusieri (fra cui, soprattutto, i carichi containerizzati), cresciuti del 268% e passati dal 26% al 42% del totale. I carichi secchi alla rinfusa sono cresciuti del 190%, passando dal 18% al 22% del totale. Le rinfuse liquide sono cresciute "solo" del 47%, scendendo così dal 56% al 36% del totale.

Ancorché generalizzata, la crescita dei traffici marittimi ha interessato comparativamente di più il bacino del Mediterraneo, a causa del ruolo di crescente importanza assunto da alcune economie dell'Estremo Oriente fin dalla fine degli anni '80. I porti europei del Mediterraneo hanno così avuto un'eccezionale opportunità di sviluppo, dovuta alla loro più vantaggiosa posizione geografica rispetto agli hinterland europei, e all'accresciuta importanza delle rotte Far East - Europa rispetto alle tradizionali rotte nordatlantiche.

Il contesto di forte crescita ha favorito l'aumento della portata della nave, la standardizzazione dei carichi - e in particolare la containerizzazione - e la specializzazione delle navi. Innovazioni che hanno fortemente ridotto i costi del trasporto marittimo, determinando aumenti ulteriori e cumulativi della domanda e consentendo la riorganizzazione geografica dei processi produttivi su scala planetaria. Da cui conseguono, in un processo cumulativo, ulteriori incrementi della domanda di trasporto e della lunghezza media dei viaggi, che ulteriormente spingono verso aumenti della portata delle navi.

Queste dinamiche hanno forti conseguenze sulla portualità. Si sono diffusi terminali specializzati e terminali contenitori, mentre gli enormi aumenti delle portate medie, unite all'accresciuta concorrenza fra i porti, hanno determinato aumenti di scala delle infrastrutture portuali e la conseguente obsolescenza di molti terminali portuali di concezione tradizionale.

La ricerca di economie di scala e di rete ha favorito, nel comparto dei contenitori, il diffondersi del trasporto marittimo basato sul trasbordo (transhipment) del carico fra più navi, con l'affermarsi del ciclo hub-and-spoke e delle tecniche di relay. La diffusione del transhipment ha determinato da un lato la nascita di grandi porti di trasbordo (in Italia ne è un esempio Gioia Tauro, attivo dal 1995 e oggi primo porto contenitori del Mediterraneo), e dall'altro la rivitalizzazione dei porti minori, la cui "connettività" è aumentata esponenzialmente.

Si è dunque determinata una sostanziale tripartizione dei ruoli dei porti, fra grandi porti di transhipment (di nuova costruzione, lontani dai centri abitati), porti di scalo diretto tradizionali (per i quali i volumi di traffico giustificano il mantenimento di rotte dirette) e porti spoke di rilevanza regionale, complementari ai porti di transhipment per l'adduzione e la distribuzione dei traffici.

La movimentazione nei porti attraversa da tempo un trend di quasi costante aumento. I porti che hanno conosciuto la maggiore crescita quantitativa sono i terminali contenitori. Nel 2000 (ultimo dato prima degli attentati del 2001) dodici dei venti maggiori porti contenitori mondiali[2] registravano una crescita a due cifre, e superiore al 30% in quattro porti (Quingdao, Manila, Shezhen, Shanghai). Nel 2001 ancora sette dei primi venti porti registravano una crescita a due cifre, ma altri sette erano in diminuzione[3].

La riduzione dei costi reali del trasporto, terrestre e marittimo, e la tendenza alla concentrazione dei traffici nei grandi porti hanno favorito la tendenziale sovrapposizione dei bacini di traffico e il conseguente aumento della concorrenza fra i porti. Fatto, questo, che ha determinato l'esigenza di processi decisionali più flessibili e rapidi nelle gestioni portuali. Da esse è conseguita la forte diffusione di processi di liberalizzazione e di privatizzazione delle gestioni portuali, di cui si dirà in seguito.

 

2. BENEFICI E COSTI ESTERNI DEI PORTI


L'economia dei porti è caratterizzata da forti esternalità positive e negative.

I benefici esterni dei porti attengono all'accessibilità dell'hinterland, essenziale nell'economia globale per la competitività delle imprese e per le opportunità di consumo e di vita di chi abita il territorio. Oggi questo beneficio potenziale riguarda territori molto estesi, e l'hinterland dei maggiori porti ha un'estensione nazionale e internazionale.

I costi esterni dei porti sono i costi ambientali, l'inquinamento marino e costiero, e quello terrestre del traffico generato dai porti, la congestione delle reti stradali e ferroviarie. A tali costi si aggiungono i costi opportunità legati all'utilizzo di un bene collettivo scarso, come lo spazio costiero e retrocostiero. Tutti questi costi sono fortemente aumentati negli ultimi anni, in conseguenza dell'aumento del traffico e delle nuove tecnologie di movimentazione; e sono per lo più concentrati nel territorio che ospita il porto.

L'evoluzione recente ha determinato un forte contrasto fra la sempre maggiore diffusione territoriale dei benefici dei porti (l'allargarsi degli hinterland) e un acuirsi dei costi esterni concentrati nella città che ospita il porto e nei suoi immediati dintorni. Circostanza cui si aggiunge un impatto economico locale (occupazione, valore aggiunto) tendenzialmente decrescente in rapporto all'unità di carico.

Le forti esternalità implicano un forte livello di intervento pubblico. Al tempo stesso, però, l'industria portuale è caratterizzata da una forte concorrenza internazionale, che postula efficienza, flessibilità e rapidità di reazione al mercato, tipiche della gestione privata. D'altra parte, almeno per quanto riguarda il traffico di merci, la movimentazione portuale e l'intero ciclo logistico in cui si incorpora entrano a far parte di un processo produttivo che si giustifica nel mercato e attraverso i ricavi (ricavi della vendita del bene trasportato, del trasporto, della portualità).

3. LE NUOVE ESIGENZE NEL GOVERNO DELLA PORTUALITÀ


Il contesto sopra delineato fa emergere nuove esigenze.

La massimizzazione dei benefici esterni legati all'accessibilità degli hinterland e all'inserimento nei mercati globali postula l'esigenza di rispondere ad un disegno complessivo di rete, che per i grandi porti dovrà essere incentrato sui grandi assi internazionali del trasporto e della logistica (per l'Unione Europea, il punto di riferimento non può che essere costituito dalle reti transeuropee di trasporto TEN-T, che oggi includono i porti dopo averli inizialmente esclusi).

Lo squilibrio fra benefici esterni "diffusi" e costi ambientali e territoriali "localizzati" richiede una forte e organica integrazione fra porto e territorio - e fra governo portuale ed ente territoriale locale - per evitare che si determini un "peso" locale della portualità e una conseguente non sostenibilità dell'industria portuale.

La dinamica fortemente concorrenziale del settore, da un lato, e la tendenziale riduzione delle risorse fiscali, dall'altro, spingono verso forme di gestione della portualità fortemente orientate al mercato ed economicamente autosufficienti. Ne derivano, in molti paesi, modelli istituzionali e gestionali caratterizzati non solo da liberalizzazioni e privatizzazioni di parti rilevanti del funzionamento dei porti, ma anche da un reale conferimento della leva fiscale al soggetto che governa il porto e a quello/i che ha(nno) responsabilità nel governo delle relazioni fra il porto e il territorio.

Le mutate condizioni dell'industria portuale delineano dunque l'esigenza di un quadro istituzionale e gestionale che coinvolge molti livelli di governo, affidando al livello nazionale o internazionale le grandi regole, come la tutela della concorrenza, e il coordinamento con le grandi reti internazionali del trasporto terrestre; al livello regionale, la programmazione dell'offerta portuale integrata con la pianificazione territoriale di area vasta; al livello locale, la destinazione d'uso dello spazio, l'interfaccia porto-città, la sostenibilità ambientale, nonché il controllo dell'ente deputato alla gestione portuale. A quest'ultimo, infine, la componente prevalente della fiscalità portuale, in regime di autonomia finanziaria.

 

4. I GRANDI ORIENTAMENTI ISTITUZIONALI-GESTIONALI E LA LEGGE ITALIANA


Le esigenze descritte, in particolare l'esigenza di flessibilità, rapidità decisionale, vicinanza alle esigenze del mercato, hanno causato, negli ultimi due decenni, l'estremo favore incontrato in molti paesi dalle politiche di liberalizzazione e di privatizzazione.

A ciò hanno contribuito anche il più generale consolidamento di orientamenti improntati al recupero dei valori dell'efficienza, del mercato e della concorrenza, oltre che la prevalenza della visione liberale dell'economia su quella pianificata, e la prevalenza, per la maggior parte dei paesi, degli orientamenti liberoscambisti su quelli protezionisti e autarchici.

Ne è derivata dunque una serie di orientamenti che a livello internazionale - in maggiore o minore misura secondo i paesi, delle culture, delle condizioni delle economie e del prevalere contingente dell'una o dell'altra forza politica - hanno promosso forme più o meno spinte di liberalizzazione e privatizzazione dell'industria portuale, precedentemente caratterizzata (ancorché non ovunque) da un intervento pubblico molto pervasivo.

Queste spinte hanno portato in alcuni casi alla formazione di veri e propri porti privati (la proprietà dei suoli e la gestione dei servizi di terminale e di quelli accessori sono private, nel rispetto delle normative ambientali e delle prescrizioni della pianificazione territoriale); in altri casi a porti dove solo la proprietà del suolo è pubblica (porti landlord) mentre la gestione dei servizi di terminale e di quelli accessori è privata; in altri ancora, a porti dove i soli servizi di terminale sono privatizzati, mentre anche i servizi accessori sono direttamente o indirettamente controllati da un soggetto pubblico (tool port). Infine, nei porti dove nulla è stato privatizzato si è solitamente dato luogo a forme di aziendalizzazione e/o divisionalizzazione del porto pubblico (service port) volte a fargli comunque conseguire processi decisionali più rapidi e maggiormente orientati al mercato.

In Italia, la legge 27 gennaio 1994, n. 84, ha introdotto un modello basato sulla privatizzazione della gestione dei terminali, in un contesto di mantenimento della proprietà pubblica dei suoli e di programmazione e controllo pubblici dell'uso del territorio. È un modello landlord, che si differenzia sensibilmente da quello c.d. "anseatico" dei maggiori porti del Nord Europa continentale, nel quale il soggetto pubblico coinvolto è fortemente agganciato all'ente locale comunale o regionale (cfr. Allegato A). Un'altra innovazione rilevante riguarda il mercato del lavoro, con la cessazione (al termine di una lunghissima transizione) del monopolio dell'offerta del lavoro portuale da parte delle compagnie e dei gruppi portuali.

La legge del 1994 ha innovato fortemente il modello istituzionale precedente, basato su porti interamente pubblici e ormai del tutto inadeguato alle esigenze dell'industria del trasporto marittimo e intermodale, e della portualità. Essa ha consentito ai porti italiani di intercettare i crescenti traffici in transito nel bacino del Mediterraneo, causando tassi di crescita sensibilmente maggiori della maggior parte dei concorrenti mediterranei. Al tempo stesso, ciò ha consentito all'Italia di attrarre un consistente flusso di investimenti esteri, realizzati dai maggiori operatori internazionali del terminalismo portuale (PSA, Hutchinson Wampoa, P&O Ports, Eurokai) e del trasporto marittimo (Maersk Sealand, Evergreen).

I porti italiani sono così divenuti protagonisti della formazione di "reti di terminali" da parte dei maggiori operatori mondiali, e al tempo stesso hanno avuto un ruolo primario nella crescita della "quota di mercato" dei porti Sud europei rispetto a quelli Nord europei: quota cresciuta dal 17,6% del 1989 al 35,4% del 2000.

 

5. I PROBLEMI DELLA LEGGE DEL 1994 E IL DISEGNO DI LEGGE DI RIFORMA


Se ha portato con sé indubbi vantaggi, tuttavia la legge del 1994 ha lasciato irrisolti o ha addirittura aggravato alcuni storici problemi della portualità italiana.

Tali problemi sono in parte intrinseci, e in parte dovuti a successive evoluzioni del mercato, non del tutto prevedibili nel 1994.

Fra i primi, i problemi principali riguardano:

- la mancanza di autonomia finanziaria dell'ente portuale (e in generale del livello di governo locale), che ha l'effetto di disincentivare l'efficienza nel finanziamento degli investimenti portuali;

- la lunghezza e frammentarietà della pianificazione, e segnatamente dell'adozione e approvazione del piano regolatore portuale, soggette a procedure di approvazione dai tempi non predeterminati;

- la pletoricità di alcuni organi di governo (segnatamente il comitato portuale) e l'inesistente o insufficiente influenza dell'ente territoriale locale sulle politiche portuali e sugli usi del territorio all'interno dei confini portuali;

- la mancata liberalizzazione dei servizi accessori (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) la cui scarsa efficienza e i cui elevati prezzi sono tanto più gravi quanto più le tariffe e i tempi (la qualità) dei servizi di terminale tendono a livellarsi internazionalmente;

- l'omogeneizzazione dei modelli istituzionali e gestionali per i porti maggiori, medi e di fatto anche minori, determinato dalla scelta di un unico modello (quello dell'Autorità Portuale) per un numero di porti già elevato in partenza e divenuto poi elevatissimo.

L'evoluzione dei mercati portuali negli ultimi dieci anni (cioè dopo la riforma del 1994) ha in primo luogo evidenziato la crescente esigenza di una differenziazione dei modelli gestionali, a fronte di una tripartizione di ruoli fra porti di transhipment, porti a scalo diretto e porti feeder regionali.

Il mancato controllo dell'ente portuale da parte della comunità locale e dei suoi rappresentanti politici ha avuto conseguenze via via più gravi con il depauperarsi di molte operazioni portuali, la riduzione dell'impatto occupazionale diretto e il crescente impatto territoriale dei terminali.

Un altro limite di crescente gravità si è rivelato essere la scarsa flessibilità del modello di gestione rappresentato dall'autorità portuale rispetto alle esigenze di mercato del trasporto intermodale, che richiederebbero forme più flessibili di partecipazione ad iniziative imprenditoriali situate anche a considerevole distanza dal porto.

Infine, un'ulteriore carenza è legata al crescente squilibrio di potere contrattuale fra gli enti portuali, da un lato, e i grandi terminalisti, e ancor più i grandi vettori globali, dall'altro. Le autorità portuali si trovano ad offrire lo spazio portuale su un mercato in cui l'offerta è posta in concorrenza crescente dai bassi costi del trasporto e dalla progressiva riduzione del numero dei richiedenti (per le concentrazioni in atto nel settore del trasporto marittimo). Ne deriva un tendenziale basso prezzo (canone) per l'uso dello spazio, ed un appiattimento delle strategie dell'autorità portuali sugli obiettivi del terminalista o direttamente dell'armatore. Sotto questo profilo, non si può non rilevare che è più semplice ed efficace, anche per l'autorità portuale, fare riferimento al mero volume movimentato (per altro quasi sempre in crescita in un'epoca di forte accelerazione del trasporto marittimo internazionale) piuttosto che ai reali effetti positivi del porto sull'economia locale (come l'occupazione, che invece è - in rapporto al volume di traffico - fortemente diminuita).

In conseguenza di questi problemi, e pur riconoscendo i molti effetti positivi della legge del 1994, un disegno di legge giacente al Senato (XIV Legislatura, Senato, N. 2761 del 17-2-2004, d'iniziativa dei senatori Veraldi, Scalera e Zanda - Cfr. Allegato B), propone principalmente due modifiche:

- lo snellimento delle procedure di pianificazione e realizzazione delle infrastrutture portuali (principalmente attraverso il ricorso alla procedura della conferenza dei servizi in caso di mancata intesa fra autorità portuale e comune, e la sostituzione dell'esame tecnico del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e della procedura di V.I.A. con l'introduzione di una valutazione integrata tecnica e di impatto ambientale da svolgersi entro 60 giorni dal ricevimento della richiesta);

- il consolidamento dell'autonomia delle Autorità Portuali e la realizzazione di un'effettiva autonomia finanziaria (conferimento alle Autorità Portuali le tasse portuali ed "erariali" e la loro integrazione con una quota delle entrate doganali);

oltre all'alleggerimento nel numero di componenti del comitato portuale, organo oggi pletorico; ad una migliore ripartizione delle competenze fra autorità portuale e autorità marittima; e ad altre modifiche e integrazioni minori.

Le modifiche proposte sono per lo più condivisibili (ancorché i nuovi limiti temporali fissati per le valutazioni siano di gran lunga insufficienti), ma sono comunque parte di un immutato impianto complessivo che non affronta (se non per lo specifico problema della pianificazione portuale) il nodo dei rapporti fra l'ente territoriale (comune) e l'ente di gestione, e dell'effettivo controllo del primo sull'utilizzo dello spazio e delle risorse collettive della comunità insediata sul territorio.

Il rischio che un'autorità portuale totalmente svincolata da un controllo locale (come è oggi, e come rimane in virtù del DDL) finisca per appiattirsi sui soli obiettivi delle grandi compagnie armatoriali (con o senza il tramite di operatori terminalisti indipendenti) senza alcuna considerazione degli interessi della comunità locale è più che concreto, come dimostrano i sempre più frequenti conflitti fra residenti e enti portuali.

 

6. LE ESIGENZE ATTUALI E FUTURE


Le esigenze di riforma investono dunque diverse e importanti questioni:

- la gestione del territorio, e in particolare le funzioni di pianificazione territoriale e di programmazione dell'offerta portuale complessiva;

- la fiscalità portuale, con la necessità di avvicinare maggiormente e il più possibile la riscossione dei tributi al momento della generazione dei costi, in modo che sia la comunità locale a scegliere e autodeterminare il proprio livello di coinvolgimento nella portualità;

- la tutela della concorrenza, messa in pericolo da diverse forme di finanziamento pubblico più o meno palesi, ma anche dai concreti ostacoli alla liberalizzazione dei processi decisionali inerenti alla scelta dei concessionari dei terminali e dei servizi pubblici che nel porto hanno luogo;

- l'integrazione con le reti terrestri (stradali e ferroviarie) e con i nodi intermodali sui quali si incardinano i cicli di trasporto intermodale;

- i frequenti conflitti con la comunità locale principalmente in ordine a questioni inerenti allo sviluppo del porto, o alle sue attività maggiormente generatrici di diseconomie esterne; conflitti impensabili fino ad alcuni anni or sono, quando la presenza (o l'ampliamento) di un porto generavano indiscutibili benefici netti positivi, oggi in gran parte venuti meno;

- la ripartizione delle competenze e la differenziazione dei livelli di governo in relazione alle diverse questioni di volta in volta rilevanti, e segnatamente alla massimizzazione dei benefici economici esterni legati al miglioramento dell'accessibilità, e alle esigenze di una maggiore integrazione locale fra città e governo del porto;

- la differenziazione dei modelli istituzionali e gestionali dei porti in relazione ai loro diversi ruoli (hub, scalo diretto, spoke) e alle diverse tipologie di carico, nel contesto dei traffici internazionali.

 

7. LINEE GUIDA PER UNA RIFORMA DEI PORTI: I PRINCIPI


Il quadro delle esigenze delinea le linee guida di una possibile riforma dell'attuale ordinamento. Essa dovrebbe basarsi sui seguenti principi.

L'offerta: produzione, programmazione e coordinamento


L'intero contesto istituzionale e normativo relativo ai trasporti e alle infrastrutture sembra oggi voler seguire, nell'Unione Europea e non solo, il principio generale secondo cui l'offerta di portualità - e in generale di trasporto - deve essere, almeno per le merci, lasciata alla libera determinazione del mercato. Sono quindi i caricatori, cioè la domanda, a indicare e "scegliere" il livello di produzione di portualità.

Se il principio può valere dal punto di vista quantitativo, non v'è dubbio che per massimizzare gli effetti positivi sull'accessibilità degli hinterland l'offerta di portualità va coordinata con la programmazione e realizzazione delle grandi reti del trasporto terrestre. In Europa, i porti di rilevanza internazionale, ed essenzialmente i maggiori porti a scalo diretto, dovranno coordinarsi con la programmazione delle reti transeuropee TEN-T per integrarsi negli assi internazionali del trasporto e della logistica.

La collocazione dei porti hub prescinde per lo più dalla collocazione delle reti terrestri, ma in questo caso il coordinamento con le reti del trasporto terrestre può essere utile per evitare gli effetti di sovracapacità che il mercato ha dimostrato di non saper evitare, principalmente a causa dello squilibrio di potere contrattuale fra la domanda e l'offerta di servizi portuali.

Finanziamenti, sovvenzioni, tutela della concorrenza


Dall'idea, oggi prevalente, che nel trasporto merci il traffico debba finanziare tutti i costi di produzione, compresi quelli infrastrutturali, consegue l'esigenza di principi di tutela della concorrenza e del mercato, e del divieto di aiuti di stato alle imprese.

In teoria, una piena applicazione di questo principio dovrebbe collocare le infrastrutture portuali completamente al di fuori della sfera di intervento finanziario pubblico, confinando il ruolo pubblico ad un ruolo di coordinamento della pianificazione territoriale e di tutela ambientale.

Tuttavia la forte presenza di esternalità positive, e la natura di bene pubblico che si può attribuire all'accessibilità del territorio, in particolare (ma non esclusivamente) nel movimento di passeggeri, delinea un ruolo pubblico importante, che potrebbe essere assunto dai governi regionali, per la maggiore idoneità a valutare le esternalità positive sul territorio rispetto ai livelli nazionale ed europeo, da un lato, e locale, dall'altro. Ne deriva un possibile ruolo di programmazione e coordinamento da svolgersi a livello regionale.

Andrebbero dunque immaginate, di massima, competenze diverse dei diversi livelli di governo in relazione ai diversi tipi di porti: i porti di rilevanza internazionale non dovrebbero essere controllati dalle regioni (né la regionalizzazione dei trasporti introdotta dal d.lgs. 422/1997 ha inteso questo), mentre a livello regionale possono attribuirsi competenze riferite ai porti regionali e al coordinamento dell'offerta portuale complessiva alla scala regionale.

La gestione del territorio


Se la programmazione dell'offerta e il coordinamento con le reti terrestri vanno collocati ai livelli amministrativi corrispondenti (e quindi in gran parte sovraordinati all'ente territoriale locale), il governo del territorio utilizzato per la portualità o in funzione della portualità va ricondotto il più vicino possibile alla comunità che ospita il porto.

Questo comporta una forte rivalutazione del ruolo dell'ente territoriale locale (comune o consorzio di comuni) oggi di fatto pressoché emarginato dal controllo sulla gestione della portualità. Anche l'ente di gestione del porto va ricondotto maggiormente, per questi aspetti, al comune di appartenenza, e alla rappresentanza degli interessi della comunità locale. Il crescente squilibrio geografico fra benefici diffusi e costi esterni localizzati del porto, di cui si è detto, postula infatti l'autodeterminazione della comunità locale circa il livello di coinvolgimento nella portualità, anche perché il costo opportunità del porto è legato agli usi alternativi delle risorse collettive locali. In difetto, sembra improbabile che si possa arrivare a una pianificazione territoriale e portuale condivisa, e il sorgere di conflitti fra la comunità locale e quella portuale è più che probabile, come dimostrano le cronache di questi ultimi anni, non solo in Italia.

La fiscalità


Un'implicazione di queste considerazioni è la necessità di ricondurre la fiscalità portuale "il più vicino possibile" alla gestione del porto e del territorio.

La natura privata o pubblica del finanziamento influisce sulla selezione dei progetti di investimento. Il finanziamento privato risponde al criterio di remunerazione del rischio e ad una valutazione positiva sui profitti attesi, ma per definizione non considera le esternalità (positive e negative) dell'investimento portuale. Il finanziamento pubblico non risponde a criteri di mercato e svincola gli investimenti dalla valutazione della loro redditività: questo elemento di potenziale inefficienza determina lo "spiazzamento" del capitale privato e altera la competizione fra i porti.

Nell'ambito di un modello a finanziamento pubblico, poi, è cruciale il livello di governo cui fanno capo il gettito fiscale e le decisioni di investimento.

Un sistema centralizzato persegue obiettivi di riequilibrio e di armonico sviluppo dei porti del paese, può concentrare risorse su interventi giudicati prioritari e coordinare il dimensionamento complessivo della capacità portuale; ma crea il rischio di un "rovesciamento logico", per il quale, una volta versato il gettito fiscale, l'ottenimento di un finanziamento statale da costo si trasforma in beneficio, amplificato dal fatto che, ottenendolo, lo si sottrae ad altri porti potenzialmente concorrenti. La selezione degli investimenti diventa così del tutto inattendibile, e il singolo porto si deresponsabilizza sia nei confronti della comunità locale, sia rispetto all'utilizzo delle risorse. Anche i criteri di selezione utilizzati dal governo centrale sono spesso poco oggettivi e/o caratterizzati da procedure di valutazione molto discrezionali, che riflettono il peso politico-elettorale delle diverse città portuali.

Un sistema decentrato presenta vantaggi e svantaggi simmetrici rispetto a quelli appena enunciati, ed è più compatibile con modelli "ibridi" nei quali il capitale privato entra in gioco per la produzione dei servizi, le sovrastrutture e talvolta anche talune infrastrutture. La fiscalità (pubblica) decentrata al livello locale produce effetti molto simili a quelli dei finanziamenti privati, soprattutto quando gettito delle tasse portuali e decisioni di investimento si incardinano sull'istituzione portuale stessa, in quanto i ricavi del traffico devono poter coprire interamente anche i costi degli investimenti infrastrutturali, postulandone quindi una redditività non dissimile da quella che sarebbe richiesta in caso di ricorso al capitale privato. Un adeguato coinvolgimento dell'ente territoriale consente poi una mediazione fra questa valutazione e la valutazione dei benefici/costi esterni localizzati che l'investimento portuale è suscettibile di generare.

 

8. LINEE GUIDA PER UNA RIFORMA DEI PORTI: L'ASSETTO


Dalle considerazioni formulate in precedenza, e in particolare a causa della discrasia fra la scala territoriale delle esternalità positive e delle esternalità negative dei porti, di cui si è detto ampiamente, si evince che l'assetto dell'ordinamento portuale dovrebbe prevedere un'articolazione delle competenze su più livelli di governo. Esso si può sintetizzare come segue.

Livello europeo


A questo livello dovrebbero competere:

- il coordinamento dell'offerta complessiva di capacità portuale, in funzione dell'offerta di accessibilità, strategica per lo sviluppo economico e l'allargamento dei mercati; il coordinamento deve riguardare la capacità complessiva e la collocazione geografica, e dovrà perseguire la complementarità e l'integrazione funzionale con le reti del trasporto terrestre (le TEN-T, che oggi includono anche i porti) e in generale i grandi corridoi plurimodali della logistica, nonché i maggiori nodi logistici interni;

- la predisposizione di regole generali, in particolare per la tutela della concorrenza (nel mercato dei servizi di terminale e nei mercati dei servizi portuali accessori) e i criteri di tariffazione delle infrastrutture;

- la predisposizione di misure fiscali di riequilibrio per i porti delle regioni UE arretrate.

Livello nazionale


A questo livello competono

- Il coordinamento dell'offerta complessiva nazionale (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica) e l'integrazione funzionale con le reti nazionali del trasporto terrestre e i nodi intermodali interni di rilevanza nazionale;

- La programmazione e la gestione dei porti militari.

Livello regionale


Al livello regionale competono

- La programmazione dell'offerta regionale di portualità per il movimento dei passeggeri;

- Il coordinamento con le infrastrutture e i servizi di trasporto regionale, segnatamente per la mobilità dei passeggeri;

- Il coordinamento e la compatibilità con la programmazione territoriale di area vasta (piani delle coste, piani territoriali di coordinamento, piani degli insediamenti produttivi, piani paesistici);

- Alcune funzioni comuni della portualità regionale (per esempio la promozione);

- La programmazione dell'offerta di capacità per i porti di interesse regionale, oltre che dei porti turistici dei porti pescherecci.

Livello locale: ente territoriale


Al livello dell'ente territoriale locale (comune o consorzio di comuni) competono:

- la destinazione d'uso dello spazio;

- l'interfaccia con il territorio urbano, la città (varchi portuali), la viabilità stradale ordinaria, gli utilizzi per funzioni urbane di parti del territorio e delle strutture portuali e gli utilizzi per funzioni portuali di parti del territorio urbano;

- il controllo e le iniziative a salvaguardia della sostenibilità ambientale;

- il controllo dell'ente di gestione portuale, attraverso forme di partecipazione effettiva dell'ente territoriale nell'ente gestore; tale partecipazione potrebbe assumere la forma di una società di capitali caratterizzata da una quota maggioritaria di partecipazione del comune (dei comuni) interessato(i) dal territorio portuale, con eventuali partecipazioni degli altri enti territoriali e regionali interessati e di un'adeguata rappresentanza dei gestori delle reti terrestri, degli utenti, della business community.

Livello locale: ente di gestione


All'ente di gestione portuale, costituito dall'ente territoriale come indicato al punto precedente, compete

- le decisioni di utilizzo dello spazio portuale per quando riguarda l'assegnazione degli spazi in concessione e la gestione degli spazi comuni;

- il controllo sulle concessioni;

- l'attribuzione con procedura ad evidenza pubblica della gestione dei servizi accessori, tecnico-nautici (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) e comuni (servizi ecologici, servizi informativi, manovre ferroviarie, etc.);

- la raccolta delle tasse portuali;

- le decisioni di investimento, compatibilmente con le indicazioni sulla destinazione d'uso dello spazio fornite dall'ente territoriale.

 

9. ASSETTO E OBIETTIVI


Questa ripartizione di massima delle funzioni è rivolta a perseguire il più efficacemente possibile i molteplici obiettivi in gioco, e segnatamente:

- la rappresentanza e la tutela degli interessi pubblici locali, ai quali deve poter corrispondere un consapevole coinvolgimento della comunità e dell'ente locale nella portualità e la decisione di sostenerne i relativi costi esterni e i costi opportunità per l'utilizzo di risorse collettive;

- la conseguente esigenza di controllo e di effettiva partecipazione da parte dell'ente territoriale;

- la qualità dei servizi portuali e la flessibilità operativa rispetto alle esigenze espresse da un mercato fortemente concorrenziale e per lo più di scala internazionale;

- l'opportunità di una forma gestionale flessibile che vada incontro alle crescenti differenze in termini di funzioni e di caratteristiche tra i diversi tipi di porti (trasbordo, scalo diretto, adduzione) di cui si è detto in precedenza;

- il conseguimento di un'effettiva autonomia finanziaria delle gestioni portuali attraverso la riconduzione della leva fiscale (entrate e investimenti) al livello dell'ente portuale, cruciale per indirizzare in modo efficiente gli investimenti portuali secondo le reali esigenze del traffico (fatte salve contribuzioni ai livelli superiori per esigenze di coordinamento o di riequilibrio esplicitamente indicate e collegate a comprovate esigenze e a specifici progetti di investimento);

- il coordinamento ai livelli superiori con l'offerta di accessibilità nel suo complesso, e segnatamente l'incardinamento dei (maggiori) porti nei grandi assi internazionali del trasporto e della logistica;

- la tutela del funzionamento concorrenziale dei mercati, presupposto necessario per massimizzare il beneficio collettivo generabile dalla portualità.

 


[1]
Fonte: UNCTAD (2002).
[2] Classifica guidata dai porti di Hong Kong e Singapore, rispettivamente con 18 e 17 milioni di TEUs.
[3] Fonte: UNCTAD (2002).
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DALLA PRIMA PAGINA
Interferry sollecita la Commissione UE ad armonizzare le sue normative per la decarbonizzazione dello shipping con quelle dell'IMO
Victoria
Il mancato allineamento - ha avvertito l'associazione - costringerà le compagnie di navigazione ad un doppio pagamento per le emissioni
Nel secondo trimestre del 2025 i porti marittimi cinesi hanno movimentato 79,1 milioni di container (+6,1%)
Pechino
Il traffico complessivo delle merci è stato di tre miliardi di tonnellate (+3,3%), di cui 1,3 miliardi di tonnellate con l'estero (+1,9%)
CK Hutchison ufficializza l'intenzione di includere un investitore cinese nel consorzio a cui cedere Hutchison Ports
Hong Kong
Senza la partecipazione del gruppo armatoriale COSCO la Cina non autorizzerebbe la vendita
La Corte Suprema dello Sri Lanka ha fissato un risarcimento di un miliardo di dollari per l'incidente della X-Press Pearl
La Corte Suprema dello Sri Lanka ha fissato un risarcimento di un miliardo di dollari per l'incidente della X-Press Pearl
Colombo
La portacontainer si era incendiata ed era affondata nei pressi del porto di Colombo
Il governo greco invia nel Mar Rosso un rimorchiatore per assistere le navi che dovessero essere attaccate dagli Houthi
Il governo greco invia nel Mar Rosso un rimorchiatore per assistere le navi che dovessero essere attaccate dagli Houthi
Il Pireo
In partenza l'AHTS “Giant”
Saipem e Subsea7 hanno sottoscritto l'accordo vincolante per la loro fusione
Saipem e Subsea7 hanno sottoscritto l'accordo vincolante per la loro fusione
Milano/Lussemburgo
Il perfezionamento dell'operazione è previsto nella seconda metà del 2026
Nel secondo trimestre il porto di Valencia ha movimentato oltre 1,5 milioni di container (+4,0%)
Nella prima metà del 2025 la consistenza dei nuovi ordini ai cantieri navali cinesi è calata del -18,2%
Pechino
Registrata una flessione del -3,5% delle nuove costruzioni completate nel periodo
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Trieste è cresciuto del +3,7%
Trieste
Aumento delle rinfuse. Le merci varie sono calate del -13,2%
Joint venture di CMA CGM e TotalEnergies per il bunkeraggio di Gnl nel porto di Rotterdam
Marsiglia
Accordo per la fornitura di 360mila tonnellate all'anno di gas naturale liquefatto alle navi del gruppo francese
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti spagnoli è diminuito del -4,7%
Madrid
In calo tutte le principali voci merceologiche tranne le merci convenzionali
Brookfield Asset Management cederà il 49% del gruppo portuale britannico PD Ports alla spagnola Pontegadea
Middlesbrough
La società inglese ha oltre 1.400 dipendenti
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Rotterdam
L'authority portuale allarmata per lo stato di crisi dell'industria nazionale
L'elettrificazione delle banchine dei porti di Livorno, Piombino e Portoferraio procede secondo i programmi
Terza banchina per il traffico delle crociere nel porto di Catania
Catania
Completato il restyling del molo 25
Ancora un trimestre di calo del traffico delle merci nel porto di Algeciras
Algeciras
Nel periodo aprile-giugno i container sono stati pari a 1,24 milioni di teu (+1,0%)
Oggi in Grecia è entrata in vigore la nuova tassa applicata ai crocieristi allo sbarco nei porti nazionali
Atene
Prestito governativo di 61 milioni di euro alla società ferroviaria merci belga Lineas
Bruxelles
La misura è stata deliberata questa notte dal consiglio dei ministri ristretto
Completata l'installazione del sistema ERTMS su 1.400 chilometri di rete ferroviaria italiana
Roma
L'intervento è finanziato con 2,5 miliardi di euro provenienti da fondi PNRR
Positivi i risultati economici e commerciali trimestrali di Wärtsilä
Helsinki
La divisione Marine Electrical Systems sarà ceduta all'italiana VINCI Energies
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Barcellona
Il sindaco: per la prima volta nella storia si pone un limite alla crescita delle crociere in città
Presentati gli impegni di MSC e Moby per rispondere alle prescrizioni dell'AGCM
Roma
Shipping Agencies Services cederà il 49% detenuto in Moby con rinuncia al corrispettivo a favore dell'azionista di maggioranza. Moby si impegna al completo abbattimento del debito nei confronti di SAS
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Washington
Folgiero: impegno per fornire capacità di nuova generazione in pieno allineamento con le priorità strategiche degli USA
Via libera della Camera alla nomina di quattro presidenti di Autorità di Sistema Portuale italiane
Roma
Ok ai nomi proposti per le AdSP dell'Adriatico Meridionale, del Tirreno Centro-Settentrionale, della Liguria Occidentale e della Liguria Orientale. Rinviata la votazione relativa all'ente del Tirreno Settentrionale
Al via lo scambio informativo tra amministrazioni dello Stato per la digitalizzazione del settore marittimo
Roma
A Roma il primo incontro operativo presso il Comando Generale della Guardia Costiera
La Clean Maritime Fuels Platform suggerisce le misure per sostenere la produzione e distribuzione di fuel navali puliti
COSCO Shipping Ports segna nuovi record storici mensile e trimestrale di traffico dei container
Hong Kong
Nel periodo aprile-giugno sono stati movimentati 29,4 milioni di teu (+4,5%)
Forte aumento dei casi di abbandono dei marittimi
Londra
Dall'inizio del 2025 coinvolti 2.286 membri degli equipaggi di 222 navi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Ginevra
Il Nord America ha registrato la crescita congiunturale delle importazioni più consistente
Nel porto di Anversa-Bruges crescono i container e i rotabili e calano le altre tipologie di merci
Anversa
Perdura la congestione del traffico nello scalo, con una situazione lato terra che è diventata critica
Uno studio denuncia il ritardo dei porti europei nel dotarsi di impianti di cold ironing
Bruxelles/Pozzallo
Al via la gara per elettrificare le banchine del porto di Pozzallo
T&E propone di includere più porti di trasbordo extra-UE per evitare le rilocalizzazioni delle emissioni di carbonio
Bruxelles
L'associazione invita la Commissione UE a ridurre l'attuale soglia del 65% di traffico di transhipment
Federlogistica sollecita l'immediata istituzione di una cabina di regia sui dazi
Genova
Obiettivo anche l'eliminazione dei costi extra determinati dalla burocrazia
Nel secondo trimestre le merci containerizzate movimentate dal porto di Singapore sono calate del -2,9%
Singapore
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Il Cairo
A giugno e all'inizio di luglio è proseguito il trend negativo
I terminalisti non sono affatto soddisfatti di una politica che sembra disinteressarsi dei porti
Roma
Cognolato: necessario che si chiudano i processi ancora aperti su più fronti
Al terminal MITO la nave più grande mai approdata al Porto Canale di Cagliari
Milano
Arrivata ieri la portacontenitori “MSC Venice” della capacità di 16.652 teu
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
North Bergen/Metzingen
La sudcoreana HD Hyundai, assieme alla tedesca NEURA Robotics, svilupperà e sperimenterà robot saldatori nei cantieri navali
Ancora incerto il bilancio del terribile attacco alla rinfusiera Eternity C nel Mar Rosso
Mandaluyong/Londra/Bruxelles
Dichiarazione congiunta di ICS, BIMCO, European Shipowners, Intercargo e Intertanko
Nel primo semestre del 2025 nel porto di Marsiglia-Fos sono cresciute le rinfuse e calate le merci varie
Marsiglia
Crocieristi in aumento del +5%
Il Senato ha approvato la proposta di legge quadro sugli interporti
Roma
UIR, dà al sistema interportuale italiano un assetto normativo moderno, ordinato e coerente
Carlo De Ruvo è stato eletto presidente della Confetra
Roma
Tra le sfide, l'espansione incontrollata dei grandi gruppi logistici e la loro concentrazione
Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
Kuala Lumpur
In calo il numero di atti di violenza contro gli equipaggi
Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
Oslo/Atene/Parigi
Nascerà uno dei primi tre operatori nel mercato dei servizi OT/IoT per il settore marittimo e dei superyacht
Gli attacchi alle navi nel Mar Rosso causano ancora morti tra i marittimi
Portsmouth
Presa di mira la portarinfuse di bandiera liberiana “Eternity C”
Seconda acquisizione della società canadese di cantieristica navale Davie in Finlandia
Helsinki/Pori
Comprerà il cantiere navale Enersense Offshore
Approvato l'emendamento sulle Agenzie per la somministrazione del lavoro in porto
Roma
Trasformazione immediata in Agenzie autorizzate alla fornitura del lavoro portuale temporaneo
Salvini designa un dirigente di una compagnia marittima privata campana alla presidenza dell'AdSP regionale
Roma
Si tratta di Eliseo Cuccaro, amministratore delegato della Alilauro
Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
Berlino
Lo propone un'analisi dell'International Council on Clean Transportation
IMO e UE condannano la ripresa degli attacchi alle navi nel Mar Rosso
Londra/Bruxelles
Dominguez: nuova violazione del diritto internazionale e della libertà di navigazione
Nel primo semestre del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,5%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 2.186.211 teu
Una rinfusiera è stata attaccata nel Mar Rosso
Portsmouth
L'equipaggio ha abbandonato la nave che ha iniziato a imbarcare acqua
Il governo tedesco stanzia 400 milioni di euro per sostenere la transizione energetica nel settore marittimo-portuale
Oltre 78 milioni di euro ai porti di Augusta e Taranto per l'eolico offshore
Roma
Fondi distribuiti su tre annualità a partire dal 2025
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di La Spezia è calato del -9,4%
La Spezia
Nello scalo di Marina di Carrara registrata una crescita del +3,7%
Ruote Libere denuncia l'allentamento dei controlli antimafia nel settore del trasporto su strada
Modena
Franchini: ossessione del ministro Salvini per la realizzazione del Ponte sullo Stretto, anche a costo di allargare le maglie dei controlli
In calo per il quarto trimestre consecutivo l'indice di connessione dell'Italia alla rete mondiale di servizi marittimi containerizzati
In calo per il quarto trimestre consecutivo l'indice di connessione dell'Italia alla rete mondiale di servizi marittimi containerizzati
Ginevra
In crescita gli indici PLSCI dei principali porti nazionali per volume di traffico dei contenitori
Approvato un disegno di legge per evitare che la gestione di porti e aeroporti della Corsica vada ai privati
Parigi
Prevede la creazione dell'Établissement Public du Commerce et de l'Industrie
In India si prevede di designare nei principali porti almeno un rimorchiatore per le emergenze in mare
Mumbai
Attualmente ciò avviene nei soli porti di Mumbai e Chennai
Progetto di ampliamento del Total Terminal International Algeciras di HMM e CMA CGM
Seul
Previsto un investimento di 150 milioni di euro. La capacità sarà elevata a 2,8 milioni di teu
Ok alla variazione di bilancio 2025 dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
500mila euro per la quota del 49% in capo all'ente della società Port Agency
FHP Group acquisisce il restante 10% del capitale di Lotras
Milano/Foggia
Verrà avviata l'integrazione tra Lotras e CFI Intermodal per dare vita a FHP Intermodal
Documento scientifico dell'OITAF sulle buone pratiche nella logistica e nel trasporto di frutta e verdura fresca
Milano
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ha aderito alla PLIKA
Livorno
Piattaforma dedicata a formazione, innovazione e condivisione della conoscenza nei settori della logistica e dei porti
Firmata la nomina di Matteo Paroli a presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
Roma
È laureato in giurisprudenza e specializzato in diritto amministrativo
In Haropa Port crescono i container e calano le rinfuse
Le Havre
Nella prima metà di quest'anno i contenitori sono stati 1,51 milioni di teu (+4%)
Bureau Veritas registra un incremento trimestrale del +9,8% dei ricavi nel segmento Marine & Offshore
Courbevoie
In crescita i nuovi ordini a Kalmar e Konecranes nel trimestre aprile-giugno
Helsinki
In lieve aumento i fatturati delle due aziende finlandesi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Barcellona è calato del -12,2%
Barcellona
Assiterminal minaccia una nuova ondata di ricorsi a fronte di norme che ritiene danneggino la portualità
Genova
2M Logistics sigla un accordo con la salernitana Gallozzi
Barendrecht
L'azienda olandese rappresenterà GF Logistics, filiale del gruppo italiano, nella regione del Benelux
In calo gli utili trimestrali dell'elvetica Kuehne+Nagel
Schindellegi
Nel periodo aprile-giugno di quest'anno il fatturato netto è cresciuto del +1,7%
Yang Ming ordina tre portacontainer da 8.000 teu ai cantieri Nihon Shipyard e Imabari Shipbuilding
Keelung/Imabari
Commessa del valore di 351,3-394,5 milioni di dollari
Italia Nostra ribadisce forti perplessità sulla realizzazione del porto di Fiumicino-Isola Sacra
Roma
Le città marittime europee, meta del turismo delle crociere - evidenzia l'associazione - denunciano il fenomeno croceristico dell'over-tourism
Nel porto di Port Said East è entrato in funzione il primo terminal per l'automotive dell'Egitto
East Port Said
Può ospitare contemporaneamente due car carrier
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Tepsa ha acquisito un terminal per rinfuse liquide nel porto di Rotterdam
Singapore/Rotterdam
È stato ceduto dalla Global Energy Storage Holdings
Il gruppo Spinelli ha approvato il bilancio di sostenibilità 2024
Genova
Dei 616 dipendenti diretti dell'azienda, il 49% ha meno di 50 anni
Nel secondo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti della Turchia è cresciuto del +1,6%
Ankara
I carichi da e per l'Italia sono ammontati a 12,7 milioni di tonnellate (+10,1%)
Estensione alle aree di Savona, Vado Ligure e Bergeggi della Zona Logistica Semplificata Porti e retroporti Genova
Genova
Ok del Comitato di indirizzo ZLS
Isotta Fraschini Motori ha inaugurato a Bari una nuova linea produttiva di sistemi fuel cell a idrogeno
Trieste
Saranno destinati a soluzioni navali e terrestri
Battezzata la Grande Shanghai, prima car carrier Ammonia Ready del gruppo Grimaldi
Napoli
Ha una capacità di carico pari a 9.000 ceu
Porto di Genova, Filt e Uilt hanno dichiarato cinque giorni di sciopero al Terminal Bettolo
Genova
Fit Cisl Liguria ha espresso solidarietà alle lavoratrici e ai lavoratori
Pubblicato il bando di gara per il dragaggio del bacino della darsena commerciale del porto di Ancona
Ancona
Prevista la rimozione di circa 730mila metri cubi di sedimenti
Gara per il ripristino e potenziamento delle banchine 32 e 33 nella Zona Alti Fondali del porto di Savona
Genova
Previsto un investimento di oltre 6,7 milioni di euro
Sono 1.100 i lavoratori a Palermo direttamente impiegati nel settore del turismo del mare
Palermo
Quest'anno è attesa una crescita del +9,4% del traffico crocieristico nel porto del capoluogo siciliano
Crescita semestrale del +9% delle merci sulla rotta marittima tra San Pietroburgo e India/Cina
Mosca
Nel servizio FESCO impiega sei navi
Porto di Trieste, il commissario straordinario Gurrieri indagato per riciclaggio
Trieste
Sono certo - ha dichiarato - di poter dimostrare di aver agito nella legalità, in piena trasparenza
Vard sigla un nuovo contratto per la costruzione di due CSOV
Trieste
Le navi saranno destinate a supportare le operazioni nel settore eolico offshore
UIR, bene la pubblicazione del bando per la digitalizzazione della catena logistica
Roma
Di Caterina (ALIS): strumento concreto che valorizza le esigenze delle imprese e rafforza il sistema logistico
GNV ha celebrato i primi dieci anni di attività sulla rotta Italia-Albania
Durazzo
Nel periodo le navi della compagnia hanno trasportato oltre 1,25 milioni di passeggeri
Sequestrato nel porto di Gioia Tauro un carico di oltre 1,2 tonnellate di marijuana
Reggio Calabria/Catanzaro
Arrestati membri di un'organizzazione criminale che importava stupefacenti dal Sud America attraverso porti e aeroporti europei
Yang Ming ordina a Hanwha Ocean la costruzione di sette portacontainer dual-fuel da 15.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna tra il 2028 e il 2029
Walden cederà le attività logistiche per il settore sanitario a Yusen Logistics
Parigi
Annunciato l'avvio di trattative esclusive
Solinas (Partito Sardo d'Azione) non è affatto soddisfatto dello stato della portualità sarda
Cagliari
Sollecitata l'immediata costituzione di una commissione speciale
ANSI, bene l'introduzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
Roma
D'Angelo: permetterà di fare un ulteriore passo avanti al Paese
Russo (Confcommercio): miope aver escluso il trasporto stradale dai fondi del PNRR
Roma
Primo bollettino dell'Osservatorio Freight Insights realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile
Netta crescita delle performance finanziarie e commerciali trimestrali del gruppo ABB
Zurigo
Nel periodo aprile-giugno il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +16,0%
Avviate consultazioni informali sulla proposta preliminare del nuovo Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Undici incontri programmati a luglio
Accordo di programma per gli interventi propedeutici e funzionali alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina
Roma
È stato firmato oggi a Roma
Progetto per sviluppare una stazione ecologica per il trattamento delle acque reflue delle navi
Napoli
Iniziativa delle napoletane Gruppo Riunito Sbarco Cenere e Iello
Assiterminal invita a non portare nel porto di Napoli i sedimenti del dragaggio di Bagnoli
Genova
Cognolato e Ferrari: necessario salvaguardare la piena funzionalità delle attività dello scalo commerciale
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è calato del -3,4%
Long Beach
A giugno registrata una flessione del -16,4%
Paolo Pessina è stato nominato vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio
Roma
È presidente della federazione nazionale degli agenti e mediatori marittimi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -8,2%
Hong Kong
Nel mese di giugno è stata registrata una flessione del -13,7%
In crescita i risultati economici della società cuneese di logistica Nord Ovest
Cuneo
Nei primi mesi del 2026 si concluderanno i lavori per la costruzione di un nuovo deposito a Mondovì
Il traffico dei container nel porto di Los Angeles cresce trainato dai timori per i nuovi dazi
Los Angeles
A giugno movimentato il volume più elevato mai registrato in questo mese
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Mare di Sardegna ha adottato il DPSS
Cagliari
Via libera alla concessione alla MITO e al ricorso contro il no al dragaggio di Olbia
A Genova tre eventi per altrettante nuove navi da crociera della Explora Journeys
Genova
Nel cantiere di Fincantieri sono stati effettuati un varo tecnico, una posa della moneta e il taglio di una prima lamiera
Grimaldi cede il 5% di Terminal Darsena Toscana alla Compagnia Portuale di Livorno
Napoli/Livorno
Opzione per l'acquisto di un ulteriore 5% del capitale sociale
Firmato il contratto di concessione che assegna a DP World la gestione del porto di Tartous
Damasco
Ha una durata di 30 anni
Matteo Gasparato designato alla presidenza dell'AdSP del Mare Adriatico Settentrionale
Roma
È stato nominato commissario straordinario dello stesso ente portuale
Incontro a Roma tra i vertici di ESPO e di Assoporti
Roma
Tra i temi affrontati, la competitività dei porti europei nel contesto globale attuale
Calo trimestrale dei ricavi generati dai servizi di linea della cinese OOCL
Hong Kong
In aumento i carichi trasportati dalle navi della compagnia
Collaborazione tra l'Ukrainian Sea Ports Authority e l'AdSP del Mar Ligure Occidentale
Roma
Accordo della durata iniziale di cinque anni
Sondaggio in Germania sulle prospettive delle società dei settori marittimo, portuale e cantieristico
Amburgo
Più preoccupati gli armatori. Positive prospettive per porti e cantieri navali
Porto di Augusta, al via i lavori per il terzo ponte che collegherà l'isola alla terraferma
Augusta
Opera del valore di oltre 20 milioni di euro
Vard firma un contratto con InkFish per una nuova nave da ricerca
Trieste
Il valore dell'accordo supera i 200 milioni di euro
Nel porto di Amburgo saranno investiti 1,1 miliardi di euro per potenziare il settore dei container
Amburgo
Miglioramento dell'accessibilità e delle infrastrutture portuali dell'area Waltershofer Hafen
Meyer Turku ha consegnato la nuova nave da crociera Star of the Seas alla Royal Caribbean
Turku
Ha una stazza lorda di 250.800 tonnellate
ESPO esorta ad aumentare i fondi per i porti nell'ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell'UE
Bruxelles
I fondi del programma CEF si sono rivelati di gran lunga insufficienti
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Oceania Allura alla Oceania Cruises
Miami/Trieste
Trasformate in ordini le opzioni per due ulteriori navi di classe “Sonata”
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Uniport, portare i detriti di Bagnoli nel porto di Napoli causerebbe il rinvio dei dragaggi attesi da anni
Roma
Legora de Feo, necessario individuare soluzioni alternative
In netto calo il fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno è sceso rispettivamente del -18,7%, -26,5% e -8,6%
Approvata l'istituzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
A maggio il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +1,4%
Ravenna
In aumento le rinfuse. Calo delle merci varie
Ok dell'UE all'acquisto congiunto di mezzi portuali da parte dei terminalisti
Bruxelles
Consentita anche la definizione congiunta delle specifiche tecniche minime delle attrezzature
Il gruppo energetico serbo EPS importerà carbone attraverso il porto montenegrino di Bar
Bar
Attualmente le importazioni dall'Indonesia passato attraverso il porto di Costanza
Fondazione Fincantieri e Luiss lanciano un progetto per rafforzare la sicurezza delle infrastrutture sottomarine
Trieste
Tra gli obiettivi, contribuire alla definizione di uno specifico quadro normativo
Ruote Libere, bene la retromarcia del governo sui controlli antimafia nel settore dell'autotrasporto
Modena
Franchini: se il governo ha capito di avere sbagliato è una buona notizia
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): importantissimo l'emendamento che consente di anticipare la trasformazione della Gioia Tauro Port Agency
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Verrà presentato il documento strategico della confederazione sul settore
Il Kerala chiede a MSC 1,1 miliardi di dollari di danni causati dall'affondamento della MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Accordato il fermo temporaneo della nave “MSC Akuteta II”
Trasportounito chiede l'annullamento del procedimento di rinnovo del Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori
Roma
Nuovo sequestro di un carico di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
In un container sono state rinvenute 16 sacche contenenti 417 chili di stupefacente
MOL e Kinetics realizzeranno il primo data center galleggiante al mondo
Tokyo
Verrà installato su una nave di 9.731 tonnellate di stazza lorda
Il Rijeka Gateway Terminal diventerà operativo ad inizio settembre
Copenaghen
La prima nave nel secondo container terminal dello scalo croato è attesa il 12 settembre
Falteri (Federlogistica) esorta a puntare allo sviluppo di una logistica “policentrica”
Genova
Cardine della strategia dovrebbe essere la Zona Logistica Semplificata
Tsuneishi Shipbuilding Co. ha acquisito la Mitsui E&S Shipbuilding Co.
Hiroshima/Tokyo
È stata ribattezzata con il nome di Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
Pessina (Federagenti): il sistema logistico nordeuropeo è in affanno. Approfittiamone!
Roma
Opportunità insperata - sottolinea - per i porti del Mediterraneo e italiani in particolare
MSC Crociere affianca Carnival e Royal Caribbean nel capitale di Grand Bahama Shipyard
Miami
Concluse positivamente le trattative in corso da fine 2024
Al The International Propeller Clubs il Premio Dorso per l'area mediterranea
Napoli
A riconoscimento del ruolo primario svolto dagli operatori della logistica nei traffici mediterranei
ABB sigla un contratto di assistenza con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Zurigo
Ha una durata di 15 anni e copre 33 navi dell flotta
P&O Maritime Logistics (gruppo DP World) acquisirà il 51% di NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
A Nova Marine Holding e Algoma Central Corporation rimarrà il 49%
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
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