testata inforMARE
Cerca
1 luglio 2025 - Anno XXIX
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
13:11 GMT+2
LinnkedInTwitterFacebook
I Comuni italiani presentano le loro proposte sui porti
Audizione dell'ANCI presso la IX commissione Trasporti della Camera
13 maggio 2004
Si è svolta oggi pomeriggio, presso la IX commissione Trasporti della Camera, l'audizione dei rappresentanti dell'Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI) nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul settore portuale italiano. Nel corso dell'audizione l'ANCI ha presentato una relazione - pubblicata di seguito - che contiene le analisi e le proposte dell'associazione sullo sviluppo dei porti.

Nell'analisi l'ANCI sottolinea quali siano - secondo le amministrazioni comunali - i principali problemi lasciati irrisolti dalla legge di riforma portuale n. 84 del 1994, in primis la mancanza di autonomia finanziaria degli enti portuali, la lunghezza e frammentarietà della pianificazione, la pletoricità di alcuni organi di governo (in particolare il comitato portuale), la mancata liberalizzazione dei servizi accessori (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) e l'omogeneizzazione dei modelli istituzionali e gestionali per i porti.

Le proposte dell'ANCI sono state presentate dal sindaco di Genova, Giuseppe Pericu, dal sindaco di Livorno, Gianfranco Lamberti, dal sindaco di Cagliari, Emilio Floris, dal presidente della Provincia di Brindisi, Nicola Frugis, dal presidente della Provincia di Genova, Alessandro Repetto, dal presidente della Provincia di Trieste, Fabio Scoccimarro, dal presidente della Provincia di Savona, Alessandro Garassini, dall'assessore del Comune di Palermo, Lorenzo Ceraulo, e dal presidente della Provincia di La Spezia, Giuseppe Ricciardi.

 

AUDIZIONE
IX COMMISSIONE TRASPORTI, POSTE
E TELECOMUNICAZIONI
CAMERA DEI DEPUTATI

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SETTORE PORTUALE

ROMA,



 

1. LO SCENARIO EVOLUTIVO

Negli ultimi decenni l'industria portuale ha subito profondi mutamenti, per motivi tra loro fortemente connessi, quali:

- la tendenza dell'economia mondiale verso la globalizzazione e la rilocalizzazione di molte attività, soprattutto manifatturiere, con la conseguente crescita degli scambi internazionali;

- le innovazioni organizzative e tecnologiche intervenute nei trasporti, specialmente marittimi, e propagatesi ai porti;

- le innovazioni che hanno interessato trasversalmente tutti i settori produttivi (come le Information and Communication Technologies);

- i nuovi modelli istituzionali, organizzativi e gestionali affermatisi nei diversi comparti dell'industria del trasporto, rivolti a meglio governare le trasformazioni in atto.

Questi mutamenti hanno inciso profondamente sul concetto stesso di competitività portuale e sulla struttura e il funzionamento del mercato dei servizi portuali.

Sono cambiate le strategie degli attori che producono e vendono il servizio portuale e i servizi ad esso correlati; e sono cambiati l'impatto sul territorio e le relazioni spazio-economiche fra il porto e il suo intorno. Tutto ciò ha determinato un nuovo e diverso ruolo dei porti per le economie di appartenenza e le città che li ospitano, e nuovi orientamenti per le politiche portuali.

Dalla metà del secolo XX il commercio mondiale è cresciuto pressoché senza interruzioni, con un tasso di crescita in media doppio rispetto alla produzione industriale. La riorganizzazione spaziale di molte industrie (favorita anche dai minori costi del trasporto marittimo), ha condotto ogni fase del ciclo produttivo a localizzarsi nella regione più dotata degli input ad essa necessari, moltiplicando le attività di trasporto e accrescendone la lunghezza media. Di qui il forte aumento del trasporto su lunghe distanze (che è essenzialmente, per le merci, un trasporto marittimo), indipendente dal trend della produzione manifatturiera, comunque in crescita sul lungo periodo.

Il traffico marittimo mondiale ha così raggiunto nel 2000 i 5.890 milioni di tonnellate, contro i 4.008 del 1990, i 3.704 del 1980, i 2.566 del 1970[1], i 525 milioni del 1950. In mezzo secolo si è cioè moltiplicato per 11, con un aumento di circa due miliardi di tonnellate (+390%) negli anni del boom 1950-1970, e di altri tre miliardi di tonnellate (+130%) nel periodo 1970-2000. La crescita ha interessato tutte le categorie di traffico, ma principalmente i carichi secchi non rinfusieri (fra cui, soprattutto, i carichi containerizzati), cresciuti del 268% e passati dal 26% al 42% del totale. I carichi secchi alla rinfusa sono cresciuti del 190%, passando dal 18% al 22% del totale. Le rinfuse liquide sono cresciute "solo" del 47%, scendendo così dal 56% al 36% del totale.

Ancorché generalizzata, la crescita dei traffici marittimi ha interessato comparativamente di più il bacino del Mediterraneo, a causa del ruolo di crescente importanza assunto da alcune economie dell'Estremo Oriente fin dalla fine degli anni '80. I porti europei del Mediterraneo hanno così avuto un'eccezionale opportunità di sviluppo, dovuta alla loro più vantaggiosa posizione geografica rispetto agli hinterland europei, e all'accresciuta importanza delle rotte Far East - Europa rispetto alle tradizionali rotte nordatlantiche.

Il contesto di forte crescita ha favorito l'aumento della portata della nave, la standardizzazione dei carichi - e in particolare la containerizzazione - e la specializzazione delle navi. Innovazioni che hanno fortemente ridotto i costi del trasporto marittimo, determinando aumenti ulteriori e cumulativi della domanda e consentendo la riorganizzazione geografica dei processi produttivi su scala planetaria. Da cui conseguono, in un processo cumulativo, ulteriori incrementi della domanda di trasporto e della lunghezza media dei viaggi, che ulteriormente spingono verso aumenti della portata delle navi.

Queste dinamiche hanno forti conseguenze sulla portualità. Si sono diffusi terminali specializzati e terminali contenitori, mentre gli enormi aumenti delle portate medie, unite all'accresciuta concorrenza fra i porti, hanno determinato aumenti di scala delle infrastrutture portuali e la conseguente obsolescenza di molti terminali portuali di concezione tradizionale.

La ricerca di economie di scala e di rete ha favorito, nel comparto dei contenitori, il diffondersi del trasporto marittimo basato sul trasbordo (transhipment) del carico fra più navi, con l'affermarsi del ciclo hub-and-spoke e delle tecniche di relay. La diffusione del transhipment ha determinato da un lato la nascita di grandi porti di trasbordo (in Italia ne è un esempio Gioia Tauro, attivo dal 1995 e oggi primo porto contenitori del Mediterraneo), e dall'altro la rivitalizzazione dei porti minori, la cui "connettività" è aumentata esponenzialmente.

Si è dunque determinata una sostanziale tripartizione dei ruoli dei porti, fra grandi porti di transhipment (di nuova costruzione, lontani dai centri abitati), porti di scalo diretto tradizionali (per i quali i volumi di traffico giustificano il mantenimento di rotte dirette) e porti spoke di rilevanza regionale, complementari ai porti di transhipment per l'adduzione e la distribuzione dei traffici.

La movimentazione nei porti attraversa da tempo un trend di quasi costante aumento. I porti che hanno conosciuto la maggiore crescita quantitativa sono i terminali contenitori. Nel 2000 (ultimo dato prima degli attentati del 2001) dodici dei venti maggiori porti contenitori mondiali[2] registravano una crescita a due cifre, e superiore al 30% in quattro porti (Quingdao, Manila, Shezhen, Shanghai). Nel 2001 ancora sette dei primi venti porti registravano una crescita a due cifre, ma altri sette erano in diminuzione[3].

La riduzione dei costi reali del trasporto, terrestre e marittimo, e la tendenza alla concentrazione dei traffici nei grandi porti hanno favorito la tendenziale sovrapposizione dei bacini di traffico e il conseguente aumento della concorrenza fra i porti. Fatto, questo, che ha determinato l'esigenza di processi decisionali più flessibili e rapidi nelle gestioni portuali. Da esse è conseguita la forte diffusione di processi di liberalizzazione e di privatizzazione delle gestioni portuali, di cui si dirà in seguito.

 

2. BENEFICI E COSTI ESTERNI DEI PORTI


L'economia dei porti è caratterizzata da forti esternalità positive e negative.

I benefici esterni dei porti attengono all'accessibilità dell'hinterland, essenziale nell'economia globale per la competitività delle imprese e per le opportunità di consumo e di vita di chi abita il territorio. Oggi questo beneficio potenziale riguarda territori molto estesi, e l'hinterland dei maggiori porti ha un'estensione nazionale e internazionale.

I costi esterni dei porti sono i costi ambientali, l'inquinamento marino e costiero, e quello terrestre del traffico generato dai porti, la congestione delle reti stradali e ferroviarie. A tali costi si aggiungono i costi opportunità legati all'utilizzo di un bene collettivo scarso, come lo spazio costiero e retrocostiero. Tutti questi costi sono fortemente aumentati negli ultimi anni, in conseguenza dell'aumento del traffico e delle nuove tecnologie di movimentazione; e sono per lo più concentrati nel territorio che ospita il porto.

L'evoluzione recente ha determinato un forte contrasto fra la sempre maggiore diffusione territoriale dei benefici dei porti (l'allargarsi degli hinterland) e un acuirsi dei costi esterni concentrati nella città che ospita il porto e nei suoi immediati dintorni. Circostanza cui si aggiunge un impatto economico locale (occupazione, valore aggiunto) tendenzialmente decrescente in rapporto all'unità di carico.

Le forti esternalità implicano un forte livello di intervento pubblico. Al tempo stesso, però, l'industria portuale è caratterizzata da una forte concorrenza internazionale, che postula efficienza, flessibilità e rapidità di reazione al mercato, tipiche della gestione privata. D'altra parte, almeno per quanto riguarda il traffico di merci, la movimentazione portuale e l'intero ciclo logistico in cui si incorpora entrano a far parte di un processo produttivo che si giustifica nel mercato e attraverso i ricavi (ricavi della vendita del bene trasportato, del trasporto, della portualità).

3. LE NUOVE ESIGENZE NEL GOVERNO DELLA PORTUALITÀ


Il contesto sopra delineato fa emergere nuove esigenze.

La massimizzazione dei benefici esterni legati all'accessibilità degli hinterland e all'inserimento nei mercati globali postula l'esigenza di rispondere ad un disegno complessivo di rete, che per i grandi porti dovrà essere incentrato sui grandi assi internazionali del trasporto e della logistica (per l'Unione Europea, il punto di riferimento non può che essere costituito dalle reti transeuropee di trasporto TEN-T, che oggi includono i porti dopo averli inizialmente esclusi).

Lo squilibrio fra benefici esterni "diffusi" e costi ambientali e territoriali "localizzati" richiede una forte e organica integrazione fra porto e territorio - e fra governo portuale ed ente territoriale locale - per evitare che si determini un "peso" locale della portualità e una conseguente non sostenibilità dell'industria portuale.

La dinamica fortemente concorrenziale del settore, da un lato, e la tendenziale riduzione delle risorse fiscali, dall'altro, spingono verso forme di gestione della portualità fortemente orientate al mercato ed economicamente autosufficienti. Ne derivano, in molti paesi, modelli istituzionali e gestionali caratterizzati non solo da liberalizzazioni e privatizzazioni di parti rilevanti del funzionamento dei porti, ma anche da un reale conferimento della leva fiscale al soggetto che governa il porto e a quello/i che ha(nno) responsabilità nel governo delle relazioni fra il porto e il territorio.

Le mutate condizioni dell'industria portuale delineano dunque l'esigenza di un quadro istituzionale e gestionale che coinvolge molti livelli di governo, affidando al livello nazionale o internazionale le grandi regole, come la tutela della concorrenza, e il coordinamento con le grandi reti internazionali del trasporto terrestre; al livello regionale, la programmazione dell'offerta portuale integrata con la pianificazione territoriale di area vasta; al livello locale, la destinazione d'uso dello spazio, l'interfaccia porto-città, la sostenibilità ambientale, nonché il controllo dell'ente deputato alla gestione portuale. A quest'ultimo, infine, la componente prevalente della fiscalità portuale, in regime di autonomia finanziaria.

 

4. I GRANDI ORIENTAMENTI ISTITUZIONALI-GESTIONALI E LA LEGGE ITALIANA


Le esigenze descritte, in particolare l'esigenza di flessibilità, rapidità decisionale, vicinanza alle esigenze del mercato, hanno causato, negli ultimi due decenni, l'estremo favore incontrato in molti paesi dalle politiche di liberalizzazione e di privatizzazione.

A ciò hanno contribuito anche il più generale consolidamento di orientamenti improntati al recupero dei valori dell'efficienza, del mercato e della concorrenza, oltre che la prevalenza della visione liberale dell'economia su quella pianificata, e la prevalenza, per la maggior parte dei paesi, degli orientamenti liberoscambisti su quelli protezionisti e autarchici.

Ne è derivata dunque una serie di orientamenti che a livello internazionale - in maggiore o minore misura secondo i paesi, delle culture, delle condizioni delle economie e del prevalere contingente dell'una o dell'altra forza politica - hanno promosso forme più o meno spinte di liberalizzazione e privatizzazione dell'industria portuale, precedentemente caratterizzata (ancorché non ovunque) da un intervento pubblico molto pervasivo.

Queste spinte hanno portato in alcuni casi alla formazione di veri e propri porti privati (la proprietà dei suoli e la gestione dei servizi di terminale e di quelli accessori sono private, nel rispetto delle normative ambientali e delle prescrizioni della pianificazione territoriale); in altri casi a porti dove solo la proprietà del suolo è pubblica (porti landlord) mentre la gestione dei servizi di terminale e di quelli accessori è privata; in altri ancora, a porti dove i soli servizi di terminale sono privatizzati, mentre anche i servizi accessori sono direttamente o indirettamente controllati da un soggetto pubblico (tool port). Infine, nei porti dove nulla è stato privatizzato si è solitamente dato luogo a forme di aziendalizzazione e/o divisionalizzazione del porto pubblico (service port) volte a fargli comunque conseguire processi decisionali più rapidi e maggiormente orientati al mercato.

In Italia, la legge 27 gennaio 1994, n. 84, ha introdotto un modello basato sulla privatizzazione della gestione dei terminali, in un contesto di mantenimento della proprietà pubblica dei suoli e di programmazione e controllo pubblici dell'uso del territorio. È un modello landlord, che si differenzia sensibilmente da quello c.d. "anseatico" dei maggiori porti del Nord Europa continentale, nel quale il soggetto pubblico coinvolto è fortemente agganciato all'ente locale comunale o regionale (cfr. Allegato A). Un'altra innovazione rilevante riguarda il mercato del lavoro, con la cessazione (al termine di una lunghissima transizione) del monopolio dell'offerta del lavoro portuale da parte delle compagnie e dei gruppi portuali.

La legge del 1994 ha innovato fortemente il modello istituzionale precedente, basato su porti interamente pubblici e ormai del tutto inadeguato alle esigenze dell'industria del trasporto marittimo e intermodale, e della portualità. Essa ha consentito ai porti italiani di intercettare i crescenti traffici in transito nel bacino del Mediterraneo, causando tassi di crescita sensibilmente maggiori della maggior parte dei concorrenti mediterranei. Al tempo stesso, ciò ha consentito all'Italia di attrarre un consistente flusso di investimenti esteri, realizzati dai maggiori operatori internazionali del terminalismo portuale (PSA, Hutchinson Wampoa, P&O Ports, Eurokai) e del trasporto marittimo (Maersk Sealand, Evergreen).

I porti italiani sono così divenuti protagonisti della formazione di "reti di terminali" da parte dei maggiori operatori mondiali, e al tempo stesso hanno avuto un ruolo primario nella crescita della "quota di mercato" dei porti Sud europei rispetto a quelli Nord europei: quota cresciuta dal 17,6% del 1989 al 35,4% del 2000.

 

5. I PROBLEMI DELLA LEGGE DEL 1994 E IL DISEGNO DI LEGGE DI RIFORMA


Se ha portato con sé indubbi vantaggi, tuttavia la legge del 1994 ha lasciato irrisolti o ha addirittura aggravato alcuni storici problemi della portualità italiana.

Tali problemi sono in parte intrinseci, e in parte dovuti a successive evoluzioni del mercato, non del tutto prevedibili nel 1994.

Fra i primi, i problemi principali riguardano:

- la mancanza di autonomia finanziaria dell'ente portuale (e in generale del livello di governo locale), che ha l'effetto di disincentivare l'efficienza nel finanziamento degli investimenti portuali;

- la lunghezza e frammentarietà della pianificazione, e segnatamente dell'adozione e approvazione del piano regolatore portuale, soggette a procedure di approvazione dai tempi non predeterminati;

- la pletoricità di alcuni organi di governo (segnatamente il comitato portuale) e l'inesistente o insufficiente influenza dell'ente territoriale locale sulle politiche portuali e sugli usi del territorio all'interno dei confini portuali;

- la mancata liberalizzazione dei servizi accessori (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) la cui scarsa efficienza e i cui elevati prezzi sono tanto più gravi quanto più le tariffe e i tempi (la qualità) dei servizi di terminale tendono a livellarsi internazionalmente;

- l'omogeneizzazione dei modelli istituzionali e gestionali per i porti maggiori, medi e di fatto anche minori, determinato dalla scelta di un unico modello (quello dell'Autorità Portuale) per un numero di porti già elevato in partenza e divenuto poi elevatissimo.

L'evoluzione dei mercati portuali negli ultimi dieci anni (cioè dopo la riforma del 1994) ha in primo luogo evidenziato la crescente esigenza di una differenziazione dei modelli gestionali, a fronte di una tripartizione di ruoli fra porti di transhipment, porti a scalo diretto e porti feeder regionali.

Il mancato controllo dell'ente portuale da parte della comunità locale e dei suoi rappresentanti politici ha avuto conseguenze via via più gravi con il depauperarsi di molte operazioni portuali, la riduzione dell'impatto occupazionale diretto e il crescente impatto territoriale dei terminali.

Un altro limite di crescente gravità si è rivelato essere la scarsa flessibilità del modello di gestione rappresentato dall'autorità portuale rispetto alle esigenze di mercato del trasporto intermodale, che richiederebbero forme più flessibili di partecipazione ad iniziative imprenditoriali situate anche a considerevole distanza dal porto.

Infine, un'ulteriore carenza è legata al crescente squilibrio di potere contrattuale fra gli enti portuali, da un lato, e i grandi terminalisti, e ancor più i grandi vettori globali, dall'altro. Le autorità portuali si trovano ad offrire lo spazio portuale su un mercato in cui l'offerta è posta in concorrenza crescente dai bassi costi del trasporto e dalla progressiva riduzione del numero dei richiedenti (per le concentrazioni in atto nel settore del trasporto marittimo). Ne deriva un tendenziale basso prezzo (canone) per l'uso dello spazio, ed un appiattimento delle strategie dell'autorità portuali sugli obiettivi del terminalista o direttamente dell'armatore. Sotto questo profilo, non si può non rilevare che è più semplice ed efficace, anche per l'autorità portuale, fare riferimento al mero volume movimentato (per altro quasi sempre in crescita in un'epoca di forte accelerazione del trasporto marittimo internazionale) piuttosto che ai reali effetti positivi del porto sull'economia locale (come l'occupazione, che invece è - in rapporto al volume di traffico - fortemente diminuita).

In conseguenza di questi problemi, e pur riconoscendo i molti effetti positivi della legge del 1994, un disegno di legge giacente al Senato (XIV Legislatura, Senato, N. 2761 del 17-2-2004, d'iniziativa dei senatori Veraldi, Scalera e Zanda - Cfr. Allegato B), propone principalmente due modifiche:

- lo snellimento delle procedure di pianificazione e realizzazione delle infrastrutture portuali (principalmente attraverso il ricorso alla procedura della conferenza dei servizi in caso di mancata intesa fra autorità portuale e comune, e la sostituzione dell'esame tecnico del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e della procedura di V.I.A. con l'introduzione di una valutazione integrata tecnica e di impatto ambientale da svolgersi entro 60 giorni dal ricevimento della richiesta);

- il consolidamento dell'autonomia delle Autorità Portuali e la realizzazione di un'effettiva autonomia finanziaria (conferimento alle Autorità Portuali le tasse portuali ed "erariali" e la loro integrazione con una quota delle entrate doganali);

oltre all'alleggerimento nel numero di componenti del comitato portuale, organo oggi pletorico; ad una migliore ripartizione delle competenze fra autorità portuale e autorità marittima; e ad altre modifiche e integrazioni minori.

Le modifiche proposte sono per lo più condivisibili (ancorché i nuovi limiti temporali fissati per le valutazioni siano di gran lunga insufficienti), ma sono comunque parte di un immutato impianto complessivo che non affronta (se non per lo specifico problema della pianificazione portuale) il nodo dei rapporti fra l'ente territoriale (comune) e l'ente di gestione, e dell'effettivo controllo del primo sull'utilizzo dello spazio e delle risorse collettive della comunità insediata sul territorio.

Il rischio che un'autorità portuale totalmente svincolata da un controllo locale (come è oggi, e come rimane in virtù del DDL) finisca per appiattirsi sui soli obiettivi delle grandi compagnie armatoriali (con o senza il tramite di operatori terminalisti indipendenti) senza alcuna considerazione degli interessi della comunità locale è più che concreto, come dimostrano i sempre più frequenti conflitti fra residenti e enti portuali.

 

6. LE ESIGENZE ATTUALI E FUTURE


Le esigenze di riforma investono dunque diverse e importanti questioni:

- la gestione del territorio, e in particolare le funzioni di pianificazione territoriale e di programmazione dell'offerta portuale complessiva;

- la fiscalità portuale, con la necessità di avvicinare maggiormente e il più possibile la riscossione dei tributi al momento della generazione dei costi, in modo che sia la comunità locale a scegliere e autodeterminare il proprio livello di coinvolgimento nella portualità;

- la tutela della concorrenza, messa in pericolo da diverse forme di finanziamento pubblico più o meno palesi, ma anche dai concreti ostacoli alla liberalizzazione dei processi decisionali inerenti alla scelta dei concessionari dei terminali e dei servizi pubblici che nel porto hanno luogo;

- l'integrazione con le reti terrestri (stradali e ferroviarie) e con i nodi intermodali sui quali si incardinano i cicli di trasporto intermodale;

- i frequenti conflitti con la comunità locale principalmente in ordine a questioni inerenti allo sviluppo del porto, o alle sue attività maggiormente generatrici di diseconomie esterne; conflitti impensabili fino ad alcuni anni or sono, quando la presenza (o l'ampliamento) di un porto generavano indiscutibili benefici netti positivi, oggi in gran parte venuti meno;

- la ripartizione delle competenze e la differenziazione dei livelli di governo in relazione alle diverse questioni di volta in volta rilevanti, e segnatamente alla massimizzazione dei benefici economici esterni legati al miglioramento dell'accessibilità, e alle esigenze di una maggiore integrazione locale fra città e governo del porto;

- la differenziazione dei modelli istituzionali e gestionali dei porti in relazione ai loro diversi ruoli (hub, scalo diretto, spoke) e alle diverse tipologie di carico, nel contesto dei traffici internazionali.

 

7. LINEE GUIDA PER UNA RIFORMA DEI PORTI: I PRINCIPI


Il quadro delle esigenze delinea le linee guida di una possibile riforma dell'attuale ordinamento. Essa dovrebbe basarsi sui seguenti principi.

L'offerta: produzione, programmazione e coordinamento


L'intero contesto istituzionale e normativo relativo ai trasporti e alle infrastrutture sembra oggi voler seguire, nell'Unione Europea e non solo, il principio generale secondo cui l'offerta di portualità - e in generale di trasporto - deve essere, almeno per le merci, lasciata alla libera determinazione del mercato. Sono quindi i caricatori, cioè la domanda, a indicare e "scegliere" il livello di produzione di portualità.

Se il principio può valere dal punto di vista quantitativo, non v'è dubbio che per massimizzare gli effetti positivi sull'accessibilità degli hinterland l'offerta di portualità va coordinata con la programmazione e realizzazione delle grandi reti del trasporto terrestre. In Europa, i porti di rilevanza internazionale, ed essenzialmente i maggiori porti a scalo diretto, dovranno coordinarsi con la programmazione delle reti transeuropee TEN-T per integrarsi negli assi internazionali del trasporto e della logistica.

La collocazione dei porti hub prescinde per lo più dalla collocazione delle reti terrestri, ma in questo caso il coordinamento con le reti del trasporto terrestre può essere utile per evitare gli effetti di sovracapacità che il mercato ha dimostrato di non saper evitare, principalmente a causa dello squilibrio di potere contrattuale fra la domanda e l'offerta di servizi portuali.

Finanziamenti, sovvenzioni, tutela della concorrenza


Dall'idea, oggi prevalente, che nel trasporto merci il traffico debba finanziare tutti i costi di produzione, compresi quelli infrastrutturali, consegue l'esigenza di principi di tutela della concorrenza e del mercato, e del divieto di aiuti di stato alle imprese.

In teoria, una piena applicazione di questo principio dovrebbe collocare le infrastrutture portuali completamente al di fuori della sfera di intervento finanziario pubblico, confinando il ruolo pubblico ad un ruolo di coordinamento della pianificazione territoriale e di tutela ambientale.

Tuttavia la forte presenza di esternalità positive, e la natura di bene pubblico che si può attribuire all'accessibilità del territorio, in particolare (ma non esclusivamente) nel movimento di passeggeri, delinea un ruolo pubblico importante, che potrebbe essere assunto dai governi regionali, per la maggiore idoneità a valutare le esternalità positive sul territorio rispetto ai livelli nazionale ed europeo, da un lato, e locale, dall'altro. Ne deriva un possibile ruolo di programmazione e coordinamento da svolgersi a livello regionale.

Andrebbero dunque immaginate, di massima, competenze diverse dei diversi livelli di governo in relazione ai diversi tipi di porti: i porti di rilevanza internazionale non dovrebbero essere controllati dalle regioni (né la regionalizzazione dei trasporti introdotta dal d.lgs. 422/1997 ha inteso questo), mentre a livello regionale possono attribuirsi competenze riferite ai porti regionali e al coordinamento dell'offerta portuale complessiva alla scala regionale.

La gestione del territorio


Se la programmazione dell'offerta e il coordinamento con le reti terrestri vanno collocati ai livelli amministrativi corrispondenti (e quindi in gran parte sovraordinati all'ente territoriale locale), il governo del territorio utilizzato per la portualità o in funzione della portualità va ricondotto il più vicino possibile alla comunità che ospita il porto.

Questo comporta una forte rivalutazione del ruolo dell'ente territoriale locale (comune o consorzio di comuni) oggi di fatto pressoché emarginato dal controllo sulla gestione della portualità. Anche l'ente di gestione del porto va ricondotto maggiormente, per questi aspetti, al comune di appartenenza, e alla rappresentanza degli interessi della comunità locale. Il crescente squilibrio geografico fra benefici diffusi e costi esterni localizzati del porto, di cui si è detto, postula infatti l'autodeterminazione della comunità locale circa il livello di coinvolgimento nella portualità, anche perché il costo opportunità del porto è legato agli usi alternativi delle risorse collettive locali. In difetto, sembra improbabile che si possa arrivare a una pianificazione territoriale e portuale condivisa, e il sorgere di conflitti fra la comunità locale e quella portuale è più che probabile, come dimostrano le cronache di questi ultimi anni, non solo in Italia.

La fiscalità


Un'implicazione di queste considerazioni è la necessità di ricondurre la fiscalità portuale "il più vicino possibile" alla gestione del porto e del territorio.

La natura privata o pubblica del finanziamento influisce sulla selezione dei progetti di investimento. Il finanziamento privato risponde al criterio di remunerazione del rischio e ad una valutazione positiva sui profitti attesi, ma per definizione non considera le esternalità (positive e negative) dell'investimento portuale. Il finanziamento pubblico non risponde a criteri di mercato e svincola gli investimenti dalla valutazione della loro redditività: questo elemento di potenziale inefficienza determina lo "spiazzamento" del capitale privato e altera la competizione fra i porti.

Nell'ambito di un modello a finanziamento pubblico, poi, è cruciale il livello di governo cui fanno capo il gettito fiscale e le decisioni di investimento.

Un sistema centralizzato persegue obiettivi di riequilibrio e di armonico sviluppo dei porti del paese, può concentrare risorse su interventi giudicati prioritari e coordinare il dimensionamento complessivo della capacità portuale; ma crea il rischio di un "rovesciamento logico", per il quale, una volta versato il gettito fiscale, l'ottenimento di un finanziamento statale da costo si trasforma in beneficio, amplificato dal fatto che, ottenendolo, lo si sottrae ad altri porti potenzialmente concorrenti. La selezione degli investimenti diventa così del tutto inattendibile, e il singolo porto si deresponsabilizza sia nei confronti della comunità locale, sia rispetto all'utilizzo delle risorse. Anche i criteri di selezione utilizzati dal governo centrale sono spesso poco oggettivi e/o caratterizzati da procedure di valutazione molto discrezionali, che riflettono il peso politico-elettorale delle diverse città portuali.

Un sistema decentrato presenta vantaggi e svantaggi simmetrici rispetto a quelli appena enunciati, ed è più compatibile con modelli "ibridi" nei quali il capitale privato entra in gioco per la produzione dei servizi, le sovrastrutture e talvolta anche talune infrastrutture. La fiscalità (pubblica) decentrata al livello locale produce effetti molto simili a quelli dei finanziamenti privati, soprattutto quando gettito delle tasse portuali e decisioni di investimento si incardinano sull'istituzione portuale stessa, in quanto i ricavi del traffico devono poter coprire interamente anche i costi degli investimenti infrastrutturali, postulandone quindi una redditività non dissimile da quella che sarebbe richiesta in caso di ricorso al capitale privato. Un adeguato coinvolgimento dell'ente territoriale consente poi una mediazione fra questa valutazione e la valutazione dei benefici/costi esterni localizzati che l'investimento portuale è suscettibile di generare.

 

8. LINEE GUIDA PER UNA RIFORMA DEI PORTI: L'ASSETTO


Dalle considerazioni formulate in precedenza, e in particolare a causa della discrasia fra la scala territoriale delle esternalità positive e delle esternalità negative dei porti, di cui si è detto ampiamente, si evince che l'assetto dell'ordinamento portuale dovrebbe prevedere un'articolazione delle competenze su più livelli di governo. Esso si può sintetizzare come segue.

Livello europeo


A questo livello dovrebbero competere:

- il coordinamento dell'offerta complessiva di capacità portuale, in funzione dell'offerta di accessibilità, strategica per lo sviluppo economico e l'allargamento dei mercati; il coordinamento deve riguardare la capacità complessiva e la collocazione geografica, e dovrà perseguire la complementarità e l'integrazione funzionale con le reti del trasporto terrestre (le TEN-T, che oggi includono anche i porti) e in generale i grandi corridoi plurimodali della logistica, nonché i maggiori nodi logistici interni;

- la predisposizione di regole generali, in particolare per la tutela della concorrenza (nel mercato dei servizi di terminale e nei mercati dei servizi portuali accessori) e i criteri di tariffazione delle infrastrutture;

- la predisposizione di misure fiscali di riequilibrio per i porti delle regioni UE arretrate.

Livello nazionale


A questo livello competono

- Il coordinamento dell'offerta complessiva nazionale (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica) e l'integrazione funzionale con le reti nazionali del trasporto terrestre e i nodi intermodali interni di rilevanza nazionale;

- La programmazione e la gestione dei porti militari.

Livello regionale


Al livello regionale competono

- La programmazione dell'offerta regionale di portualità per il movimento dei passeggeri;

- Il coordinamento con le infrastrutture e i servizi di trasporto regionale, segnatamente per la mobilità dei passeggeri;

- Il coordinamento e la compatibilità con la programmazione territoriale di area vasta (piani delle coste, piani territoriali di coordinamento, piani degli insediamenti produttivi, piani paesistici);

- Alcune funzioni comuni della portualità regionale (per esempio la promozione);

- La programmazione dell'offerta di capacità per i porti di interesse regionale, oltre che dei porti turistici dei porti pescherecci.

Livello locale: ente territoriale


Al livello dell'ente territoriale locale (comune o consorzio di comuni) competono:

- la destinazione d'uso dello spazio;

- l'interfaccia con il territorio urbano, la città (varchi portuali), la viabilità stradale ordinaria, gli utilizzi per funzioni urbane di parti del territorio e delle strutture portuali e gli utilizzi per funzioni portuali di parti del territorio urbano;

- il controllo e le iniziative a salvaguardia della sostenibilità ambientale;

- il controllo dell'ente di gestione portuale, attraverso forme di partecipazione effettiva dell'ente territoriale nell'ente gestore; tale partecipazione potrebbe assumere la forma di una società di capitali caratterizzata da una quota maggioritaria di partecipazione del comune (dei comuni) interessato(i) dal territorio portuale, con eventuali partecipazioni degli altri enti territoriali e regionali interessati e di un'adeguata rappresentanza dei gestori delle reti terrestri, degli utenti, della business community.

Livello locale: ente di gestione


All'ente di gestione portuale, costituito dall'ente territoriale come indicato al punto precedente, compete

- le decisioni di utilizzo dello spazio portuale per quando riguarda l'assegnazione degli spazi in concessione e la gestione degli spazi comuni;

- il controllo sulle concessioni;

- l'attribuzione con procedura ad evidenza pubblica della gestione dei servizi accessori, tecnico-nautici (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) e comuni (servizi ecologici, servizi informativi, manovre ferroviarie, etc.);

- la raccolta delle tasse portuali;

- le decisioni di investimento, compatibilmente con le indicazioni sulla destinazione d'uso dello spazio fornite dall'ente territoriale.

 

9. ASSETTO E OBIETTIVI


Questa ripartizione di massima delle funzioni è rivolta a perseguire il più efficacemente possibile i molteplici obiettivi in gioco, e segnatamente:

- la rappresentanza e la tutela degli interessi pubblici locali, ai quali deve poter corrispondere un consapevole coinvolgimento della comunità e dell'ente locale nella portualità e la decisione di sostenerne i relativi costi esterni e i costi opportunità per l'utilizzo di risorse collettive;

- la conseguente esigenza di controllo e di effettiva partecipazione da parte dell'ente territoriale;

- la qualità dei servizi portuali e la flessibilità operativa rispetto alle esigenze espresse da un mercato fortemente concorrenziale e per lo più di scala internazionale;

- l'opportunità di una forma gestionale flessibile che vada incontro alle crescenti differenze in termini di funzioni e di caratteristiche tra i diversi tipi di porti (trasbordo, scalo diretto, adduzione) di cui si è detto in precedenza;

- il conseguimento di un'effettiva autonomia finanziaria delle gestioni portuali attraverso la riconduzione della leva fiscale (entrate e investimenti) al livello dell'ente portuale, cruciale per indirizzare in modo efficiente gli investimenti portuali secondo le reali esigenze del traffico (fatte salve contribuzioni ai livelli superiori per esigenze di coordinamento o di riequilibrio esplicitamente indicate e collegate a comprovate esigenze e a specifici progetti di investimento);

- il coordinamento ai livelli superiori con l'offerta di accessibilità nel suo complesso, e segnatamente l'incardinamento dei (maggiori) porti nei grandi assi internazionali del trasporto e della logistica;

- la tutela del funzionamento concorrenziale dei mercati, presupposto necessario per massimizzare il beneficio collettivo generabile dalla portualità.

 


[1]
Fonte: UNCTAD (2002).
[2] Classifica guidata dai porti di Hong Kong e Singapore, rispettivamente con 18 e 17 milioni di TEUs.
[3] Fonte: UNCTAD (2002).
›››Archivio notizie
DALLA PRIMA PAGINA
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
Roma
Messina: occorre ridisegnare un regime di Aiuti di Stato a favore dei cantieri europei
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
Tokyo
Calo del -6,4% delle spedizioni verso i porti asiatici. Aumento del +9,0% dei volumi allo sbarco in Europa
Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
Nel 2024 sono stati persi in mare 576 container sugli oltre 250 milioni trasportati dalle navi
Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
Imabari/Tokyo
Elevata dal 30% al 60% la quota di proprietà
WTO, i nuovi dazi hanno impresso uno slancio ai commerci che non è destinato a durare
Ginevra
Ripresa trainata dagli importatori che hanno anticipato gli acquisti in vista dei previsti aumenti tariffari
Alla Terminal Investments Limited del gruppo MSC il 50% del capitale della Barcelona Europe South Terminal
Barcellona
La transazione è stata autorizzata dall'Autorità Portuale di Barcellona
Mancano decreti attuativi della legge SalvaMare e i cittadini italiani pagano per una gestione dei rifiuti pescati che non viene effettuata
Roma
Lo denunciano Fondazione Marevivo e Federazione del Mare
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
Lisbona
I maggiori quantitativi passano attraverso gli scali di Belgio, Spagna, Olanda, Italia e Germania
Domani entrerà in vigore la Convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi
Copenaghen
Il BIMCO esorta l'UE ad includere cantieri indiani nell'elenco europeo degli impianti di riciclaggio navale
Assologistica presenta il progetto “Cruscotto” per assicurare trasparenza e legalità al settore della logistica
Milano
Ruggerone: è un'infrastruttura di fiducia tra committenza e operatori
Federagenti, le crociere non possono né devono diventare il bersaglio di una campagna di odio indiscriminato
Federagenti, le crociere non possono né devono diventare il bersaglio di una campagna di odio indiscriminato
Roma
Proposto un “Patto per il mare” con soluzioni per affrontare un overtourism di cui le navi passeggeri non sono colpevoli
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
Berna
Cargo sous terrain prevede di realizzare un sistema di 500 chilometri entro la metà del secolo
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
Miami
Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
Federlogistica, sconsiderato attivare i cantieri ferroviari senza una programmazione concertata
Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Ad aprile i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -7,7%
Ad aprile i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -7,7%
Il Cairo
Nel primo quadrimestre del 2025 la flessione del traffico marittimo è stata del -14,9%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
Cerca su inforMARE Presentazione
Feed RSS Spazi pubblicitari

inforMARE in Pdf Archivio storico
Mobile