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I Comuni italiani presentano le loro proposte sui porti
Audizione dell'ANCI presso la IX commissione Trasporti della Camera
13 maggio 2004
Si è svolta oggi pomeriggio, presso la IX commissione Trasporti della Camera, l'audizione dei rappresentanti dell'Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI) nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul settore portuale italiano. Nel corso dell'audizione l'ANCI ha presentato una relazione - pubblicata di seguito - che contiene le analisi e le proposte dell'associazione sullo sviluppo dei porti.

Nell'analisi l'ANCI sottolinea quali siano - secondo le amministrazioni comunali - i principali problemi lasciati irrisolti dalla legge di riforma portuale n. 84 del 1994, in primis la mancanza di autonomia finanziaria degli enti portuali, la lunghezza e frammentarietà della pianificazione, la pletoricità di alcuni organi di governo (in particolare il comitato portuale), la mancata liberalizzazione dei servizi accessori (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) e l'omogeneizzazione dei modelli istituzionali e gestionali per i porti.

Le proposte dell'ANCI sono state presentate dal sindaco di Genova, Giuseppe Pericu, dal sindaco di Livorno, Gianfranco Lamberti, dal sindaco di Cagliari, Emilio Floris, dal presidente della Provincia di Brindisi, Nicola Frugis, dal presidente della Provincia di Genova, Alessandro Repetto, dal presidente della Provincia di Trieste, Fabio Scoccimarro, dal presidente della Provincia di Savona, Alessandro Garassini, dall'assessore del Comune di Palermo, Lorenzo Ceraulo, e dal presidente della Provincia di La Spezia, Giuseppe Ricciardi.

 

AUDIZIONE
IX COMMISSIONE TRASPORTI, POSTE
E TELECOMUNICAZIONI
CAMERA DEI DEPUTATI

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SETTORE PORTUALE

ROMA,



 

1. LO SCENARIO EVOLUTIVO

Negli ultimi decenni l'industria portuale ha subito profondi mutamenti, per motivi tra loro fortemente connessi, quali:

- la tendenza dell'economia mondiale verso la globalizzazione e la rilocalizzazione di molte attività, soprattutto manifatturiere, con la conseguente crescita degli scambi internazionali;

- le innovazioni organizzative e tecnologiche intervenute nei trasporti, specialmente marittimi, e propagatesi ai porti;

- le innovazioni che hanno interessato trasversalmente tutti i settori produttivi (come le Information and Communication Technologies);

- i nuovi modelli istituzionali, organizzativi e gestionali affermatisi nei diversi comparti dell'industria del trasporto, rivolti a meglio governare le trasformazioni in atto.

Questi mutamenti hanno inciso profondamente sul concetto stesso di competitività portuale e sulla struttura e il funzionamento del mercato dei servizi portuali.

Sono cambiate le strategie degli attori che producono e vendono il servizio portuale e i servizi ad esso correlati; e sono cambiati l'impatto sul territorio e le relazioni spazio-economiche fra il porto e il suo intorno. Tutto ciò ha determinato un nuovo e diverso ruolo dei porti per le economie di appartenenza e le città che li ospitano, e nuovi orientamenti per le politiche portuali.

Dalla metà del secolo XX il commercio mondiale è cresciuto pressoché senza interruzioni, con un tasso di crescita in media doppio rispetto alla produzione industriale. La riorganizzazione spaziale di molte industrie (favorita anche dai minori costi del trasporto marittimo), ha condotto ogni fase del ciclo produttivo a localizzarsi nella regione più dotata degli input ad essa necessari, moltiplicando le attività di trasporto e accrescendone la lunghezza media. Di qui il forte aumento del trasporto su lunghe distanze (che è essenzialmente, per le merci, un trasporto marittimo), indipendente dal trend della produzione manifatturiera, comunque in crescita sul lungo periodo.

Il traffico marittimo mondiale ha così raggiunto nel 2000 i 5.890 milioni di tonnellate, contro i 4.008 del 1990, i 3.704 del 1980, i 2.566 del 1970[1], i 525 milioni del 1950. In mezzo secolo si è cioè moltiplicato per 11, con un aumento di circa due miliardi di tonnellate (+390%) negli anni del boom 1950-1970, e di altri tre miliardi di tonnellate (+130%) nel periodo 1970-2000. La crescita ha interessato tutte le categorie di traffico, ma principalmente i carichi secchi non rinfusieri (fra cui, soprattutto, i carichi containerizzati), cresciuti del 268% e passati dal 26% al 42% del totale. I carichi secchi alla rinfusa sono cresciuti del 190%, passando dal 18% al 22% del totale. Le rinfuse liquide sono cresciute "solo" del 47%, scendendo così dal 56% al 36% del totale.

Ancorché generalizzata, la crescita dei traffici marittimi ha interessato comparativamente di più il bacino del Mediterraneo, a causa del ruolo di crescente importanza assunto da alcune economie dell'Estremo Oriente fin dalla fine degli anni '80. I porti europei del Mediterraneo hanno così avuto un'eccezionale opportunità di sviluppo, dovuta alla loro più vantaggiosa posizione geografica rispetto agli hinterland europei, e all'accresciuta importanza delle rotte Far East - Europa rispetto alle tradizionali rotte nordatlantiche.

Il contesto di forte crescita ha favorito l'aumento della portata della nave, la standardizzazione dei carichi - e in particolare la containerizzazione - e la specializzazione delle navi. Innovazioni che hanno fortemente ridotto i costi del trasporto marittimo, determinando aumenti ulteriori e cumulativi della domanda e consentendo la riorganizzazione geografica dei processi produttivi su scala planetaria. Da cui conseguono, in un processo cumulativo, ulteriori incrementi della domanda di trasporto e della lunghezza media dei viaggi, che ulteriormente spingono verso aumenti della portata delle navi.

Queste dinamiche hanno forti conseguenze sulla portualità. Si sono diffusi terminali specializzati e terminali contenitori, mentre gli enormi aumenti delle portate medie, unite all'accresciuta concorrenza fra i porti, hanno determinato aumenti di scala delle infrastrutture portuali e la conseguente obsolescenza di molti terminali portuali di concezione tradizionale.

La ricerca di economie di scala e di rete ha favorito, nel comparto dei contenitori, il diffondersi del trasporto marittimo basato sul trasbordo (transhipment) del carico fra più navi, con l'affermarsi del ciclo hub-and-spoke e delle tecniche di relay. La diffusione del transhipment ha determinato da un lato la nascita di grandi porti di trasbordo (in Italia ne è un esempio Gioia Tauro, attivo dal 1995 e oggi primo porto contenitori del Mediterraneo), e dall'altro la rivitalizzazione dei porti minori, la cui "connettività" è aumentata esponenzialmente.

Si è dunque determinata una sostanziale tripartizione dei ruoli dei porti, fra grandi porti di transhipment (di nuova costruzione, lontani dai centri abitati), porti di scalo diretto tradizionali (per i quali i volumi di traffico giustificano il mantenimento di rotte dirette) e porti spoke di rilevanza regionale, complementari ai porti di transhipment per l'adduzione e la distribuzione dei traffici.

La movimentazione nei porti attraversa da tempo un trend di quasi costante aumento. I porti che hanno conosciuto la maggiore crescita quantitativa sono i terminali contenitori. Nel 2000 (ultimo dato prima degli attentati del 2001) dodici dei venti maggiori porti contenitori mondiali[2] registravano una crescita a due cifre, e superiore al 30% in quattro porti (Quingdao, Manila, Shezhen, Shanghai). Nel 2001 ancora sette dei primi venti porti registravano una crescita a due cifre, ma altri sette erano in diminuzione[3].

La riduzione dei costi reali del trasporto, terrestre e marittimo, e la tendenza alla concentrazione dei traffici nei grandi porti hanno favorito la tendenziale sovrapposizione dei bacini di traffico e il conseguente aumento della concorrenza fra i porti. Fatto, questo, che ha determinato l'esigenza di processi decisionali più flessibili e rapidi nelle gestioni portuali. Da esse è conseguita la forte diffusione di processi di liberalizzazione e di privatizzazione delle gestioni portuali, di cui si dirà in seguito.

 

2. BENEFICI E COSTI ESTERNI DEI PORTI


L'economia dei porti è caratterizzata da forti esternalità positive e negative.

I benefici esterni dei porti attengono all'accessibilità dell'hinterland, essenziale nell'economia globale per la competitività delle imprese e per le opportunità di consumo e di vita di chi abita il territorio. Oggi questo beneficio potenziale riguarda territori molto estesi, e l'hinterland dei maggiori porti ha un'estensione nazionale e internazionale.

I costi esterni dei porti sono i costi ambientali, l'inquinamento marino e costiero, e quello terrestre del traffico generato dai porti, la congestione delle reti stradali e ferroviarie. A tali costi si aggiungono i costi opportunità legati all'utilizzo di un bene collettivo scarso, come lo spazio costiero e retrocostiero. Tutti questi costi sono fortemente aumentati negli ultimi anni, in conseguenza dell'aumento del traffico e delle nuove tecnologie di movimentazione; e sono per lo più concentrati nel territorio che ospita il porto.

L'evoluzione recente ha determinato un forte contrasto fra la sempre maggiore diffusione territoriale dei benefici dei porti (l'allargarsi degli hinterland) e un acuirsi dei costi esterni concentrati nella città che ospita il porto e nei suoi immediati dintorni. Circostanza cui si aggiunge un impatto economico locale (occupazione, valore aggiunto) tendenzialmente decrescente in rapporto all'unità di carico.

Le forti esternalità implicano un forte livello di intervento pubblico. Al tempo stesso, però, l'industria portuale è caratterizzata da una forte concorrenza internazionale, che postula efficienza, flessibilità e rapidità di reazione al mercato, tipiche della gestione privata. D'altra parte, almeno per quanto riguarda il traffico di merci, la movimentazione portuale e l'intero ciclo logistico in cui si incorpora entrano a far parte di un processo produttivo che si giustifica nel mercato e attraverso i ricavi (ricavi della vendita del bene trasportato, del trasporto, della portualità).

3. LE NUOVE ESIGENZE NEL GOVERNO DELLA PORTUALITÀ


Il contesto sopra delineato fa emergere nuove esigenze.

La massimizzazione dei benefici esterni legati all'accessibilità degli hinterland e all'inserimento nei mercati globali postula l'esigenza di rispondere ad un disegno complessivo di rete, che per i grandi porti dovrà essere incentrato sui grandi assi internazionali del trasporto e della logistica (per l'Unione Europea, il punto di riferimento non può che essere costituito dalle reti transeuropee di trasporto TEN-T, che oggi includono i porti dopo averli inizialmente esclusi).

Lo squilibrio fra benefici esterni "diffusi" e costi ambientali e territoriali "localizzati" richiede una forte e organica integrazione fra porto e territorio - e fra governo portuale ed ente territoriale locale - per evitare che si determini un "peso" locale della portualità e una conseguente non sostenibilità dell'industria portuale.

La dinamica fortemente concorrenziale del settore, da un lato, e la tendenziale riduzione delle risorse fiscali, dall'altro, spingono verso forme di gestione della portualità fortemente orientate al mercato ed economicamente autosufficienti. Ne derivano, in molti paesi, modelli istituzionali e gestionali caratterizzati non solo da liberalizzazioni e privatizzazioni di parti rilevanti del funzionamento dei porti, ma anche da un reale conferimento della leva fiscale al soggetto che governa il porto e a quello/i che ha(nno) responsabilità nel governo delle relazioni fra il porto e il territorio.

Le mutate condizioni dell'industria portuale delineano dunque l'esigenza di un quadro istituzionale e gestionale che coinvolge molti livelli di governo, affidando al livello nazionale o internazionale le grandi regole, come la tutela della concorrenza, e il coordinamento con le grandi reti internazionali del trasporto terrestre; al livello regionale, la programmazione dell'offerta portuale integrata con la pianificazione territoriale di area vasta; al livello locale, la destinazione d'uso dello spazio, l'interfaccia porto-città, la sostenibilità ambientale, nonché il controllo dell'ente deputato alla gestione portuale. A quest'ultimo, infine, la componente prevalente della fiscalità portuale, in regime di autonomia finanziaria.

 

4. I GRANDI ORIENTAMENTI ISTITUZIONALI-GESTIONALI E LA LEGGE ITALIANA


Le esigenze descritte, in particolare l'esigenza di flessibilità, rapidità decisionale, vicinanza alle esigenze del mercato, hanno causato, negli ultimi due decenni, l'estremo favore incontrato in molti paesi dalle politiche di liberalizzazione e di privatizzazione.

A ciò hanno contribuito anche il più generale consolidamento di orientamenti improntati al recupero dei valori dell'efficienza, del mercato e della concorrenza, oltre che la prevalenza della visione liberale dell'economia su quella pianificata, e la prevalenza, per la maggior parte dei paesi, degli orientamenti liberoscambisti su quelli protezionisti e autarchici.

Ne è derivata dunque una serie di orientamenti che a livello internazionale - in maggiore o minore misura secondo i paesi, delle culture, delle condizioni delle economie e del prevalere contingente dell'una o dell'altra forza politica - hanno promosso forme più o meno spinte di liberalizzazione e privatizzazione dell'industria portuale, precedentemente caratterizzata (ancorché non ovunque) da un intervento pubblico molto pervasivo.

Queste spinte hanno portato in alcuni casi alla formazione di veri e propri porti privati (la proprietà dei suoli e la gestione dei servizi di terminale e di quelli accessori sono private, nel rispetto delle normative ambientali e delle prescrizioni della pianificazione territoriale); in altri casi a porti dove solo la proprietà del suolo è pubblica (porti landlord) mentre la gestione dei servizi di terminale e di quelli accessori è privata; in altri ancora, a porti dove i soli servizi di terminale sono privatizzati, mentre anche i servizi accessori sono direttamente o indirettamente controllati da un soggetto pubblico (tool port). Infine, nei porti dove nulla è stato privatizzato si è solitamente dato luogo a forme di aziendalizzazione e/o divisionalizzazione del porto pubblico (service port) volte a fargli comunque conseguire processi decisionali più rapidi e maggiormente orientati al mercato.

In Italia, la legge 27 gennaio 1994, n. 84, ha introdotto un modello basato sulla privatizzazione della gestione dei terminali, in un contesto di mantenimento della proprietà pubblica dei suoli e di programmazione e controllo pubblici dell'uso del territorio. È un modello landlord, che si differenzia sensibilmente da quello c.d. "anseatico" dei maggiori porti del Nord Europa continentale, nel quale il soggetto pubblico coinvolto è fortemente agganciato all'ente locale comunale o regionale (cfr. Allegato A). Un'altra innovazione rilevante riguarda il mercato del lavoro, con la cessazione (al termine di una lunghissima transizione) del monopolio dell'offerta del lavoro portuale da parte delle compagnie e dei gruppi portuali.

La legge del 1994 ha innovato fortemente il modello istituzionale precedente, basato su porti interamente pubblici e ormai del tutto inadeguato alle esigenze dell'industria del trasporto marittimo e intermodale, e della portualità. Essa ha consentito ai porti italiani di intercettare i crescenti traffici in transito nel bacino del Mediterraneo, causando tassi di crescita sensibilmente maggiori della maggior parte dei concorrenti mediterranei. Al tempo stesso, ciò ha consentito all'Italia di attrarre un consistente flusso di investimenti esteri, realizzati dai maggiori operatori internazionali del terminalismo portuale (PSA, Hutchinson Wampoa, P&O Ports, Eurokai) e del trasporto marittimo (Maersk Sealand, Evergreen).

I porti italiani sono così divenuti protagonisti della formazione di "reti di terminali" da parte dei maggiori operatori mondiali, e al tempo stesso hanno avuto un ruolo primario nella crescita della "quota di mercato" dei porti Sud europei rispetto a quelli Nord europei: quota cresciuta dal 17,6% del 1989 al 35,4% del 2000.

 

5. I PROBLEMI DELLA LEGGE DEL 1994 E IL DISEGNO DI LEGGE DI RIFORMA


Se ha portato con sé indubbi vantaggi, tuttavia la legge del 1994 ha lasciato irrisolti o ha addirittura aggravato alcuni storici problemi della portualità italiana.

Tali problemi sono in parte intrinseci, e in parte dovuti a successive evoluzioni del mercato, non del tutto prevedibili nel 1994.

Fra i primi, i problemi principali riguardano:

- la mancanza di autonomia finanziaria dell'ente portuale (e in generale del livello di governo locale), che ha l'effetto di disincentivare l'efficienza nel finanziamento degli investimenti portuali;

- la lunghezza e frammentarietà della pianificazione, e segnatamente dell'adozione e approvazione del piano regolatore portuale, soggette a procedure di approvazione dai tempi non predeterminati;

- la pletoricità di alcuni organi di governo (segnatamente il comitato portuale) e l'inesistente o insufficiente influenza dell'ente territoriale locale sulle politiche portuali e sugli usi del territorio all'interno dei confini portuali;

- la mancata liberalizzazione dei servizi accessori (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) la cui scarsa efficienza e i cui elevati prezzi sono tanto più gravi quanto più le tariffe e i tempi (la qualità) dei servizi di terminale tendono a livellarsi internazionalmente;

- l'omogeneizzazione dei modelli istituzionali e gestionali per i porti maggiori, medi e di fatto anche minori, determinato dalla scelta di un unico modello (quello dell'Autorità Portuale) per un numero di porti già elevato in partenza e divenuto poi elevatissimo.

L'evoluzione dei mercati portuali negli ultimi dieci anni (cioè dopo la riforma del 1994) ha in primo luogo evidenziato la crescente esigenza di una differenziazione dei modelli gestionali, a fronte di una tripartizione di ruoli fra porti di transhipment, porti a scalo diretto e porti feeder regionali.

Il mancato controllo dell'ente portuale da parte della comunità locale e dei suoi rappresentanti politici ha avuto conseguenze via via più gravi con il depauperarsi di molte operazioni portuali, la riduzione dell'impatto occupazionale diretto e il crescente impatto territoriale dei terminali.

Un altro limite di crescente gravità si è rivelato essere la scarsa flessibilità del modello di gestione rappresentato dall'autorità portuale rispetto alle esigenze di mercato del trasporto intermodale, che richiederebbero forme più flessibili di partecipazione ad iniziative imprenditoriali situate anche a considerevole distanza dal porto.

Infine, un'ulteriore carenza è legata al crescente squilibrio di potere contrattuale fra gli enti portuali, da un lato, e i grandi terminalisti, e ancor più i grandi vettori globali, dall'altro. Le autorità portuali si trovano ad offrire lo spazio portuale su un mercato in cui l'offerta è posta in concorrenza crescente dai bassi costi del trasporto e dalla progressiva riduzione del numero dei richiedenti (per le concentrazioni in atto nel settore del trasporto marittimo). Ne deriva un tendenziale basso prezzo (canone) per l'uso dello spazio, ed un appiattimento delle strategie dell'autorità portuali sugli obiettivi del terminalista o direttamente dell'armatore. Sotto questo profilo, non si può non rilevare che è più semplice ed efficace, anche per l'autorità portuale, fare riferimento al mero volume movimentato (per altro quasi sempre in crescita in un'epoca di forte accelerazione del trasporto marittimo internazionale) piuttosto che ai reali effetti positivi del porto sull'economia locale (come l'occupazione, che invece è - in rapporto al volume di traffico - fortemente diminuita).

In conseguenza di questi problemi, e pur riconoscendo i molti effetti positivi della legge del 1994, un disegno di legge giacente al Senato (XIV Legislatura, Senato, N. 2761 del 17-2-2004, d'iniziativa dei senatori Veraldi, Scalera e Zanda - Cfr. Allegato B), propone principalmente due modifiche:

- lo snellimento delle procedure di pianificazione e realizzazione delle infrastrutture portuali (principalmente attraverso il ricorso alla procedura della conferenza dei servizi in caso di mancata intesa fra autorità portuale e comune, e la sostituzione dell'esame tecnico del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e della procedura di V.I.A. con l'introduzione di una valutazione integrata tecnica e di impatto ambientale da svolgersi entro 60 giorni dal ricevimento della richiesta);

- il consolidamento dell'autonomia delle Autorità Portuali e la realizzazione di un'effettiva autonomia finanziaria (conferimento alle Autorità Portuali le tasse portuali ed "erariali" e la loro integrazione con una quota delle entrate doganali);

oltre all'alleggerimento nel numero di componenti del comitato portuale, organo oggi pletorico; ad una migliore ripartizione delle competenze fra autorità portuale e autorità marittima; e ad altre modifiche e integrazioni minori.

Le modifiche proposte sono per lo più condivisibili (ancorché i nuovi limiti temporali fissati per le valutazioni siano di gran lunga insufficienti), ma sono comunque parte di un immutato impianto complessivo che non affronta (se non per lo specifico problema della pianificazione portuale) il nodo dei rapporti fra l'ente territoriale (comune) e l'ente di gestione, e dell'effettivo controllo del primo sull'utilizzo dello spazio e delle risorse collettive della comunità insediata sul territorio.

Il rischio che un'autorità portuale totalmente svincolata da un controllo locale (come è oggi, e come rimane in virtù del DDL) finisca per appiattirsi sui soli obiettivi delle grandi compagnie armatoriali (con o senza il tramite di operatori terminalisti indipendenti) senza alcuna considerazione degli interessi della comunità locale è più che concreto, come dimostrano i sempre più frequenti conflitti fra residenti e enti portuali.

 

6. LE ESIGENZE ATTUALI E FUTURE


Le esigenze di riforma investono dunque diverse e importanti questioni:

- la gestione del territorio, e in particolare le funzioni di pianificazione territoriale e di programmazione dell'offerta portuale complessiva;

- la fiscalità portuale, con la necessità di avvicinare maggiormente e il più possibile la riscossione dei tributi al momento della generazione dei costi, in modo che sia la comunità locale a scegliere e autodeterminare il proprio livello di coinvolgimento nella portualità;

- la tutela della concorrenza, messa in pericolo da diverse forme di finanziamento pubblico più o meno palesi, ma anche dai concreti ostacoli alla liberalizzazione dei processi decisionali inerenti alla scelta dei concessionari dei terminali e dei servizi pubblici che nel porto hanno luogo;

- l'integrazione con le reti terrestri (stradali e ferroviarie) e con i nodi intermodali sui quali si incardinano i cicli di trasporto intermodale;

- i frequenti conflitti con la comunità locale principalmente in ordine a questioni inerenti allo sviluppo del porto, o alle sue attività maggiormente generatrici di diseconomie esterne; conflitti impensabili fino ad alcuni anni or sono, quando la presenza (o l'ampliamento) di un porto generavano indiscutibili benefici netti positivi, oggi in gran parte venuti meno;

- la ripartizione delle competenze e la differenziazione dei livelli di governo in relazione alle diverse questioni di volta in volta rilevanti, e segnatamente alla massimizzazione dei benefici economici esterni legati al miglioramento dell'accessibilità, e alle esigenze di una maggiore integrazione locale fra città e governo del porto;

- la differenziazione dei modelli istituzionali e gestionali dei porti in relazione ai loro diversi ruoli (hub, scalo diretto, spoke) e alle diverse tipologie di carico, nel contesto dei traffici internazionali.

 

7. LINEE GUIDA PER UNA RIFORMA DEI PORTI: I PRINCIPI


Il quadro delle esigenze delinea le linee guida di una possibile riforma dell'attuale ordinamento. Essa dovrebbe basarsi sui seguenti principi.

L'offerta: produzione, programmazione e coordinamento


L'intero contesto istituzionale e normativo relativo ai trasporti e alle infrastrutture sembra oggi voler seguire, nell'Unione Europea e non solo, il principio generale secondo cui l'offerta di portualità - e in generale di trasporto - deve essere, almeno per le merci, lasciata alla libera determinazione del mercato. Sono quindi i caricatori, cioè la domanda, a indicare e "scegliere" il livello di produzione di portualità.

Se il principio può valere dal punto di vista quantitativo, non v'è dubbio che per massimizzare gli effetti positivi sull'accessibilità degli hinterland l'offerta di portualità va coordinata con la programmazione e realizzazione delle grandi reti del trasporto terrestre. In Europa, i porti di rilevanza internazionale, ed essenzialmente i maggiori porti a scalo diretto, dovranno coordinarsi con la programmazione delle reti transeuropee TEN-T per integrarsi negli assi internazionali del trasporto e della logistica.

La collocazione dei porti hub prescinde per lo più dalla collocazione delle reti terrestri, ma in questo caso il coordinamento con le reti del trasporto terrestre può essere utile per evitare gli effetti di sovracapacità che il mercato ha dimostrato di non saper evitare, principalmente a causa dello squilibrio di potere contrattuale fra la domanda e l'offerta di servizi portuali.

Finanziamenti, sovvenzioni, tutela della concorrenza


Dall'idea, oggi prevalente, che nel trasporto merci il traffico debba finanziare tutti i costi di produzione, compresi quelli infrastrutturali, consegue l'esigenza di principi di tutela della concorrenza e del mercato, e del divieto di aiuti di stato alle imprese.

In teoria, una piena applicazione di questo principio dovrebbe collocare le infrastrutture portuali completamente al di fuori della sfera di intervento finanziario pubblico, confinando il ruolo pubblico ad un ruolo di coordinamento della pianificazione territoriale e di tutela ambientale.

Tuttavia la forte presenza di esternalità positive, e la natura di bene pubblico che si può attribuire all'accessibilità del territorio, in particolare (ma non esclusivamente) nel movimento di passeggeri, delinea un ruolo pubblico importante, che potrebbe essere assunto dai governi regionali, per la maggiore idoneità a valutare le esternalità positive sul territorio rispetto ai livelli nazionale ed europeo, da un lato, e locale, dall'altro. Ne deriva un possibile ruolo di programmazione e coordinamento da svolgersi a livello regionale.

Andrebbero dunque immaginate, di massima, competenze diverse dei diversi livelli di governo in relazione ai diversi tipi di porti: i porti di rilevanza internazionale non dovrebbero essere controllati dalle regioni (né la regionalizzazione dei trasporti introdotta dal d.lgs. 422/1997 ha inteso questo), mentre a livello regionale possono attribuirsi competenze riferite ai porti regionali e al coordinamento dell'offerta portuale complessiva alla scala regionale.

La gestione del territorio


Se la programmazione dell'offerta e il coordinamento con le reti terrestri vanno collocati ai livelli amministrativi corrispondenti (e quindi in gran parte sovraordinati all'ente territoriale locale), il governo del territorio utilizzato per la portualità o in funzione della portualità va ricondotto il più vicino possibile alla comunità che ospita il porto.

Questo comporta una forte rivalutazione del ruolo dell'ente territoriale locale (comune o consorzio di comuni) oggi di fatto pressoché emarginato dal controllo sulla gestione della portualità. Anche l'ente di gestione del porto va ricondotto maggiormente, per questi aspetti, al comune di appartenenza, e alla rappresentanza degli interessi della comunità locale. Il crescente squilibrio geografico fra benefici diffusi e costi esterni localizzati del porto, di cui si è detto, postula infatti l'autodeterminazione della comunità locale circa il livello di coinvolgimento nella portualità, anche perché il costo opportunità del porto è legato agli usi alternativi delle risorse collettive locali. In difetto, sembra improbabile che si possa arrivare a una pianificazione territoriale e portuale condivisa, e il sorgere di conflitti fra la comunità locale e quella portuale è più che probabile, come dimostrano le cronache di questi ultimi anni, non solo in Italia.

La fiscalità


Un'implicazione di queste considerazioni è la necessità di ricondurre la fiscalità portuale "il più vicino possibile" alla gestione del porto e del territorio.

La natura privata o pubblica del finanziamento influisce sulla selezione dei progetti di investimento. Il finanziamento privato risponde al criterio di remunerazione del rischio e ad una valutazione positiva sui profitti attesi, ma per definizione non considera le esternalità (positive e negative) dell'investimento portuale. Il finanziamento pubblico non risponde a criteri di mercato e svincola gli investimenti dalla valutazione della loro redditività: questo elemento di potenziale inefficienza determina lo "spiazzamento" del capitale privato e altera la competizione fra i porti.

Nell'ambito di un modello a finanziamento pubblico, poi, è cruciale il livello di governo cui fanno capo il gettito fiscale e le decisioni di investimento.

Un sistema centralizzato persegue obiettivi di riequilibrio e di armonico sviluppo dei porti del paese, può concentrare risorse su interventi giudicati prioritari e coordinare il dimensionamento complessivo della capacità portuale; ma crea il rischio di un "rovesciamento logico", per il quale, una volta versato il gettito fiscale, l'ottenimento di un finanziamento statale da costo si trasforma in beneficio, amplificato dal fatto che, ottenendolo, lo si sottrae ad altri porti potenzialmente concorrenti. La selezione degli investimenti diventa così del tutto inattendibile, e il singolo porto si deresponsabilizza sia nei confronti della comunità locale, sia rispetto all'utilizzo delle risorse. Anche i criteri di selezione utilizzati dal governo centrale sono spesso poco oggettivi e/o caratterizzati da procedure di valutazione molto discrezionali, che riflettono il peso politico-elettorale delle diverse città portuali.

Un sistema decentrato presenta vantaggi e svantaggi simmetrici rispetto a quelli appena enunciati, ed è più compatibile con modelli "ibridi" nei quali il capitale privato entra in gioco per la produzione dei servizi, le sovrastrutture e talvolta anche talune infrastrutture. La fiscalità (pubblica) decentrata al livello locale produce effetti molto simili a quelli dei finanziamenti privati, soprattutto quando gettito delle tasse portuali e decisioni di investimento si incardinano sull'istituzione portuale stessa, in quanto i ricavi del traffico devono poter coprire interamente anche i costi degli investimenti infrastrutturali, postulandone quindi una redditività non dissimile da quella che sarebbe richiesta in caso di ricorso al capitale privato. Un adeguato coinvolgimento dell'ente territoriale consente poi una mediazione fra questa valutazione e la valutazione dei benefici/costi esterni localizzati che l'investimento portuale è suscettibile di generare.

 

8. LINEE GUIDA PER UNA RIFORMA DEI PORTI: L'ASSETTO


Dalle considerazioni formulate in precedenza, e in particolare a causa della discrasia fra la scala territoriale delle esternalità positive e delle esternalità negative dei porti, di cui si è detto ampiamente, si evince che l'assetto dell'ordinamento portuale dovrebbe prevedere un'articolazione delle competenze su più livelli di governo. Esso si può sintetizzare come segue.

Livello europeo


A questo livello dovrebbero competere:

- il coordinamento dell'offerta complessiva di capacità portuale, in funzione dell'offerta di accessibilità, strategica per lo sviluppo economico e l'allargamento dei mercati; il coordinamento deve riguardare la capacità complessiva e la collocazione geografica, e dovrà perseguire la complementarità e l'integrazione funzionale con le reti del trasporto terrestre (le TEN-T, che oggi includono anche i porti) e in generale i grandi corridoi plurimodali della logistica, nonché i maggiori nodi logistici interni;

- la predisposizione di regole generali, in particolare per la tutela della concorrenza (nel mercato dei servizi di terminale e nei mercati dei servizi portuali accessori) e i criteri di tariffazione delle infrastrutture;

- la predisposizione di misure fiscali di riequilibrio per i porti delle regioni UE arretrate.

Livello nazionale


A questo livello competono

- Il coordinamento dell'offerta complessiva nazionale (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica) e l'integrazione funzionale con le reti nazionali del trasporto terrestre e i nodi intermodali interni di rilevanza nazionale;

- La programmazione e la gestione dei porti militari.

Livello regionale


Al livello regionale competono

- La programmazione dell'offerta regionale di portualità per il movimento dei passeggeri;

- Il coordinamento con le infrastrutture e i servizi di trasporto regionale, segnatamente per la mobilità dei passeggeri;

- Il coordinamento e la compatibilità con la programmazione territoriale di area vasta (piani delle coste, piani territoriali di coordinamento, piani degli insediamenti produttivi, piani paesistici);

- Alcune funzioni comuni della portualità regionale (per esempio la promozione);

- La programmazione dell'offerta di capacità per i porti di interesse regionale, oltre che dei porti turistici dei porti pescherecci.

Livello locale: ente territoriale


Al livello dell'ente territoriale locale (comune o consorzio di comuni) competono:

- la destinazione d'uso dello spazio;

- l'interfaccia con il territorio urbano, la città (varchi portuali), la viabilità stradale ordinaria, gli utilizzi per funzioni urbane di parti del territorio e delle strutture portuali e gli utilizzi per funzioni portuali di parti del territorio urbano;

- il controllo e le iniziative a salvaguardia della sostenibilità ambientale;

- il controllo dell'ente di gestione portuale, attraverso forme di partecipazione effettiva dell'ente territoriale nell'ente gestore; tale partecipazione potrebbe assumere la forma di una società di capitali caratterizzata da una quota maggioritaria di partecipazione del comune (dei comuni) interessato(i) dal territorio portuale, con eventuali partecipazioni degli altri enti territoriali e regionali interessati e di un'adeguata rappresentanza dei gestori delle reti terrestri, degli utenti, della business community.

Livello locale: ente di gestione


All'ente di gestione portuale, costituito dall'ente territoriale come indicato al punto precedente, compete

- le decisioni di utilizzo dello spazio portuale per quando riguarda l'assegnazione degli spazi in concessione e la gestione degli spazi comuni;

- il controllo sulle concessioni;

- l'attribuzione con procedura ad evidenza pubblica della gestione dei servizi accessori, tecnico-nautici (pilotaggio, ormeggio, rimorchio) e comuni (servizi ecologici, servizi informativi, manovre ferroviarie, etc.);

- la raccolta delle tasse portuali;

- le decisioni di investimento, compatibilmente con le indicazioni sulla destinazione d'uso dello spazio fornite dall'ente territoriale.

 

9. ASSETTO E OBIETTIVI


Questa ripartizione di massima delle funzioni è rivolta a perseguire il più efficacemente possibile i molteplici obiettivi in gioco, e segnatamente:

- la rappresentanza e la tutela degli interessi pubblici locali, ai quali deve poter corrispondere un consapevole coinvolgimento della comunità e dell'ente locale nella portualità e la decisione di sostenerne i relativi costi esterni e i costi opportunità per l'utilizzo di risorse collettive;

- la conseguente esigenza di controllo e di effettiva partecipazione da parte dell'ente territoriale;

- la qualità dei servizi portuali e la flessibilità operativa rispetto alle esigenze espresse da un mercato fortemente concorrenziale e per lo più di scala internazionale;

- l'opportunità di una forma gestionale flessibile che vada incontro alle crescenti differenze in termini di funzioni e di caratteristiche tra i diversi tipi di porti (trasbordo, scalo diretto, adduzione) di cui si è detto in precedenza;

- il conseguimento di un'effettiva autonomia finanziaria delle gestioni portuali attraverso la riconduzione della leva fiscale (entrate e investimenti) al livello dell'ente portuale, cruciale per indirizzare in modo efficiente gli investimenti portuali secondo le reali esigenze del traffico (fatte salve contribuzioni ai livelli superiori per esigenze di coordinamento o di riequilibrio esplicitamente indicate e collegate a comprovate esigenze e a specifici progetti di investimento);

- il coordinamento ai livelli superiori con l'offerta di accessibilità nel suo complesso, e segnatamente l'incardinamento dei (maggiori) porti nei grandi assi internazionali del trasporto e della logistica;

- la tutela del funzionamento concorrenziale dei mercati, presupposto necessario per massimizzare il beneficio collettivo generabile dalla portualità.

 


[1]
Fonte: UNCTAD (2002).
[2] Classifica guidata dai porti di Hong Kong e Singapore, rispettivamente con 18 e 17 milioni di TEUs.
[3] Fonte: UNCTAD (2002).
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DALLA PRIMA PAGINA
ESPO, bene la richiesta della Commissione Bilancio del Parlamento UE di maggiori finanziamenti per i trasporti, l'energia e le infrastrutture
Bruxelles
Evidenziata l'importanza del finanziamento delle reti TEN-T per consentirne l'adattamento a fini di duplice uso sia militare che civile
Contributo di solidarietà per le famiglie di lavoratori portuali vittime di incidenti sul lavoro
Roma
È stato istituito dall'Ente Bilaterale Nazionale Porti
La divisione Marine & Offshore di Bureau Veritas registra un fatturato trimestrale record
Neuilly-sur-Seine
Nuovo picco storico anche della flotta classificata
PSA starebbe valutando di cedere la propria partecipazione del 20% in Hutchison Ports
Singapore
Lo afferma la “Reuters”, che a fine 2022 aveva già ventilato questa ipotesi
Federagenti, l'Italia imprima una brusca accelerazione ai progetti di ZES, zone franche e Zone logistiche speciali
Roma
Pessina: non esistono spazi per riflessioni prede della burocrazia
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -5,8%
Rotterdam
In calo sia i carichi allo sbarco (-3,1%) che quelli all'imbarco (-11,9%)
L'aumento dei carichi in container non basta al porto di Anversa-Bruges per evitare un calo del -4,0% del traffico trimestrale
Anversa
Si è accentuata la flessione delle rinfuse liquide (-19,1%)
La China Shipowners' Association considera le misure adottate dagli USA contro le navi cinesi un tipico esempio di unilateralismo e protezionismo
Pechino/Washington
Il WSC ribadisce che tali misure potrebbero minare il commercio americano, danneggiare i produttori statunitensi e indebolire gli sforzi per rafforzare l'industria marittima nazionale
COSCO manifesta ferma opposizione alle tasse sulle navi cinesi programmate dagli USA
Cresce la quota dei nuovi entranti nel settore del trasporto ferroviario europeo
Madrid
Nel 2023 le performance del trasporto merci su rotaia sono diminuite del -8%
Le nuove tasse sulle navi cinesi che non faranno altro che aumentare i prezzi per gli americani
Washington
Lo ha denunciato il vice presidente esecutivo dell'U.S. Chamber of Commerce
Definiti gli importi delle tasse a carico di navi collegate alla Cina in arrivo nei porti USA
Washington
Calcolati in base alla portata netta o al volume di container, saranno applicati da ottobre e verranno progressivamente aumentati
Avviata la gara internazionale assegnare in concessione il nuovo cantiere navale del porto di Casablanca
Casablanca
È il più grande dell'Africa e dal 2019 è inutilizzato
Federlogistica, l'industria deve smettere di approcciarsi alla logistica solo in termini di costi
Genova
Falteri: necessaria una cabina di regia nazionale composta da rappresentanti del settore logistico e dei gruppi industriali
ABB chiude un primo trimestre positivo anche se la crescita del fatturato è inferiore alle attese
Zurigo
Wierod: il nostro consolidato approccio local-for-local ci mette al riparo dalla guerra dei dazi
Nuovo accordo per il salario minimo globale per i marittimi
Ginevra
Il livello salirà a 690 dollari dal primo gennaio 2026 per raggiungere i 704 dal 2027 e i 715 dollari dal 2028
Quest'anno gli scambi mondiali di merci potrebbero calare del -1,5%
Ginevra
Lo prevede la WTO. Okonjo-Iweala: la persistente incertezza minaccia di frenare la crescita globale, con gravi conseguenze negative per il mondo
Nel 2023 circa due terzi di tutte le merci movimentate nell'UE sono state trasportate via mare
Lussemburgo
Nel periodo 2013-2023 è cresciuta solo la quota del trasporto su strada, mentre è diminuita quella delle altre modalità
Sospese le spedizioni postali di merci da Hong Kong agli USA
Hong Kong
Hongkong Post prospetta tariffe esorbitanti e irragionevoli a causa delle azioni ingiustificate e intimidatorie degli Stati Uniti
Confitarma evidenzia la necessità che la strategia di decarbonizzazione non penalizzi lo shipping rispetto ad altre modalità
Roma
Zanetti: garantire inoltre che il processo di implementazione tenga conto delle esigenze operative dell'industria
Intercargo e Intertanko manifestano preoccupazioni sull'accordo per la decarbonizzazione dello shipping
Londra
Evidenziata la complessità della misura adottata dall'IMO e l'inusuale procedura da cui sono state escluse le organizzazioni non governative
Nel primo trimestre del 2025 impennata degli attacchi dei pirati alle navi
Nel primo trimestre del 2025 impennata degli attacchi dei pirati alle navi
Londra
Accentuata crescita degli incidenti negli Stretti di Singapore
Interferry accoglie positivamente l'accordo IMO sulla decarbonizzazione dello shipping, ma ritiene la strategia troppo complessa
Victoria/Pireo
L'associazione degli armatori greci delusa per il mancato riconoscimento del ruolo essenziale dei combustibili di transizione come il GNL
L'International Labour Organization riconosce i marittimi come lavoratori chiave
Londra
ITF e ICS: momento storico
CMA CGM acquisirà il 35% dell'egiziana October Dry Port
Il Cairo
La società gestisce un porto secco nella zona industriale e logistica nei pressi del Cairo
Alla TiL del gruppo MSC l'intero controllo dei terminal di Hutchison Ports
New York
Lo scrive “Bloomberg”, specificando che i terminal panamensi sarebbero gestiti congiuntamente con BlackRock
La bozza di regolamento sulla decarbonizzazione dello shipping approvata dal MEPC include uno standard obbligatorio per il fuel e una tariffazione delle emissioni di gas serra
Londra/Washington/Bruxelles
Prevista l'istituzione di un Fondo per raccogliere le risorse derivanti dalla prezzatura delle emissioni
Il MIT indica Matteo Paroli quale nuovo presidente dei porti di Genova e Savona-Vado
Roma/La Spezia
La community portuale spezzina sollecita un nome anche per l'AdSP della Liguria orientale
Task force di cinque associazioni per il rilancio del cargo ferroviario italiano
Roma
Iniziativa di Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo e Fermerci
Confitarma sottolinea l'importanza che la strategia di decarbonizzazione dello shipping sia definita in sede IMO
Roma
La Confederazione italiana precisa di condividere alcune preoccupazioni degli USA
Il WSC ribadisce che le misure di Trump per l'industria marittima nazionale non fanno bene all'economia americana
Washington
Kramek: pronti a supportare l'amministrazione con proposte costruttive
Fincantieri e Accenture istituiscono la joint venture Fincantieri Ingenium
Trieste/Milano
L'obiettivo è di guidare la trasformazione digitale del prodotto nave e della logistica portuale
Meyer Werft ha consegnato la nuova nave da crociera di lusso Asuka III alla NYK Cruises
Papenburg/Emden
Ha una capacità di 744 passeggeri e 470 membri dell'equipaggio
Mentre Trump ufficializza le misure per rivitalizzare l'industria marittima americana, per i porti nazionali si prospetta un drastico calo del traffico
Washington/Ginevra
Okonjo-Iweala (WTO): con l'escalation delle tensioni commerciali tra USA e Cina lo scambio di merci tra le due economie potrebbe diminuire fino all'80%
CK Hutchison respinge le accuse di violazione del contratto di concessione dei porti panamensi di Cristóbal e Balboa
Panama
Panama Ports Company sottolinea di aver rispettato tutti gli obblighi di legge e gli impegni contrattuali
Gli USA non partecipano ai negoziati IMO sulla decarbonizzazione dello shipping e minacciano misure reciproche
Londra
Espressa contrarietà a qualsiasi tentativo di imporre misure economiche sulle navi basate sulle emissioni di gas ad effetto serra o sulla scelta del fuel
T&E sollecita il MEPC a concordare misure chiare e ambiziose per la decarbonizzazione dello shipping
Bruxelles
È necessario - sottolinea l'associazione - fissare obiettivi vincolanti
Meyer Yachts costruirà un mega yacht residenziale ultra-lusso per Ulyssia Residences
Miami
La nave sarà lunga 320 metri e verrà realizzata nel cantiere di Papenburg
Le Aziende informano
Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Helsinki/Napoli
Ordine al cantiere China Merchants Jinling Shipyard (Weihai)
Viking ordina a Fincantieri due navi da crociera con opzione per ulteriori due unità
Los Angeles/Trieste
Le due navi in costruzione ad Ancona per il marchio americano saranno le prime al mondo alimentate a idrogeno stoccato a bordo
Federlogistica, il possibile collasso dell'autotrasporto è un rischio per il Paese
Genova/Modena
Ruote Libere denuncia che al governo basta stanziare un po' di fondi per non dover affrontare i veri problemi degli autotrasportatori
Pubblicata la seconda edizione dell'European Maritime Transport Environmental Report
Lisbona/Copenaghen
Il nuovo rapporto indica che sono stati compiuti promettenti progressi in diversi ambiti
WSC, questa settimana il MEPC deve fornire chiare misure per decarbonizzare lo shipping
Washington
Wood-Thomas: non è possibile che queste decisioni siano rinviate a linee guida sviluppate fra due anni
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi di Konecranes sono aumentati del +7,7%
Helsinki
343 milioni di euro di nuovi ordini di mezzi portuali (+37,5%)
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
Andrea Giachero è stato confermato presidente di Spediporto
Genova
Rinnovato anche il consiglio direttivo dell'associazione degli spedizionieri genovesi per il triennio 2025-2028
Studio per il monitoraggio del traffico veicolare nei porti di Venezia e Chioggia
Milano
Commessa aggiudicata a Circle e Arelogik
In Italia il settore del trasporto ferroviario delle merci è in profonda sofferenza
Ginevra
Fermerci invita a rendere strutturali e aumentare gli incentivi al traffico e a rifinanziare l'incentivo per l'acquisto di locomotive e carri
Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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