Contship Italia si ribella alla passività del sistema portuale italiano

Cecilia Battistello Eckelmann, amministratore delegato di Contship Italia, ha criticato la mancanza di iniziative per lo sviluppo del sistema portuale italiano. Oggi, in una conferenza stampa al Palazzo Ducale di Genova, pur mantenendo un aplomb che - se non fosse per le sue origine venete e per la sua formazione cosmopolita - potrebbe essere definito britannico, il manager del gruppo terminalistico ha elencato una ad una le occasioni perse in passato dai porti italiani e quelle ancor più ghiotte che gli scali nazionali con ogni probabilità perderanno in futuro a causa dell'immobilismo che caratterizza la scena portuale nel Paese. Non si realizzano infrastrutture portuali e si lasciano morire quelle esistenti, che non possono essere raggiunte dalle moderne portacontainer per il limitato pescaggio dei porti italiani. E i dragaggi? I dragaggi in Italia non si possono fare.

«Com'è possibile - si è chiesta Cecilia Battistello - che i porti del Nord Europa facciano i dragaggi, che li facciano quelli del Mediterraneo occidentale; come è possibile che i porti orientali facciano infrastrutture?». Pur riconoscendo che «in Italia i porti più tradizionali continueranno ad essere serviti direttamente (non è pensabile - ha spiegato - che i volumi vadano via hub)», il manager di Contship Italia ha sottolineato il rischio che corrono i porti italiani: non potranno essere più scalati da navi di dimensioni, e quindi di pescaggio, sempre maggiori. «Negli anni '90 - ha ricordato - si parlava di gigantismo delle navi, prevedendo che si sarebbe arrivati ad una portata di 6.000 teu». Oggi sono in servizio navi di oltre 8.000 teu e sono in progetto portacontainer di capacità superiore.
«L'Italia - ha aggiunto - può giocare un ruolo di gate per l'Europa centrale, ma se guardo alla struttura dei porti italiani devo dire che queste navi non potranno scalare i porti». Carenti sono anche i collegamenti con i mercati: «è necessario - ha sottolineato - avere reti ferroviarie e stradali adeguate».

L'Italia - secondo Contship Italia - rischia di perdere traffici e lavoro, proprio quando le previsioni indicano un aumento dei trasporti marittimi attraverso il Mediterraneo: «ci sono già piani - ha confermato Cecilia Battistello - per l'impiego di grandi navi che dall'Estremo Oriente via Suez arrivino alla costa est degli USA e, vi assicuro, per queste linee i conti tornato». «Non siamo pronti a sfruttare queste opportunità», ha osservato.

Se la situazione in Italia non consente di guardare al futuro con ottimismo, Contship Italia è costretta a guardare oltre confine: Cecilia Battistello ha reso noto che il gruppo ha partecipato senza successo alla gara per il nuovo porto di Tangeri-Mediterraneo, aggiudicato al gruppo Maersk (inforMARE del 23 novembre 2004), ma ha annunciato la partecipazione anche alla gara per la seconda fase di sviluppo del porto marocchino. Guardare fuori dai confini italiani - ha spiegato - «è un'esigenza che viene dai nostri clienti, così come lo è stato per Cagliari». «A Cagliari, nel primo anno d'attività - ha precisato - sono stati movimentati 540mila teu e per il secondo anno sono previsti 800mila teu movimentati, il volume che fa Taranto».

La Spezia è un caso emblematico per la portualità italiana. Alla Spezia non si riescono ad avviare i dragaggi e il porto ha perso consistenti quote di traffico. «I volumi di La Spezia - ha confermato l'amministratore delegato di Contship Italia - sono già persi, sono già a Valencia». La questione è cosa vorranno fare coloro che decidono le sorti economiche delle città italiane: quello che potrà fare Contship Italia - ha sottolineato - sarà una conseguenza di tali scelte: «impiegheremo o licenzieremo».

La situazione è difficile e che la serenità non regni nei porti italiani è diventato evidente quando Cecilia Battistello ha perso il consueto aplomb per commentare quanto la concorrente PSA Corporation sta facendo nel porto di Genova. «PSA? - ha tagliato corto - Li conosciamo benissimo: sono un disastro. Vanno bene a Singapore, all'estero sono un disastro. Perché Voltri non è cresciuta? Per crescere Voltri dovrà sputtanarsi e probabilmente lo faranno, facendo una guerra sulle tariffe».

Bruno Bellio

CONTSHIP ITAIA

PORTI ITALIANI
DOSSIER EMERGENZA

Press Conference Gruppo Contship
Genova 25 novembre ore 11
Palazzo Ducale

Questa conferenza stampa ha una precisa motivazione: Azionare il segnale di allarme prima
che sia definitivamente troppo tardi

Mentre si parla con insistenza dell'Italia come di una grande piattaforma logistica protesa sul Mediterraneo e pronta ad intercettare la crescita di traffico container che proprio su questa area si polarizzerà nei prossimi cinque anni, il sistema dei porti italiani, che già oggi denuncia un altissimo livello di saturazione, non sarà in grado che in minima e marginale parte di soddisfare la domanda di movimentazione dei container.

Secondo i risultati di una ricerca di Ocean shipping consultant (Osc) ed elaborata con l'ausilio delle informazioni in nostro possesso sia riguardo ai piani di potenziamento e sviluppo delle maggiori compagnie di trasporto container del mondo operanti in particolare sulle rotte fra l'Estremo oriente e l'Europa, sia in merito ai piani di espansione infrastrutturale dei maggiori porti italiani, le prospettive per il Mediterraneo e la portualità italiana sono a dir poco drammatiche:

Nell'area occidentale e centrale del Mediterraneo fra il 2004 e il 2015 la domanda di movimentazione di container crescerà di oltre il 75%.

La domanda di movimentazione di container nei porti mediterranei balzerà dai circa 29 milioni di container attuali a circa 54 milioni di container teu.

Il tasso medio annuo di crescita della domanda nelle aree del Mediterraneo centrale e del Mediterraneo occidentale sarà compresa fra 1'8,5% e il 9%.

I volumi trasportati fra Mediterraneo ed Estremo Oriente sono cresciuti nel 2003 del 19,4%, nel 2004 del 24,1 e continueranno a crescere sino al 2009.

Tassi di sviluppo superiori al 9% annuo sino al 2006 e poi del 5% medio annuo sino al 2009 per i traffici Mediterraneo-Nord America.

Parallelamente aumenterà
costantemente la dimensione
delle navi che tenderanno
a concentrare traffico in
pochi porti richiedendo fondali
superiori ai 15 metri

Al luglio 2004 risultavano commissionate ai cantieri oltre 900 nuove navi portacontainer per una capacità totale di 3,3 milioni di teu.

Il 74% di queste è di portata superiore ai 4mila teu.
112 sono comprese fra. i 4 e i 5 mila teu di portata
125 fra i 5mila e i 7500
200 navi sono superiori ai 7500 teu di portata

Fra il 2004 e il 2007 la flotta di navi portacontainer salirà da:

3185 a 3955 navi

e la sua portata complessiva

da 6,6 a 9,4 milioni di teu

Su un totale di 201 navi in consegna quest'anno 88 sono di portata superiore ai 4mila teu

Nel 2005 ne saranno consegnate 295 e 111 saranno superiori ai 4mila teu

Nel 2006 ne entreranno in servizio 274 e 134 saranno superiori ai 4mila

Nella flotta attuale

41 navi hanno portata superiore ai 7500 teu

258 superiore ai 5mila teu

262 sopra ai 4mila teu

Nel portafoglio ordini

159 sono superiori ai 7500 teu

137 superiori ai 5000 mila

131 superiori ai 4mila

Ma l'offerta di servizi di infrastrutture portuali
crescerà ad un tasso infinitamente inferiore.

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Nella sola area del Medoc, ovvero nell'arco di porti che da Livorno va sino a Valencia, comprendendo La Spezia, Genova, Marseille-Fos, Barcellona, nel periodo compreso fra il 2003 e il 2008 si assisterà al costante divaricarsi della forbice fra domanda ed offerta:

La capacità teorica di movimentare container in questi porti crescerà dagli attuali 9,1 milioni di teu a 12,8 milioni di teu, ovvero del 40%.

Ma i volumi cresceranno del 55% , passando da 7,6 a 11,8 milioni di teu.

E il fenomeno di gigantismo navale richiederà porti dotati di
fondali adeguati. Porti che oggi sono una rarità. Eccoli:

In Nord Europa

Hamburg	16.7
Rotterdam	16.6
Antwerp	15.5
Felixstowe	15.0
Southampton	15.0
Bremerhaven	14.5
Le Havre	14.5
Amsterdam	13.7

In Mediterraneo

Pireo	16.5
Aigeciras	16.0
Valencia	16.0
Barcelona	16.0
Malta	15.5
Marsiglia-Fos	14.0

In Italia

Trieste Molo VII	18.0
Gioia Tauro	13.5/15.5
Genova Voltri	15.0
Genova Sech	14.5
Cagliari	14.0
Taranto	14.0
La Spezia	13.5/14.0
Livorno	13.0

Quale la conseguenza?

Entro il 2008 questi porti avranno oltrepassato il livello di guardia per quanto riguarda la saturazione degli impianti, con la conseguenza di flettere i livelli di efficienza e produttività e innescare una spirale di ulteriore divaricazione fra domanda e offerta, con la pressoché totale incapacità di far fronte ad ulteriori incrementi nella domanda.

Il tasso di saturazione degli impianti nel 2010 balzerà:

Al 75,3% nel Mediterraneo occidentale
Al 91,5% nel Mediterraneo centrale
Al 79,0% nel Mediterraneo orientale La saturazione media dei porti mediterranei
sarà nel 2010 pari all'82%

E per l'Italia sarà molto peggio:

Le previsioni sullo sviluppo dell'offerta che già portano a questi risultati sono tarate su piani regolatori e programmi di sviluppo infrastrutturale che, per quanto riguarda i porti italiani, sono in gran parte congelati o comunque denunciano enormi ritardi sulla tabella di marcia.

Basti pensare al progettato e mai realizzato ampliamento del terminaI di Voltri, al blocco dei dragaggi a La Spezia con conseguente congelamento del piano di potenziamento del porto, ai ritardi nell'ampliamento di Gioia Tauro, al blocco dei dragaggi di Venezia, alle difficoltà di Cagliari, ai ritardi nello sviluppo del nuovo terminal di Napoli '

E ciò mentre altri porti mediterranei stanno serrando i tempi:

Marsiglia

Nel Settembre 2003 è stato dragato il fondale del canale di accesso a Fos, completando così la fase 1 dell'operazione la cui prosecuzione consiste nel progetto di espansione conosciuto come Fos 2XL.
Si tratta di un progetto pubblico-privato che punta allo sviluppo di nuove infrastrutture intermodali, a partire dalla costruzione di nuovi 1.300 metri di banchina entro il 2007.
Lo scorso Dicembre il governo francese ha ratificato il progetto 2XL come progetto di priorità nazionale, approvando la proposta di garantire finanziamenti per 176 milioni di euro per la costruzione della banchina ed il completamento delle operazioni di dragaggio, il cui inizio è previsto per il 2005.
Un finanziamento a completamento di quello pubblico è previsto giungere dal settore privato per il progetto Fos 2XL.
La PortSynergy è la joint-venture creata da CGM-CMA e P&O Ports che è stata selezionata per gestire la prima tranche di 400 metri di banchina (la richiesta di offerta fu pubblicata nel Luglio 2002)
Lo sviluppo dei restanti 700 metri di banchina (richiesta di offerta Luglio 2003) sono stati invece affidati alla MSC, che ha vinto la gara.

Barcellona

Il Piano Strategico del porto di Barcellona ha lo scopo di rendere questo porto la maggiore infrastruttura logistica della penisola iberica e dell'Europa meridionale attraverso l'espansione della zona "Llobregat Delta" : l'iniziativa è infatti comunemente chiamata "piano Delta".
Questo è il piano più ambizioso del porto di Barcellona ad oggi: per mezzo dello spostamento del corso del fiume Llobregat, infatti, Barcellona potrà raddoppiare la disponibilità di aree (attualmente ammontano complessivamente a 830 ettari di superficie) a tutto vantaggio sia delle aree meramente portuali che di quelle da destinare ad attività logistiche. Il terminal Quelle de Prat (1000 metri di banchina) sarà pronto in 42 mesi.
Il terminaI Tercat (TerminaI Catalunya,è il secondo terminal di Barcellona dopo il TCB ed ha movimentato 463.000 teu nel 2003, con un aumento del 34% sul 2002) è seriamente intenzionato di spostare parte delle proprie attività nella nuova zona di espansione Llobregat Delta, il cui completamento è previsto per il 2007.

Valencia

Valencia ha approvato un piano di investimenti per 1200 milioni di Euro fra il 2003 e il 2015.
A seguito del costante aumento del traffico containerizzato il maggiore terminalista, Maritima Valenciana (Marval), intende estendere la banchina (attualmente di 1.840 mt) di altri 500 mt, portando anche lungo questa estensione la profondità delle acque a 16 metri.
E' prevista inoltre la destinazione di un piazzale di 20 ettari attualmente occupato da auto nuove e ro-ro allo stoccaggio di contenitori.
Il completamento dei 500 nuovi metri di banchina è previsto per i primi mesi del 2005 : a corredo della banchina verranno collocate 4 gru super-post-panamax e 12 RTGs (rubber tired gantries).
La MSC, maggior cliente del porto di Valencia, ha ottenuto una concessione trentennale per la gestione in proprio di un terminal da 350.000 mq sul Muelle Fangos.
L'"Europa Terminal" di MSC inizierà la operazioni nel 2006 disponendo di 720 metri di banchina che saranno in grado di ospitare navi da 8.000 teu.
In ordine sono 6 gru super-post-panamax e 20 RTGs.
MSC ha affermato che intende garantire un minino di 1 milione di teu di cui 700.000 in trasbordo.
Il piano strategico di Valencia per il futuro prevede la trasformazione dei due porti adiacenti di Valencia e Sagunto in un unico megaporto, con lo scopo di diventare il maggior gate da/per la penisola iberica relativamente ai traffici deepsea nonché distributore regionale e principale piattaforma logistica del Mediterraneo occidentale.
Secondo questo piano entro il 2015 il porto avrà le necessarie infrastrutture e risorse per consentire una movimentazione totale di 68 milioni di tonnellate e di 4 milioni di teu, giungendo così a raddoppiare le cifre attuali.

Porti italiani e gigantismo navale:
si accentuerà il gap fra domanda ed offerta

A rendere tutto ancora più complicato per i porti italiani sarà il trend ormai
consolidato verso il gigantismo navale che caratterizza tutti i piani di
sviluppo dei maggiori operatori del settore

Se nel 2000 il tetto dimensionale delle navi container era di 6.700 teu, ora navigano unità da 8.500 teu e l'anno prossimo la soglia si sposterà sopra i 9.500 teu di portata per nave.

Porti italiani: grande occasione o grande opportunità
mancata?

Tutto in questo momento determinerebbe le precondizioni per una opportunità unica per l'Italia e per il sistema paese in grado di sfruttare per la prima volta il suo posizionamento geografico strategico di piattaforma logistica mediterranea, posta sulla rotta ottimale fra Suez e Gibilterra e quindi di porta di ingresso preferenziale del mercato europeo.

A favorire questo ruolo sono:

A livello economico

La delocalizzazione delle aree produttive

La crescita record dell'economia cinese e delle altre economie orientali con una previsione di concentrazione di oltre il 52% della capacità produttiva mondiale di prodotti finiti

La diminuzione del ciclo di vita medio dei prodotti

Il rapporto di cambio Euro-Dollaro

L'entrata della Cina nel Wto

Nel mercato dei container

Le alleanze fra linee

La crescita nelle dimensioni medie delle navi

La concentrazione del traffico in pochi porti

La necessità delle grandi linee di navigazione a realizzare economie di scala

E per il Mediterraneo questo scenario di crescita è già realtà

Fra il 1995 e il 2002

I porti del nord Europa sono cresciuti del 9%

I porti del Mediterraneo del 15,9%

La quota del mercato europeo che gravita sul Mediterraneo

Era nel 1990 del 34%

Era nel 2002 del 45%

Per i porti di transhipment, i cui scali principali sono Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, il sorpasso è già avvenuto:

La crescita del Nord Europa è stata del 12,6%

Quella del Mediterraneo del 33,3%

Le quote di mercato del Mediterraneo nel campo del transhipment :

Erano nel 1990 del 41 %

Nel 2002 del 54%

Per i porti italiani è forse già tardi ?

Senza un intervento deciso e uno sforzo congiunto e solidale di governo, Parlamento, mondo delle imprese, mondo del trasporto e mondo della produzione la grande occasione sarà una grande occasione persa.

Nei porti è necessario oggi un massiccio sforzo:

in termini di finanziamento di nuove infrastrutture

in termini di snellimento delle procedure alle quali è condizionata la realizzazione di nuove jnfrastrutture

in termini di superamento e soluzione dei conflitti fra ambiente e sviluppo. E' probabilmente necessario avviare una serie di provvedimenti speciali che
consentano di affrontare una situazione che è di assoluta emergenza e alla quale
sono collegate le possibilità reali di crescita e sviluppo del paese

Perché Contship Italia

Perché è Contship Italia a far scattare l'allarme?

Perché:

ha realizzato con La Spezia negli anni 80 la prima esperienza di terminal container a gestione privata in grado di offrire standard di efficienza e produttività del nord Europa;

ha creato Gioia lauro, facendo di un porto fantasma il maggiore hub container d'Europa;

ha rivitalizzato un altro porto fantasma, quello di Cagliari inserendolo sulle grandi rotte del mercato container;

ha realizzato l'unico network portuale italiano, investendo in anticipo rispetto alla domanda di servizi portuali e di trasporto intermodale;

ha lanciato proprio in questi giorni un nuovo servizio intermodale (denominato Hannibal) in collaborazione con le ferrovie italiane che rappresenta quanto di più avanzato in Europa nella gestione integrata di traffici container door to door;

ha un interesse strategico radicato sull'Italia e una convinzione profonda che l'Italia possa e debba svolgere un ruolo logistico essenziale in Europa

ha un ruolo pionieristico sintetizzato nella frase del suo fondatore Angelo Ravano ... We bring the ship to your factory

Contship Italia:

ha investito oltre 500 milioni di Euro nei terminal portuali italiani che gestisce;

movimenta attraverso i suoi terminal circa il 60% del traffico container della portualità italiana;

nel 2003 ha movimentato circa 5.200.000 teu e chiuderà l'anno 2004 con oltre 5.600.000 teu;

Il suo fatturato complessivo è cresciuto fino a 271 milioni di euro previsti a fine 2004;

complessivamente impiega oltre 2100 addetti diretti, con un indotto diretto quantificabile in 6.000 unità.

è parte integrante del più importante gruppo terminalistico portuale e logistico d'Europa, quello che fa capo a Eurokai Hamburg ed Eurogate Bremen, azionisti rispettivamente per il 66,6% e per il 33,4% di Contship Italia.

Il network Contship Italia

comprende

Porti

La Spezia
La Spezia container terminal (il 40% detenuto da Msc)

Gioia Tauro
Medcenter container terminal (il 10% è detenuto da Maersk Italia)

Livorno
TDT TerminaI Darsena Toscana (il 50% posseduto dalla Compagnia portuale)

Ravenna
TCR Terminal contenitori Ravenna (il 70% è posseduto da Sapir)

Cagliari
CICT (il 28% è detenuto da Casic)

Salemo
Salemo container terminaI (1'85% fa capo al gruppo Gallozzi)

Trasporto lntermodale

Sogemar

Hannibal (50% Trenitalia)

Terminal Rubiera (33,3% Fremura e 33,3% Logtainer)

Con Tug rimorchiatori (50% Scafi-gruppo Cafiero)