Negli anni scorsi la portualità italiana era additata quale esempio di dinamismo ed efficienza, qualità risvegliatesi dopo il varo della legge di riforma portuale del 1994. La ventata dello sviluppo si è affievolita. I porti nazionali sono al palo: mancano le infrastrutture e manca la capacità di decidere. Nel frattempo la concorrenza estera è sempre più agguerrita: nascono nuovi porti e si effettuano ingenti investimenti negli scali storici. Il Mediterraneo è il paradigma di questa fase storica: su tutte le sponde della regione si moltiplicano le iniziative portuali. Tranne che in Italia, dove gli operatori stentano a tenere il passo dei rivali.

Il porto di Gioia Tauro è stato capostipite nel Mediterraneo di una nuova forma di portualità: quella dell'hub di transhipment. Ora il grande container terminal italiano del porto, gestito dal gruppo Contship Italia, vive le difficoltà che caratterizzano l'intera portualità nazionale.

«Gioia Tauro - ha ricordato oggi Cecilia Eckelmann Battistello, presidente di Contship Italia - è un grande porto di transhipment dei container. Questa è la sua funzione: una funzione prettamente industriale di distribuzione dei container verso altri porti a loro volta capolinea di un mercati estesi di produzione e consumo. Generando confusione sulle funzioni e sui ruoli non si aiuta certo la portualità italiana a uscire dalla crisi strutturale in cui rischia di precipitare». Secondo la Battistello, nel momento in cui anche Gioia Tauro, dopo anni di trend positivo, segnala una flessione, è necessario fare una volta per tutte chiarezza.

Gioia Tauro, così come Cagliari (dove opera Contship Italia) e Taranto, ovvero i porti di transhipment - ha osservato Cecilia Eckelmann Battistello - sono «stabilimenti internazionali» dove si smistano container per una gamma di destinazioni mediterranee, nella quasi totalità fuori dall'Italia. Nel loro mercato di riferimento sino ieri dovevano competere con un ristretto numero di porti concorrenti, come Malta o Il Pireo. Oggi sul mercato hanno fatto irruzione porti dotati di strumenti concorrenziali eccezionali: rapidità decisionale, disponibilità di nuovi spazi e infrastrutture in tempi brevissimi e bassi costi. Se poi, come nel caso di Port Said, a queste armi si somma una posizione geografica ottimale, all'imboccatura del canale di Suez, è facile comprendere da quale eccezionale competitors Gioia Tauro debba guardarsi.

La Battistello ha sottolineato come l'Italia sia e resti la "mission" prioritaria di Contship Italia e come Gioia Tauro e Cagliari siano gli hub con i quali il gruppo intende combattere la sfida mediterranea per la conquista di nuovi traffici. Dall'Italia - ha precisato - Contship Italia intende sfruttare, come nel caso di Tanger Med2 (inforMARE del 21 dicembre 2005), le opportunità di ulteriore rafforzamento della sua posizione in Mediterraneo. È indispensabile - ha osservato il manager del gruppo terminalista - che i tempi di potenziamento dell'offerta e quindi di consegna delle nuove infrastrutture da parte dello Stato avvenga in tempi certi e più stretti possibili. Solo in questo modo, unendo le forze e chiarendo gli obiettivi sarà possibile rispondere alla sfida.

Una sfida diversa e ancora più difficile - ha concluso la Battistello - attende i "regional ports", ovvero gli scali attraverso i quali i containers e la merce entrano direttamente in Italia. Qui, ai ritardi nella realizzazione di nuove infrastrutture portuali si sommano quelli, drammatici, nella costruzione di reti di collegamento con il mercato. I porti italiani avranno sempre una quota di traffico, ma senza scelte coerenti non esiste una prospettiva di sviluppo.


B.B.