Assoporti stila un programma di priorità e strategie per garantire la competitività del sistema portuale e logistico italiano

Il consiglio direttivo dell'Associazione Porti Italiani (Assoporti) ha approvato all'unanimità un documento che focalizza le priorità e le strategie necessarie a dare nuova energia ai porti, per garantirne la competitività nel contesto dell'attuale crisi che ha avuto notevoli riflessi sul sistema portuale e logistico del Paese.

Il documento prevede, in sintesi, la riattivazione dell'iter di approvazione della legge di riforma per i porti, ferma al Senato, l'istituzione di una cabina di regia nazionale per i progetti integrati, l'immediata modifica dell'emendamento al decreto “Milleproroghe” sulle tasse portuali e l'accoglimento delle proposte che nei mesi scorsi il cluster marittimo-portuale ha sottoposto al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli (inforMARE del 3 marzo e 10 settembre 2009). Sono richieste che Assoporti chiede che vengano «accolte con urgenza per scongiurare l'involuzione della portualità, che da qualche tempo accusa risultati negativi sia in termini economici puri, che in termini occupazionali, mettendo a rischio un settore strategico per l'intero Paese».

Secondo Assoporti, in primo luogo non è più procrastinabile l'attivazione di una cabina di regia per l'avvio di progetti logistici integrati, che - precisa l'associazione - si può realizzare mediante accordi di programma con il coinvolgimento di tutti gli enti interessati, partenariati con privati e senza sovrapposizioni di ruoli. «Questi progetti - spiega Assoporti - riguardano: la portualità, le connessioni ferroviarie, stradali e anche (ove possibile) di navigazione interna e possono essere riferiti alle “Multi-port gateway region” - archi dell'Alto Tirreno e Alto Adriatico - all'insieme dei porti che trattano principalmente traffici di transhipment, ai porti capolinea e situati lungo i corridoi trans-europei (Corridoi tirrenico, adriatico e Corridoio VIII) ed alle interconnessioni tra quei corridoi».

Assoporti sottolinea come sia di primaria importanza, inoltre, «l'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali, in funzione sia della realizzazione delle opere portuali, sia per il co-finanziamento di infrastrutture di raccordo tra i porti e le reti di rilevanza nazionale e comunitaria», nonché «l'immediata riduzione, per tre anni, del costo del lavoro per le imprese, attraverso una parziale fiscalizzazione degli oneri sociali, a fronte dell'impegno da parte delle stesse imprese a non dare corso, nel periodo, a riduzioni dei propri organici» ed anche «l'abbattimento delle accise sui carburanti per i mezzi operativi portuali al livello di quelle applicate in altri Stati UE».

Oltre a ciò - osserva Assoporti - «rimane ancora aperta la necessità di procedere all'adeguamento del quadro normativo rivisitando la legislazione in materia portuale, per consentire il rafforzamento del ruolo di governo delle Autorità Portuali con una chiara distinzione tra i compiti delle stesse e quelli dell'Autorità Marittima. Inoltre, la funzione di promotore di servizi di logistica nel territorio e nell'area vasta, nonché per velocizzare e rendere più certi i tempi di pianificazione e realizzazione degli investimenti. Su questo tema - evidenzia - è d'obbligo stigmatizzare lo stallo attuale in cui si trova il disegno di legge in materia di riforma della legislazione, nonostante il lavoro condiviso portato avanti dall'ottava Commissione del Senato».

Infine - conclude l'associazione delle Autorità Portuali italiane - «occorre sottolineare l'inopportunità dell'emendamento al decreto “Milleproroghe” che prevede l'abbattimento delle tasse portuali e d'ancoraggio, fino all'azzeramento da parte di singole Autorità Portuali. Ciò introduce il concreto rischio di destabilizzare non solo l'equilibrio economico di molte Autorità Portuali, ma anche l'equilibrio del sistema delle imprese operanti nei porti, lacerando le diverse componenti del cluster marittimo portuale».

Documento del Consiglio Direttivo Assoporti
“Priorità e strategie dell'Associazione”

Documento del Consiglio Direttivo Assoporti
“Priorità e strategie dell'Associazione”

Premessa

La portualità italiana sta attraversando un momento di difficoltà (peraltro non superiore a quello degli scali marittimi comunitari e mondiali). Essa è stretta tra le ricadute della crisi economica a scala mondiale e la mancanza di una strategia. Non si intravedono, inoltre, coerenti azioni finalizzate al superamento delle criticità ed al recupero della capacità competitiva dell'intero sistema dei porti.
Ciò motiva Assoporti ad una riflessione e alla verifica degli obiettivi associativi che, necessariamente, devono tenere conto del contesto in cui operano i porti italiani.


Il contesto

Con la legge n.84/94 l'assetto della portualità italiana ha subìto una profonda modifica nel senso della liberalizzazione delle operazioni portuali in un mercato regolato, dando il via all'insediamento di molteplici e importanti operatori terminalisti. Parimenti significativa, la sostituzione delle precedenti organizzazioni portuali con le A.P., enti pubblici di effettiva regia, coordinamento e promozione.

Le disposizioni legislative, come la legge 413 del 1998 e la 166 del 2002, hanno fornito al sistema portuale nazionale significative risorse, permettendo, per quanto è stato possibile impiegarle, rilevanti interventi infrastrutturali.

I primi dieci anni di applicazione della legge n. 84/94, accompagnati dalle risorse di cui si è detto, hanno permesso un forte sviluppo della portualità nazionale che in quel decennio è riuscita anche a “ripagare” un debito di oltre 1000 miliardi di Lire accumulato dal sistema precedente.

Nello stesso periodo si è assistito ad una forte crescita dei volumi di traffico, superiore tra l'altro alla crescita del PIL nazionale. Tale crescita è stata accompagnata da un significativo aumento per le casse erariali del gettito di IVA e accise (oggi lo stesso gettito è stimato in circa 10 miliardi di euro). Di più si sarebbe potuto e si potrà fare migliorando il coordinamento delle attività doganali, sanitarie nonché dei servizi tecnico-nautici e il controllo dei relativi costi, puntando su integrazioni comodali, soprattutto ferroviarie, all'altezza delle esigenze dell'economia italiana.

A partire dall'anno 2002, una serie di circostanze (anzitutto i ripetuti “blocchi” della spesa) hanno accentuato in molte realtà portuali le difficoltà di impiego delle risorse. Tra le difficoltà, a titolo esemplificativo, possono essere ricordati gli oltre 5 anni che mediamente occorrono per il completamento delle procedure di approvazione di un PRP, il fatto che, poi, le singole opere attuative sono nuovamente sottoposte a lunghi iter approvativi locali, nonché le estenuanti procedure per il dragaggio e le bonifiche dei fondali portuali.



La crisi economica e gli scenari attesi

La crisi economica del 2008 ha prodotto, a partire dalla seconda metà di quell'anno, un forte impatto sui volumi di traffico; considerevoli contraccolpi sulle imprese anche del segmento portuale (contraccolpi aggravati dal perdurare, a tutt'oggi, della fase critica); l'accelerazione del mutamento delle strategie di grandi player internazionali, in particolare del settore container, al fine di ottimizzare gli investimenti, generando riequilibri anche dei volumi tra un porto e l'altro.

Alla luce di questi elementi e di altri non trascurabili fattori (maggiore crescita a scala globale dei flussi sud-nord e nord-sud rispetto alla direttrice est-ovest, segnali di “protezionismo”, pirateria, ecc.), Assoporti ha individuato i seguenti elementi che caratterizzano lo scenario e che possono incidere sul futuro dei porti italiani, per quanto riguarda la funzione “commerciale”:
- una minore domanda sulla rotta est-ovest, che rimane comunque la più importante a scala globale;
- una maggiore domanda sulle rotte nord-sud;
- il minor utilizzo di Suez, che unitamente ai minori costi operativi degli scali marittimi nord-africani incide negativamente sui porti di transhipment ;
- l'aumento della capillarità dei servizi “regionali” dedicati, in grado di agire favorevolmente sui porti medi;
- l'intensificazione dei servizi Infra-Med (full container, multipurpose, Ro-Ro) che favorisce la pluralità dell'offerta portuale.

Se queste sono le tendenze per i traffici commerciali, non vanno dimenticati i diversi porti italiani che svolgono funzioni turistico-passeggeri; collegamenti interni, infra UE e mediterranei alternativi alla modalità terrestre; traffici di rinfuse di massa (solide e liquide) trattate in grandi impianti industriali costieri. Per tutti questi traffici gli andamenti e le previsioni non sono omogenee. I collegamenti di breve/medio raggio hanno avuto talvolta e dovrebbero avere in futuro degli incrementi. I traffici ed i porti industriali, di certo hanno accusato la crisi ma, in vista di un recupero, che si prevede allorché sarà superata la congiuntura attuale, anche essi necessitano di interventi di miglioramento e potenziamento, stante la valenza che hanno nei territori ove insistono e per il sistema produttivo del Paese.



Gli impegni del Governo e le recenti iniziative

In questo contesto e con queste prospettive, il Governo, per voce del Ministro Matteoli, ha assunto verso la portualità, in occasione dell'Assemblea Assoporti dell'ottobre scorso, l'impegno di “chiudere” a breve un d.d.l. (quello elaborato dall'VIII Commissione del Senato) articolato su 5 distinti pilastri: la chiara identificazione del ruolo e delle funzioni delle Autorità portuali, il rapporto tra porto e territorio e tra porto e reti di accesso (il cosiddetto “ultimo miglio”); l'utilizzo di aree dismesse per usi produttivi e civili; la stabilizzazione del lavoro portuale; la certezza dell'autonomia finanziaria per le A.P.; l'istituzione di una cabina di regia con lo scopo di individuare azioni ed interventi, per ogni singolo “sistema di porti”, finalizzati a rendere accessibili gli impianti portuali e superare le carenze dell'offerta.

Nell'arco di poco più di 4 mesi, Assoporti prende atto che, nonostante quegli impegni:
- il d.d.l. di riforma della legislazione portuale, elaborato dalla VIII Commissione del Senato e in buona parte condiviso da Assoporti, ha subìto una “battuta di arresto”, anche a seguito dell'emergere di un'ipotesi di d.d.l. presentato dal Governo, mai discusso in Consiglio dei Ministri e non condiviso da Assoporti poiché, fra l'altro, non dà risposta a diverse esigenze prioritarie per le Autorità Portuali (dall'autonomia finanziaria, al ruolo che si intenderebbe attribuire all'Autorità Marittima, solo per citare alcuni esempi);
- non si è dato riscontro alla pressante necessità di risorse né per l'infrastrutturazione dei porti nè per le manutenzioni ordinarie;
- nonostante le ripetute sollecitazioni del cluster marittimo-portuale, intese a risolvere urgenti e non prorogabili criticità (es. abbattimenti delle accise sui carburanti dei mezzi operativi portuali; riduzione temporanea degli oneri sociali per le imprese), ad oggi nulla è stato fatto;
- è stata inserita nel decreto “milleproroghe” (che si avvia alla conversione in legge) una norma che prevede la possibilità, da parte di singole Autorità Portuali, di azzerare le tasse di ancoraggio e sulle merci. Ciò introduce il concreto rischio di destabilizzare non solo l'equilibrio economico di molte A.P., ma anche l'equilibrio del sistema delle imprese operanti nei porti, lacerando le diverse componenti del cluster marittimo-portuale.



Indirizzi comunitari

La Comunità Europea ha tracciato uno scenario della portualità che tiene conto dell'evoluzione oggi in atto. In questo scenario sono indicati “sistemi portuali” (dal Nord Europa all'Alto Tirreno, al nord Adriatico) in relazione al mercato servito. La stessa UE evidenzia altresì la rilevanza di una portualità diffusa, indispensabile per un corretto sviluppo delle relazioni intramediterranee, nonché dei c.d. “hub di transhipment”, per supportare lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio e delle c.d. Autostrade del Mare.



Strategie e proposte di Assoporti

Un esame del suddetto scenario delle principali regioni logistiche europee e dei sistemi portuali di accesso, può essere preso a riferimento per l'elaborazione di una strategia della portualità nazionale che valorizzi le grandi potenzialità esistenti ed anche un'offerta portuale adeguatamente distribuita sul territorio.

Assoporti ritiene necessario, in coerenza con ciò, elaborare una strategia complessiva di tutte le componenti del sistema dei porti italiani in ogni area geografica del Paese. Porti che assolvono funzioni diverse: movimentazione di merci direttamente provenienti o dirette oltre Oceano; redistribuzione dei grandi flussi di merce sul territorio, dove le attività produttive e le aree di consumo sono diffuse; logistica dei prodotti energetici; collegamenti con le aree insulari maggiori e collegamenti interni alternativi alla modalità terrestre; funzione turistica-passeggeri, che ha specificità e rilievo nella componente crocieristica; approvvigionamento via mare di grandi impianti industriali costieri o sea-oriented, ivi compresi quelli energetici.
La crescita deve avere riguardo anche ad aspetti di qualità del servizio, per i profili ambientali, di sicurezza, tecnologici ed info-telematici.

Assoporti sottolinea altresì l'importanza dei sistemi dell'alto Tirreno e del nord Adriatico per la capacità che hanno e che possono accrescere nel soddisfacimento del mercato domestico e per le potenzialità nel recupero dagli altri porti mediterranei e del nord Europa .
Assoporti riconosce inoltre, il ruolo dei porti di transhipment auspicando il superamento del momento congiunturale, valutando la concorrenza dei porti nord africani in questo settore.

Per il raggiungimento di questi obiettivi strategici, Assoporti propone con urgenza:
- l'attivazione di una cabina di regia per l'avvio di progetti logistici integrati. Progetti portuali, di connessione ferroviaria, stradale e (ove possibile) di navigazione interna, riferiti alle “Multi-port gateway region” (archi dell'Alto Tirreno e dell'Alto Adriatico) assumendo come riferimento le esperienze già avviate in alcuni territori (esempio SLALA e NAPA), all'insieme dei porti che trattano principalmente traffici di transhipment (che vanno sempre meglio attrezzati per sostenere la concorrenza degli scali marittimi nord-africani), ai porti capolinea e situati lungo i Corridoi trans europei (Corridoi tirrenico, adriatico e Corridoio VIII) ed alle interconnessioni tra quei Corridoi (esempio direttrice Napoli-Bari), da realizzare mediante Accordi di programma con il coinvolgimento delle A.P.; delle Regioni; degli enti locali; degli erogatori di servizi di trasporto e logistica (a partire dagli operatori ferroviari e dagli autotrasportatori); dei gestori di infrastrutture (concessionari autostradali, RFI, ANAS, interporti).
  Per l'avvio di questi progetti, nonché per altre iniziative, si ritiene utile, specie nell'attuale situazione di finanza pubblica, il coinvolgimento di privati investitori (banche, fondi di investimento, ecc) anche attraverso lo strumento della finanza di progetto. Ciò andando oltre esperienze già realizzate in questo senso da parte di alcuni porti (es. Savona, Napoli, Civitavecchia, Ravenna).
  Nell'ambito di detti Accordi si ritiene debba essere centrale, e non marginale, il ruolo delle Autorità Portuali;
- individuare spazi per l'estensione agli investimenti per le opere di grande infrastrutturazione portuale di procedure semplificate analoghe a quelle della Legge Obiettivo, attribuendo agli organi dell'A.P. i poteri ivi previsti;
- la semplificazione degli iter autorizzativi dei PRP e dei singoli interventi;
- il rafforzamento del ruolo e dei poteri delle Autorità Portuali senza prevedere nel territorio ulteriori figure commissariali che si sovrappongono a tali ruoli e poteri.

In considerazione di ciò, Assoporti richiede l'adozione di provvedimenti mirati a raggiungere:
- l'autonomia finanziaria delle A.P., in funzione sia della realizzazione delle opere portuali, sia per il co-finanziamento di infrastrutture di raccordo tra i porti e le reti di rilevanza nazionale e comunitaria;
- nelle more, la messa a disposizione di risorse fresche per fare fronte agli oneri di manutenzione ed urgenti investimenti infrastrutturali;
- nell'immediato, una riduzione temporanea (per 3 anni) del costo del lavoro per le imprese, attraverso una parziale fiscalizzazione degli oneri sociali a fronte dell'impegno da parte delle stesse imprese a non dare corso, nel periodo, a riduzioni dei propri organici;
- l'abbattimento, mediante l'adeguamento (riduzione) delle accise al livello di quelle applicate in altri Stati UE, sui carburanti per i mezzi operativi portuali;
- una riduzione dei costi monetari e organizzativi dei servizi che incidono sulla competitività dei porti (tecnico-nautici, sanitari, doganali, ferroviari);
- la modifica della norma sulle tasse di ancoraggio e portuale introdotta dalla legge di conversione del “ decreto milleproroghe”;
- l'adeguamento del quadro normativo di riferimento per la portualità - la L. 84/94 - al fine di rafforzare il ruolo di governo delle A.P. con una chiara distinzione tra le funzioni dell'Autorità Portuale e quelle dell'Autorità Marittima (senza confusione di ruoli). Inoltre l'attribuzione alle stesse Autorità Portuali delle funzioni di promotore di servizi di logistica nel territorio e nell'area vasta, anche per velocizzare e rendere più certi i tempi di pianificazione e realizzazione degli investimenti.

Queste proposte devono trovare collocazione all'interno di un disegno strategico nazionale della portualità che tenga conto delle mancate risposte del settore ferroviario alle esigenze della portualità stessa e del sistema logistico italiano.