Sul cruscotto della macchina del tempo la data indica 23 maggio 1981, ore 9.30 del mattino. Scendo ed entro in una sala dei Magazzini del Cotone di Genova dove si svolge l'assemblea annuale dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei - Genova (Assagenti). Tema dell'incontro è il "Terzo Valico Ferroviario. Le azioni da intraprendere fino alla realizzazione di un'opera fondamentale per la portualità ligure".

Il progetto del Terzo Valico prevede la realizzazione di una linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità che colleghi il porto di Genova alla pianura padana. Si tratta di una tratta principale di circa 53 chilometri prevalentemente in galleria più le interconnessioni sia in Liguria che in Piemonte. La spesa prevista è di ben 12.000 miliardi di lire (cifra che nel 2011 corrisponderà a circa 6,2 miliardi di euro).

Assagenti ha incaricato la società TLS Europe di esaminare il progetto e di valutarne l'efficacia alla luce dell'attuale e futura situazione dei mercati e dello stato delle infrastrutture. Tale attività è stata presentata dal presidente e amministratore delegato di TLS, Carlo Camisetti, e dal presidente di Assagenti, Giovanni Cerruti. Nella rubrica “Forum dello Shipping e della Logistica” pubblichiamo la relazione di Cerruti all'assemblea di Assagenti.

Sono qui oggi perché mi interessa sapere cos'è il Terzo Valico e a cosa servirà negli anni a venire fino al 2011, cioè l'anno dal quale sono partito. La dissertazione di Camisetti è lunga e dettagliata, ma è soprattutto una frase conclusiva a chiarire l'utilità dell'opera: «il Terzo Valico - ha spiegato - non sarebbe necessario se il porto di Genova rimanesse solo un porto regionale e non europeo». Perché in effetti, come motiva lo studio, lo sviluppo del traffico ferroviario da e per il porto del capoluogo ligure è possibile sfruttando a pieno le potenzialità della linea esistente. Quindi il Terzo Valico è essenziale fondamentalmente per fare di Genova un porto europeo. «L'obiettivo - ha confermato Cerruti introducendo il tema dell'incontro ai giornalisti - è di allargare i confini del porto di Genova al cuore dell'Europa».

Dati alla mano Camisetti ha dimostrato che fra trent'anni, nel 2011, questo scenario sarà ancora valido (e io, come viaggiatore del tempo, posso confermare la fondatezza della tesi). Lo studio della TLS Europe sottolinea che nel 2007, prima ancora che si verifichi la crisi economica prevista con infallibile certezza attorno al 2009, a fronte di una capacità delle linee ferroviarie tra Genova e la pianura padana pari a 470 treni al giorno si raggiungerà il 73% di saturazione della rete, con 342 treni giornalieri circolanti, di cui 204 merci e 138 passeggeri. «Saturando la linea al 90% — ha rilevato - ci sarebbe spazio per 81 treni merci in più al giorno». Camisetti ha precisato, quindi, che già nel 2010, quando il porto di Genova dovrebbe movimentare oltre 1,7 milioni di container teu, quasi il 60% di questo traffico (circa un milione di teu) «potrebbe essere spostato su rotaia». «Con il Terzo Valico - ha chiarito - la capacità potrà salire a 750 treni al giorno».

A conclusione della presentazione dello studio si è svolta una tavola rotonda moderata dal vice direttore de “Il Secolo XIX», Luigi Leone, a cui hanno partecipato persone che fra trent'anni ricopriranno rilevanti ruoli istituzionali. Tra questi: Roberto Castelli, che nel 2011 sarà vice ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Claudio Burlando, presidente della Regione Liguria, Alessandro Repetto, presidente della Provincia di Genova, Paolo Pissarello, vice sindaco di Genova, e Luigi Merlo, presidente dell'Autorità Portuale di Genova. Non che la discussione non sia stata interessante, ma sono temi che voi lettori del 2011 già conoscete e che quindi vi risparmio.

Un'unica annotazione sulla proposta di riduzione del numero delle Autorità Portuali avanzata da alcuni intervenuti. Sono state sottolineate le difficoltà e le riluttanze ad attuare un'iniziativa di questo tipo. Secondo il vice ministro Castelli sarà la Comunità Economica Europea (che in futuro diventerà Comunità Europea e successivamente Unione Europea) ad imporci una concentrazione delle Autorità Portuali quando deciderà di selezionare i porti di rilevanza europea sulla base di un volume minimo di traffico movimentato. In quel momento l'Italia dovrà decidere se avere un solo porto di caratura europea oppure se, accorpando diversi enti portuali, potrà presentare in sede europea alcuni primari nuclei portuali nazionali che muovono un considerevole volume di traffico.

L'incontro si è concluso in un clima di generale concordia e fiducia. Siamo appena all'inizio del boom degli anni '80 ed oggi i relatori hanno quasi convinto anche un diffidente come me: il Terzo Valico sembra essere indispensabile e si farà. Da pochi anni è iniziata l'era del container. Già numerose navi in grado di trasportare diverse centinaia di questi cassoni pieni di merce solcano i mari. Genova è partita con il piede giusto. All'inizio dello scorso decennio, vincendo qualche resistenza, la sua comunità marittimo-portuale ha intuito che la containerizzazione non sarebbe stata un fenomeno effimero. Nel 1981 - a testimonianza che il fenomeno è in arrestabile ascesa - la tedesca Hapag-LLoyd ha preso in consegna la nuova Frankfurt Express che, con una capacità di 3.430 teu, è la portacontainer più grande del mondo. Già si progettano navi in grado di trasportare 6.000 teu.

È una rivoluzione che dall'acqua sta salendo a terra. Questi scatoloni corrono già sui binari che attraversano da costa a costa le praterie, i deserti e le aree urbane del Nord America. Anche qui in Europa ci si sta attrezzando. Genova ha compreso anche questi nuovi sviluppi ed ha rimesso mano ad un progetto ideato agli inizi del '900. Un valico ferroviario, appunto. L'idea è semplice: realizzare una nuova linea che oltrepassi l'Appennino collegando le banchine portuali alla pianura.

Il progetto è stato ripresentato oggi da Assagenti ed ha suscitato entusiasmo. «C'è un clima - ha confermato Camisetti - molto proactive». L'iniziativa accende nuove speranze in un momento in cui la deindustrializzazione e il tramonto delle partecipazioni statali stanno mettendo Genova in ginocchio.

Il viaggiatore del tempo sa come andranno le cose. Io che ho visto il porto semi-deserto e le fabbriche e gli uffici vuoti non ho il coraggio di rompere l'incanto. Chi avrebbe ora il fegato di dire agli agenti marittimi genovesi che fra trent'anni saranno ancora lì a cercare di convincere non si sa più chi che il Terzo Valico è un'opera essenziale per la portualità genovese e per l'economia del nord Italia?

Chi avrebbe mai detto, inoltre, che per registrare fatti e opinioni, anziché proiettarmi nel futuro come da logica, sono dovuto ripiombare nel passato?

Esco dalla sala e riaccendo la macchina del tempo per tornare al 23 maggio 2011. Lo stesso sole, oggi e allora, riscalda il capoluogo ligure. Analoghe anche le riflessioni e le deduzioni. Anche adesso il Terzo Valico è quasi una realtà o resta ancora una chimera.

Vagabondare nel tempo consente di guardare la vita con distacco e di rendersi conto che se ai nostri occhi il progetto di Dio è imperscrutabile, ci è incomprensibile anche la storia umana. Ne rileviamo solo le incertezze e registriamo le ripetute disillusioni.

Mi manca il coraggio di ridiventare crononauta e risalire a bordo del mio mezzo per rischiare di scoprire che probabilmente questo articolo deve essere datato 23 maggio 2041.

Bruno Bellio