L'International Transport Forum esorta ad un maggiore controllo sullo shipping containerizzato e propone di addebitare maggiori imposte al settore

La prevedibilità dei tempi di consegna del trasporto marittimo containerizzato è ormai un ricordo del passato. Lo evidenzia il rapporto “Performance of maritime logitics” elaborato dall'International Transport Forum (ITF), il think tank sulle politiche per i trasporti che fa capo all'Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) pur essendo politicamente autonomo rispetto a questa organizzazione. Il documento ricorda che dal 2020 questo settore dello shipping e l'attività dei porti nel segmento dei container sono più volte saliti alla ribalta delle cronache dato che il loro congestionamento ha avuto un impatto su tutte le catene di approvvigionamento, con le aziende che sono state colpite da aumenti dei prezzi del trasporto e da ritardi nelle spedizioni.

Il rapporto esamina innanzitutto l'evoluzione recente dei noli marittimi, specificando che dall'inizio del 2020 le tariffe di trasporto marittimo dei container sono aumentate notevolmente, con i noli spot che alla fine del 2021 (settimana 47) risultavano in media già circa sei volte superiori rispetto a due anni prima e i noli contrattualizzati 2,9 volte superiori. In particolare, l'analisi rileva che i noli spot hanno iniziato a registrare una crescita abbastanza graduale da giugno 2020 e quindi più rapida nei mesi di novembre e dicembre dello stesso anno, mentre tra maggio e settembre 2021 si è verificata una fluttuazione che riflette la crescita delle tariffe relative a differenti direttrici di traffico. La crescita di 2,9 volte delle tariffe contrattuali tra gennaio 2020 e gennaio 2022 menzionata da ITF è riferita all'indice elaborato da Container Trade Statistics (CTS) che include sia noli contrattualizzati che noli spot.

ITF sottolinea che, tuttavia, questi numeri sottovalutano l'aumento dei costi del trasporto marittimo containerizzato dato che i caricatori devono far fronte ad una serie di soprannoli aggiuntivi e maggiori commissioni per controstallie. Inoltre nello stesso periodo l'affidabilità degli orari e delle date di partenza delle navi è diminuita dal 65% al 34%, il che significa - osserva il rapporto - che due navi su tre arrivano in porto con almeno un giorno di ritardo rispetto all'orario previsto. Inoltre, sono aumentate anche le cancellazioni non programmate di scali ai porti.
Soffermandosi sulle disfunzioni della supply chain marittima e sul conseguente impatto sui differenti mercati regionali mondiali, il rapporto dell'ITF osserva che le compagnie di navigazione hanno utilizzato strategie di gestione della capacità di stiva per spostare questa capacità principalmente verso le rotte transpacifiche al fine di soddisfare la crescente domanda di beni di consumo negli Stati Uniti. Trasferimento che - secondo l'analisi - è stato facilitato dalle politiche pubbliche, con le autorità di regolazione che hanno consentito ai vettori marittimi di avvalersi degli accordi di cooperazione in atto tra loro per gestire congiuntamente la capacità delle flotte. Il documento ricorda che questa opzione è diventata il principale elemento di coordinamento tra le compagnie di navigazione containerizzate a seguito delle misure normative introdotte dall'Unione Europea e dagli Stati Uniti nei primi anni 2000 al fine di vietare la fissazione congiunta delle tariffe di trasporto marittimo nell'ambito delle conferenze marittime. Secondo ITF, le aspettative secondo cui queste misure avrebbero avuto la conseguenza di stimolare la concorrenza a livello dei noli marittimi e di ridurre queste tariffe sono state tuttavia scombussolate dall'innalzamento del loro valore a livelli record a partire dal 2020.

Il rapporto dell'ITF include alcune esortazioni per mitigare gli effetti negativi delle disfunzioni della supply chain marittima sui mercati, a partire dall'incrementare il monitoraggio delle condizioni di concorrenza nel settore del trasporto marittimo dei container, anche con il rafforzamento del ruolo di agenzie specializzate e tramite l'aumento della cooperazione tra le varie autorità garanti della concorrenza, dato che le loro azioni sono interdipendenti.

Secondo l'ITF, sarebbe necessario anche riconsiderare gli accordi sulla concorrenza per il settore del trasporto marittimo di linea al fine di assicurare una scelta sufficientemente ampia di operatori e di servizi affidabili. Riesame che - per l'organizzazione non governativa - potrebbe condurre ad una limitazione della gestione congiunta della capacità di stiva da parte dei vettori marittimi con lo scopo di favorire una maggiore concorrenza tra le compagnie di navigazione.

L'ITF esorta inoltre a concentrare l'attenzione sulle norme per una concorrenza leale nel trasporto di container door-to-door, dato che il continuo processo di integrazione verticale messo in atto dall'industria del trasporto marittimo containerizzato pone nuove sfide per la regolamentazione della concorrenza. Il rapporto rileva che le compagnie di navigazione, infatti, possono utilizzare le esenzioni concesse loro in molte giurisdizioni dalla legge sulla concorrenza e possono sfruttare la loro influenza come vettori per acquisire vantaggi competitivi nei mercati in cui ora competono direttamente con gli spedizionieri, con i fornitori di servizi portuali o con gli operatori logistici che non dispongono di tali esenzioni dalla legge sulla concorrenza. L'ITF evidenzia quindi la necessità che le autorità di regolamentazione garantiscano una sufficiente concorrenza nei mercati portuali e logistici di terra in cui hanno fatto il loro ingresso anche vettori marittimi containerizzati.

L'International Transport Forum invita anche i governi a porre in atto misure per aumentare la trasparenza dei noli del trasporto marittimo containerizzato e degli altri costi di spedizione dei container. Il rapporto specifica che una misura potrebbe consistere nella creazione di elenchi di soprannoli accettati e di requisiti su come calcolarli. Inoltre, secondo l'ITF, l'onere della prova per giustificare tali supplementi di prezzo dovrebbe essere a carico del vettore marittimo piuttosto che degli spedizionieri, che invece attualmente devono spesso dimostrare che questi costi sono privi di giustificazione. In particolare, le spese di demurrage e detention addebitate ai caricatori per agevolare i flussi di trasporto nei porti dovrebbero essere rese più efficaci assicurando che siano correlate ai costi sostenuti e dovrebbero essere addebitate ai caricatori o agli spedizionieri solamente se questi sono i soggetti in grado di porre rimedio alla situazione e non laddove altri soggetti siano responsabili delle prolungate soste dei container nei terminal.

Tra gli altri suggerimenti avanzati dall'ITF c'è anche quello di addebitare in misura maggiore i costi delle infrastrutture marittime pubbliche sugli utenti di queste infrastrutture. Il documento rileva che attualmente nell'Unione Europea le compagnie di navigazione contribuiscono solo per il 4% al costo del finanziamento e della manutenzione delle infrastrutture nei porti e nei canali interoceanici ed osserva che, in generale, i i vettori marittimi pagano solo una frazione di questi costi che risulta inferiore anche a quella pagata da tutte le altre modalità di trasporto. Secondo l'ITF, per raggiungere una maggiore efficienza della spesa pubblica i governi dovrebbero recuperare una quota maggiore dei costi infrastrutturali tramite l'imposizione di tariffe e diritti.