La autoridad de competencia y mercado (AGCM) autorizó la contratación del control de la empresa terminalista Trieste Marine Terminal (TMT), que opera la terminal de contenedores en el Molo VII del puerto de Trieste, por el grupo armorial Mediterranean Shipping Company (MSC) ( de la 21 de noviembre 2022). En particular, la autoridad antimonopolio italiana autorizó a CSM Italia-Gate, que forma parte del grupo de empresas controladas por Terminal Investment Limited (TIL), a su vez controlada conjuntamente por MSC y el Fondo Mundial de Infraestructuras Socios, tomar el control exclusivo de TMT a través de la venta a CSM Italia-Gate de una cuota igual al 30% del capital TMT actualmente en poder del T.O. Delta, aumentando así hasta el 80% su participación en el capital social de TMT, mientras que el 20% restante permanecerá en manos del T.O. Delta.

Entre las consideraciones de la AGCM sobre los efectos de la transacción, según el antimonopolio, " la transacción objeto de reconsideración no da lugar a solapamientos horizontales significativos en el mercado de servicios terminales de contenedores destinados a buques de contenedores de aguas profundas para tráfico de hinterland en el Alto Adriático. En este contexto, de hecho, el grupo MSC está presente sólo con una participación no controladora en el socio minoritario de la empresa que opera la terminal de contenedores en Ravenna. Incluso al atribuir al grupo MSC todo el tráfico de la terminal de contenedores de Ravenna (a la que parece posible atribuir una cuota de mercado de aproximadamente el 7%), la cuota de post-concentración del grupo MSC sería, de hecho, inferior al 35% del mercado y equivalente al de la terminal Koper, su competidor directo. También debe recordarse que la sustituibilidad entre el puerto de Ravenna y el de Trieste está limitada por las diferentes profundidades de los terrenos y por la diversidad de equipos; el control de las terminales de contenedores de ambos puertos por lo tanto no se traducirá en un debilitamiento significativo de las restricciones competitivas mutuas. Al reducir, en cambio, el alcance de la evaluación al conjunto de competidores capaces de ejercer una importante presión competitiva sobre TMT (las terminales de Koper y Rijeka), el Grupo MSC mantendrá una cuota igual a aproximadamente un tercio de este mercado más restringido, tanto en términos de volúmenes como de capacidad de manipulación. Además, se observa que las terminales competidoras de Koper y Rijeka tienen una capacidad adicional significativa (equivalente a aproximadamente el 25% de la disponible) y que se está llevando a cabo una nueva capacidad. suministro de servicios terminales de contenedores a buques de alta mar. En el 2025 se espera, de hecho, completar la ampliación de la terminal de contenedores en Rijeka, que más que duplica su capacidad de manejo de contenedores y podrá servir contenedores de aguas profundas de tonelaje de tonelaje superior al máximo de acogida del TMT, desarrollando también sus propias conexiones ferroviarias con Europa Central. Además, en el mismo puerto que Trieste (Pier VIII), comenzó a operar en 2021 terminal multipropósito llamada Tri Este Logistics Platform, que presta sus servicios a los buques de contenedores también; el terminal es operado por HHLA Plt Italia, una empresa controlada por el alemán HHLA Group, que se especializa en la gestión de terminales de contenedores, y participado por varios operadores logísticos italianos; la Plataforma Logística de Trieste ha desarrollado rápidamente su propio tráfico y la concesión proporciona, en el marco del Plan de Desarrollo del Puerto de Trieste perseguido por la Autoridad Portuaria local, la creación sobre el Molo VIII de una nueva terminal de contenedores, equipada con equipos y características que la hacen competitiva con ese objeto de la esta operación ".

Por lo tanto, para la AGCM ", la adquisición de TMT por lo tanto no parece capaz de restringir significativamente la competencia en el mercado para los servicios terminales de contenedores destinados a buques de contenedores de aguas profundas, debido a la presencia de importantes los competidores y la entrada de nuevas capacidades terminalisticas, capaces de ejercer una importante restricción competitiva en el Grupo MSC ". Además, según el antimonopolio, " En caso de que se considere un mercado de extensión geográfica más amplio, incluidos los puertos del Alto Tirreno, habría un solapamiento horizontal con las actividades del Grupo TIL en el puerto de Génova. Este solapamiento, al tiempo que permite al Grupo TIL más que duplicar su cuota de mercado (lo que lo lleva a [10-15]% aprox.), no parece probable que reduzca significativamente las restricciones competitivas a las que están sujetos el Grupo TIL y el grupo. MSC. Estas limitaciones podrían, de hecho, aumentar en un futuro próximo, por las razones que se han recordado antes ".

Con respecto a los efectos verticales de la adquisición, señalando que la operación parece "capaz de determinar efectos de naturaleza vertical debido a la integración entre el grupo MSC y la empresa de terminalística", la AGCM señaló que, " en cuanto a la los efectos de la operación en el mercado del servicio de transporte marítimo de línea a medio contenedor, toma protagonismo sobre la posibilidad de que los competidores recurran a los puertos de Koper y Rijeka, que ya tiene capacidad en exceso de capacidad y cuya capacidad está en el proceso de expansión, o en la nueva terminal de contenedores del muelle VIII del puerto de Trieste, que ya está operativo y en desarrollo. Esta posibilidad parece ser adecuada para evitar el riesgo de cualquier exclusión por parte del grupo MSC. A esto se añade que la regulación nacional y local establece obligaciones de no discriminación (la AGCM se refiere a la deliberación 57/2018 con la que el Regulador del Transporte ha reiterado la obligación, para los titulares de las concesiones pertinentes a las terminales portuarias, para garantizar un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura portuaria, ndr ). Sobre la base de estos elementos, no se considera que la transacción podría producir efectos verticales significativos en la desventaja de los competidores de MSC en el envío de mercancías línea de mercancías a través de contenedores de envío. "

Además, cuando se refiere al área de manipulación de contenedores por vía terrestre desde/para puertos, según la AGCM ", la concentración considerada no parece en sí misma susceptible de beneficiar a las empresas del Grupo MSC en la prestación de servicios de transporte contenedor de/para el terminal adquirido ".

Para la AGCM, incluso "la integración vertical con el servicio de remolcadores en el puerto de Trieste no parece probable que genere efectos anticompetitivos significativos, se espera que la regulación local constituye un límite a la capacidad del grupo". MSC para poner en marcha excluye. De hecho, el servicio de tugboat (encargado en concesión) está regulado por la Autoridad Portuaria, que fija precios y dicta la liquidación a la que debe adherirse el concesionario y en particular el orden bajo el cual debe cumplir las demandas recepciones ". El organismo de control de la competencia también ha estado en el proceso de adquirir el control exclusivo de Tugboats Mediterráneo por SAS Shipping Agencias Servicios del Grupo MSC. ( de la 24 de octubre 2022).

Con respecto a los efectos horizontales de esta segunda operación, el caso antimonopolio ha encontrado que si los remolcadores mediterráneos prestan servicio de remolque portuario en los puertos de Génova, Salerno, Augusta, Catania, Messina, Milazzo, Pozzallo, Siracusa, Ravenna, Ortona-Vast-Pescara, Termoli, Ancona y Trieste, actividades que en 2021 representaron más del 40% del valor de las ventas y del número de servicios de remolque realizados en Italia, el grupo MSC tiene una presencia marginal en el mercado del remolque portuario en Italia, donde estuvo presente en el único puerto de Gioia Tauro por la filial Con.Tug, cuyos ingresos en 2021 representaron menos del 5% del mercado italiano total de servicios de remolque. Observando que en los otros puertos italianos el servicio de remolque portuario es ofrecido por una pluralidad de operadores, la AGCM ha determinado que " la operación no dará lugar a ningún solapamiento horizontal y se resolverá en la sustitución de un el operador con otro en los puertos en los que los remolcadores mediterráneos ofrecen actualmente el servicio de remolque portuario "y que" la operación por lo tanto no parece ser adecuada para aumentar las preocupaciones de una naturaleza competitiva en el mercado para el servicio de remolque puerto ". Para la AGCM, además, la operación no parece ser responsable incluso "de producir efectos verticales capaces de obstaculizar de forma significativa la competencia efectiva".

Por lo tanto, la autoridad de competencia y la autoridad de mercado han llegado a la conclusión de que las dos operaciones no parecen adecuadas para impedir de forma significativa la competencia efectiva en los mercados afectados y para determinar el establecimiento o el fortalecimiento de un posición dominante.