L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha autorizzato l'assunzione del controllo della società terminalista Trieste Marine Terminal (TMT), che gestisce il container terminal al Molo VII del porto di Trieste, da parte del gruppo armatoriale Mediterranean Shipping Company (MSC) ( del 21 novembre 2022). In particolare, l'autorità antitrust italiana ha autorizzato CSM Italia-Gate, che fa parte del gruppo di società controllate dalla Terminal Investment Limited (TIL), a sua volta controllata congiuntamente da MSC e dal fondo Global Infrastructure Partners, ad assumere il controllo esclusivo di TMT attraverso la cessione a CSM Italia-Gate di una quota pari al 30% del capitale di TMT attualmente detenuta da T.O. Delta, incrementando così all'80% la propria quota di capitale sociale di TMT, mentre il restante 20% resterà nelle mani di T.O. Delta.

Tra le considerazioni dell'AGCM sugli effetti dell'operazione, secondo l'antitrust «l'operazione in esame non determina significative sovrapposizioni orizzontali nel mercato dei servizi di terminal container rivolti alle navi portacontainer deep-sea per il traffico hinterland nell'Alto Adriatico. In questo ambito, infatti - ha rilevato l'authority - il gruppo MSC è presente soltanto con una partecipazione non di controllo nel socio di minoranza della società che gestisce il terminal container di Ravenna. Anche attribuendo al gruppo MSC l'intero traffico del terminal container di Ravenna (al quale appare possibile attribuire una quota di mercato del 7% circa), la quota post concentrazione del gruppo MSC sarebbe, infatti, inferiore al 35% del mercato ed equivalente a quella del terminal di Koper, suo diretto concorrente. Va, inoltre, ricordato che la sostituibilità tra il porto di Ravenna e quello di Trieste è limitata dalla diversa profondità dei fondali e dalla diversità di attrezzature; il controllo dei terminal container di entrambi i porti non si tradurrà quindi in un significativo indebolimento dei vincoli concorrenziali reciproci. Restringendo, invece, l'ambito di valutazione all'insieme dei concorrenti in grado di esercitare un vincolo concorrenziale significativo su TMT (i terminal di Koper e Rijeka), il gruppo MSC deterrà una quota pari a circa un terzo di questo mercato più ristretto, sia in termini di volumi che di capacità di movimentazione. Va, peraltro, rilevato - ha precisato l'AGCM - che i terminal concorrenti di Koper e Rijeka dispongono di significativa capacità inutilizzata (pari complessivamente al 25% circa di quella disponibile) e che è in corso l'entrata di nuova capacità di fornitura di servizi di terminal container alle navi deep-sea. Entro il 2025 è, infatti, previsto il completamento dell'ampliamento del terminal container di Rijeka, che più che raddoppierà la propria capacità di movimentazione container e diverrà in grado di servire navi portacontainer deep-sea di tonnellaggio superiore a quello massimo accoglibile dal TMT, sviluppando altresì le proprie connessioni ferroviarie con l'Europa Centrale. Inoltre, nello stesso porto di Trieste (molo VIII) ha iniziato a operare nel 2021 un terminal multipurpose denominato Piattaforma Logistica Trieste, che presta i suoi servizi anche a navi portacontainer; il terminal è gestito da HHLA Plt Italy, società controllata dal gruppo tedesco HHLA, specializzato nella gestione di terminal container, e partecipata da vari operatori logistici italiani; la Piattaforma Logistica Trieste ha velocemente sviluppato il proprio traffico e la concessione prevede, nel quadro del piano di sviluppo del porto di Trieste perseguito dalla locale Autorità Portuale, la creazione sul Molo VIII di un nuovo terminal container, dotato di attrezzature e caratteristiche che lo rendono competitivo con quello oggetto della presente operazione».

Per l'AGCM, pertanto, «l'acquisizione di TMT non appare quindi in grado di restringere significativamente la concorrenza nel mercato dei servizi di terminal container rivolti alle navi portacontainer deep-sea, a causa della presenza di importanti concorrenti e dell'entrata di nuova capacità terminalistica, in grado di esercitare un significativo vincolo concorrenziale sul gruppo MSC». Inoltre, secondo l'antitrust, «qualora si volesse considerare un mercato di estensione geografica più ampia, comprendente anche i porti dell'Alto Tirreno, si verificherebbe una sovrapposizione orizzontale con le attività del gruppo TIL nel porto di Genova. Tale sovrapposizione, pur permettendo al gruppo TIL di più che raddoppiare la propria quota di mercato (portandola al [10-15]% circa), non appare suscettibile di ridurre significativamente i vincoli competitivi cui sono soggetti il gruppo TIL e il gruppo MSC. Tali vincoli potrebbero in realtà aumentare nel prossimo futuro, per i motivi richiamati in precedenza».

Relativamente agli effetti verticali dell'acquisizione, rilevando che l'operazione appare «in grado di determinare effetti di natura verticale dovuti all'integrazione tra il gruppo MSC e la società terminalistica», l'AGCM ha osservato che, «quanto agli effetti dell'operazione sul mercato del servizio marittimo di linea a mezzo container, assume rilievo la possibilità per i concorrenti di rivolgersi ai porti di Koper e Rijeka, che dispongono già oggi di capacità in eccesso e la cui capacità è peraltro in corso di ampliamento, oppure al nuovo terminal container del molo VIII del porto di Trieste, già operativo e in corso di sviluppo. Tale possibilità appare idonea a scongiurare il rischio di eventuali comportamenti escludenti da parte del gruppo MSC. A ciò si aggiunga che la regolamentazione nazionale e locale prevede obblighi di non discriminazione (l'AGCM si riferisce alla delibera 57/2018 con cui l'Autorità di Regolazione dei Trasporti ha ribadito l'obbligo, per i titolari di concessioni relative a terminal portuali, di garantire accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura portuale, ndr). Sulla base di questi elementi - ha spiegato l'antitrust - non si ritiene che l'operazione possa produrre significativi effetti verticali a svantaggio dei concorrenti del gruppo MSC nel trasporto marittimo di linea di merci attraverso container».

Inoltre, per quando concerne il settore della movimentazione di container via terra da/per i porti, secondo l'AGCM «la concentrazione in esame non appare di per sé suscettibile di favorire le imprese del gruppo MSC nella fornitura di servizi di trasporto container da/per il terminale acquisito».

Per l'AGCM, anche «l'integrazione verticale con il servizio rimorchiatori nel porto di Trieste non appare suscettibile di generare significativi effetti anticompetitivi, atteso che la regolamentazione locale costituisce un limite alla capacità del gruppo MSC di mettere in atto condotte escludenti. Infatti, il servizio rimorchiatori (affidato in concessione) è regolato dall'Autorità Portuale, che fissa i prezzi e detta il regolamento al quale il concessionario deve attenersi e in particolare l'ordine in base al quale deve soddisfare le richieste ricevute». L'antitrust si è pronunciata, infatti, anche sull'operazione consistente nell'acquisizione del controllo esclusivo di Rimorchiatori Mediterranei da parte della SAS Shipping Agencies Services del gruppo MSC ( del 24 ottobre 2022).

Relativamente agli effetti orizzontali di questa seconda operazione, l'antitrust ha rilevato che se Rimorchiatori Mediterranei presta il servizio di rimorchio portuale nei porti di Genova, Salerno, Augusta, Catania, Messina, Milazzo, Pozzallo, Siracusa, Ravenna, Ortona-Vasto-Pescara, Termoli, Ancona e Trieste, attività che nel 2021 ha rappresentato oltre il 40% del valore delle vendite e del numero di servizi di rimorchio effettuati in Italia, il gruppo MSC ha una presenza marginale nel mercato del rimorchio portuale in Italia, dove era presente nel solo porto di Gioia Tauro mediante la controllata Con.Tug, i cui ricavi nel 2021 rappresentavano meno del 5% del totale del mercato italiano dei servizi di rimorchio. Osservando che negli altri porti italiani il servizio di rimorchio portuale è offerto da una pluralità di operatori, l'AGCM ha stabilito che «l'operazione non darà luogo ad alcuna sovrapposizione orizzontale e si risolverà nella sostituzione di un operatore con un altro nei porti dove Rimorchiatori Mediterranei attualmente offre il servizio di rimorchio portuale» e che «l'operazione non appare dunque idonea a sollevare preoccupazioni di natura concorrenziale sul mercato del servizio di rimorchio portuale». Per l'AGCM, inoltre, l'operazione non appare suscettibile neppure «di produrre effetti verticali in grado di ostacolare significativamente la concorrenza effettiva».

L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha quindi concluso che le due operazioni non appaiono idonee a ostacolare in misura significativa la concorrenza effettiva nei mercati interessati e a determinare la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante.