Europol, l'agenzia dell'Unione Europea che assiste gli Stati membri nella prevenzione e contrasto delle forme di criminalità organizzata e di terrorismo, ha stilato assieme alle commissioni per la sicurezza dei porti di Anversa, Amburgo, Bremerhaven e Rotterdam, un'analisi congiunta per valutare la minaccia costituita dall'infiltrazione delle organizzazioni criminali nei porti e nelle attività portuali dell'UE.

Il rapporto evidenzia la vulnerabilità dei porti europei rispetto a queste infiltrazioni data la natura stessa degli scali portuali, essendo strutture aperte che necessitano di accessibilità che movimentano, 24 ore su 24 e sette giorni su sette, ingenti volumi di spedizioni di merci e sono caratterizzate da crescenti livelli di automazione che creano nuovi elementi di vulnerabilità. Inoltre i porti sono fortemente connessi con le aree circostanti e con infrastrutture di trasporto di ogni tipo e nelle aree portuali e con i porti opera un elevato numero di aziende e sulla scena portuale sono presenti innumerevoli addetti.

Il documento ricorda che nel 2021 i porti dell'UE hanno movimentato complessivamente 3,46 miliardi di tonnellate di merci, con i soli carichi containerizzati - corrispondenti a 98,1 milioni di container teu - che hanno rappresentato il 25% del traffico totale. Nel 2020 i venti maggiori porti europei per volume di traffico hanno movimentato quasi l'80% di tutto il traffico containerizzato. Il rapporto sottolinea che la percentuale di container sottoposti ad ispezione è bassa, essendo stati controllati solo circa il 2% di tutti i container e solo il 10% dei contenitori provenienti dalle nazioni sudamericane, direttrice che è particolarmente utilizzata per il traffico di sostanze stupefacenti. L'analisi rileva che, nonostante il numero di sequestri sia aumentato, la probabilità che vengano individuati container contenenti merci illecite rimane bassa soprattutto in considerazione degli elevati livelli di traffico e del consistente flusso giornaliero di container nei porti dell'UE.

Il documento spiega che le organizzazioni criminali sono interessate ad operare traffici illeciti in sicurezza, indipendentemente dai costi economici, sicurezza che dipende dalla capacità dell'organizzazione criminale di eludere con successo i controlli doganali e di polizia. Pertanto i porti vengono selezionati anche in base alle possibilità di infiltrazione e di controllo della logistica portuale e dei servizi di trasporto. L'elevato numero di prestatori di servizi e di società che hanno accesso all'area portuale, unitamente alla presenza di molte società portuali periferiche quali spedizionieri e trasportatori - precisa l'analisi - offre ampie opportunità alle organizzazioni criminali consentendo l'infiltrazione nei porti, la corruzione, la creazione di società di copertura e l'invio di merci illecite all'interno del flusso commerciale legale al fine di eludere i controlli doganali.

Il rapporto redatto da Europol e dalle commissioni dei quattro porti europei illustra le modalità con cui le reti criminali organizzano il traffico di stupefacenti, scegliendo ad esempio di nascondere la droga nella nave, attaccata all'esterno dello scafo o nascosta nei container imbarcati, droga che può essere recuperata prima che la nave arrivi in porto o dopo l'ingresso nello scalo. Per questi traffici i criminali si avvalgono di navi di tutte le tipologie di naviglio, inclusi sottomarini, barche a vela, yacht e pescherecci. Queste ultime imbarcazioni sono sovente utilizzate per il trasporto di grandi quantità di cocaina essendo molto flessibili in quanto possono entrare nell'UE attraverso piccoli porticcioli turistici o porti di pesca. Il documento precisa che, tuttavia, i quantitativi maggiori di stupefacenti sono stati trovati nascosti in grandi navi mercantili dirette in Europa, principalmente occultati all'interno dei container nei quali possono essere inseriti all'interno di borse collocate in un luogo facilmente accessibile del container oppure nascosti all'interno di merce legale, o incorporati fisicamente in blocchi di marmo o chimicamente in tessuti o carbone, o anche nascosti negli stessi elementi costruttivi dei container. Una volta che le merci illecite arrivano nel porto di destinazione, vengono estratte dal container all'interno del porto da un'apposita squadra che lascia l'area portuale a piedi o su un veicolo, oppure le merci lasciano il porto all'interno del container e vengono poi recuperate all'esterno dell'area portuale. Per organizzare questo traffico le reti criminali si avvalgono di dati e di informazioni ottenute dagli addetti ai lavori, che consentono di scegliere le spedizioni che raggiungono la destinazione desiderata e che hanno meno probabilità di essere ispezionate e che sono realizzate da società di spedizione e logistica in cui ci sono addetti che i criminali possono corrompere.

Il rapporto spiega poi nel dettaglio quali sono le modalità più utilizzate dai criminali per recuperare le partite di droga occultate all'interno dei container e i modi che questi usano per trarre vantaggio dalle vulnerabilità della catena logistica, ad esempio ottenendo illegalmente i codici identificativi dei container necessari per ritirare i contenitori nei porti. Ciò - spiega il documento - consente ai criminali di eludere le procedure di rilascio dei container e di trasportarli al di fuori dell'area portuale, dove la droga viene recuperata. Normalmente i criminali ottengono i codici da addetti corrotti, ma talvolta possono ricorrere ad attività di hacking o phishing. Il rapporto sottolinea che, tuttavia, la corruzione è il modo di gran lunga più utilizzato dalle organizzazioni criminali per infiltrarsi nella catena logistica e nei porti.

«La situazione nei porti container di Anversa, Amburgo e Rotterdam e il modus operandi di appropriazione indebita di codici identificativi dei container per recuperare merci illecite dai porti - conclude l'analisi - illustrano chiaramente come le reti criminali sfruttino le vulnerabilità nell'ambiente portuale per il traffico di merci illecite. Utilizzando gli immensi volumi di merci movimentate legalmente su base giornaliera e i numerosi attori pubblici e privati con accesso al porto e ai sistemi di dati relativi al porto, i gruppi criminali hanno trovato un modo conveniente per organizzare “in sicurezza” le loro operazioni di traffico. Altamente collegati alla rete di trasporto europea, questi porti offrono l'opportunità di trasportare rapidamente le merci illecite ai centri di distribuzione in tutta l'UE. Se non affrontato in modo efficace ed efficiente - rileva il rapporto - è probabile che aumenti l'uso di codici identificativi dei container sottratti e di analoghi modus operandi innovativi che ne derivano. Le reti criminali continueranno ad utilizzare i principali porti per il traffico e ad infiltrarsi attraverso la corruzione, fintanto che le scappatoie nella catena logistica e nelle procedure di sicurezza lo consentiranno».

Ricordando che «molti porti si stanno espandendo aggiungendo capacità e velocizzando l'elaborazione dei container», il rapporto evidenzia che, «con livelli più elevati di automazione nei porti e una crescente digitalizzazione delle procedure di movimentazione delle merci, è necessario mettere in atto adeguate misure di sicurezza sia da parte dei partner pubblici che privati. I principali porti - ricorda il documento - stanno già cercando di contrastare il traffico illecito di merci con cambiamenti nelle procedure e sviluppando sistemi di database più sicuri e stanno esaminando tecnologie innovative che combinino imaging e intelligenza artificiale per aumentare la percentuale di container e merci sottoposti a controlli».

Il rapporto rileva però che, «dato che i principali porti dell'UE aumentano la sicurezza, è probabile che i porti secondari dell'UE diventino più attraenti per le reti criminali. Sebbene il volume dei container che passano attraverso i porti secondari dell'UE sia ancora ridotto rispetto ai principali porti dell'UE - chiarisce il documento - si riscontra sempre più un crescente traffico di cocaina attraverso i porti secondari dell'UE, probabilmente a causa delle misure di sicurezza meno rigorose adottate. Lo sviluppo del progetto dell'UE per collegare 328 porti alla rete transeuropea di trasporto comprehensive (TEN-T) entro il 2030 - avverte il rapporto di Europol - potrebbe rafforzare questa tendenza».

Sottolineando che «l'infiltrazione nei porti da parte della criminalità organizzata rappresenta una grave minaccia per l'economia legale e la sicurezza dell'UE», il rapporto esorta affinché «nei porti dell'UE venga attuato un approccio comune a livello europeo che presti attenzione agli aspetti regionali per affrontare questa minaccia, poiché le reti criminali cercano continuamente scappatoie nella sicurezza, adattano i loro modus operandi o passano da un porto all'altro alla ricerca di condizioni più favorevoli per le loro attività. Ciò richiede il rafforzamento della resilienza dei porti alle infiltrazioni, nonché azioni preventive e investigative. Con l'ulteriore ammodernamento ed espansione di molti porti dell'UE, è necessario prestare un'attenzione continua all'integrazione degli elementi di sicurezza nella progettazione delle infrastrutture portuali. Ciò include lo sviluppo di iniziative legislative a livello europeo per razionalizzare le misure di sicurezza nei porti, nonché l'attuazione di partenariati pubblici per coinvolgere tutti gli attori portuali essenziali per contrastare l'infiltrazione di reti criminali nei porti dell'UE. L'attuazione di tali misure a livello europeo - conclude il rapporto - garantirà parità di condizioni, evitando che la concorrenza avvenga a scapito della sicurezza».