Presentando oggi un aggiornamento dello studio realizzato quattro anni fa ( del 5 giugno 2019), l'organizzazione ambientalista indipendente europea Transport & Environment ha ribadito l'accusa mossa al settore delle crociere di inquinare di più, in termini di emissioni di ossidi di zolfo (SOx), rispetto alle auto che circolano in Europa e ciò - ha evidenziato T&E - nonostante nel 2020 l'International Maritime Organization abbia imposto limiti più severi relativamente alla concentrazione di zolfo nei combustibili ad uso marittimo ( del 28 ottobre 2016).

In particolare, il nuovo studio di T&E spiega che tra il 2019 e il 2022 il tempo trascorso dalle navi da crociera nelle acque dello Spazio Economico Europeo è aumentato in modo simile a quello trascorso nei porti, ovvero del +23% e che il carburante consumato è aumentato in misura minore, del +18%, a seguito dell'aumento del +16% della distanza percorsa dalle navi. Lo studio rileva che nel 2022 le navi da crociera hanno navigato di meno per ogni ora trascorsa nelle acque SEE e ciò dovuto al fatto che alcune navi erano ancora ferme all'inizio dell'anno dato che la domanda non si era ancora completamente ripresa dopo i lockdown attuati per contenere la diffusione della pandemia di Covid.

In particolare, le 173 navi da crociera che nel 2019 erano operative in Europa hanno navigato nelle acque dello Spazio Economico Europeo per 773mila ore percorrendo quasi 6,5 milioni di miglia nautiche e consumando quasi 2,2 milioni di tonnellate di fuel, emettendo nel mentre 41mila tonnellate di SOx, 128mila tonnellate di NOx e 8mila tonnellate di particolato 2,5. Nel 2022 le 218 navi che hanno navigato nelle acque SEE vi hanno trascorso 888mila ore percorrendo 7,5 milioni di miglia nautiche e bruciando 2,6 milioni di tonnellate di combustibile, emettendo 16mila tonnellate di SOx, 139mila tonnellate di NOx e 7mila tonnellate di particolato 2,5.

Lo studio osserva che tra il 2019 e il 2022 le emissioni di SOx nelle acque SEE sono diminuite del -62%, in conseguenza del limite globale dello 0,5% del tenore di zolfo nei fuel marini introdotto nel 2020. Gli NOx sono aumentati del +8% e il PM2,5 è diminuito del -15%. La riduzione delle emissioni di particolato, che sono correlate al contenuto di zolfo del carburante - specifica il documento - potrebbe intuitivamente essere maggiore, tuttavia l'uso crescente di scrubber sulle navi per abbattere le emissioni in realtà peggiora le emissioni di PM2,5 rispetto all'utilizzo di gasolio marino MGO con contenuto di zolfo dello 0,1%

Lo studio rende note anche le emissioni prodotte dalle navi mentre sostavano nei porti o erano nei pressi degli scali portuali, spiegando che nel 2019 le 173 navi da crociera che hanno fatto scalo nei porti europei hanno sostato presso i porti per 264mila ore consumando 332mila tonnellate di fuel, emettendo 465 tonnellate di SOx, oltre 16mila tonnellate di NOx e 360 tonnellate di particolato 2,5. Nel 2022 le 214 navi che hanno fatto scalo nei porti europei hanno speso 324mila ore presso i porti bruciando 411mila tonnellate di combustibile ed emettendo 509 tonnellate di SOx, oltre 19mila tonnellate di NOx e 448 tonnellate di particolato 2,5.

Il documento osserva che, rispetto al 2019, il numero delle navi da crociera, il tempo trascorso nei porti e il carburante consumato sono aumentati di circa un quarto (+23/24%) e ciò ha comportato un aumento del +9% delle emissioni di SOx, del +18% delle emissioni di NOx e del +25% delle emissioni di PM2,5. Il motivo per cui SOx e NOx non sono aumentati tanto quanto il consumo di carburante - rileva lo studio - è che un numero crescente di navi ha utilizzato scrubber o gas naturale liquefatto come combustibile. Uno dei numerosi problemi con gli scrubber - sottolinea lo studio - è che utilizzarli con olio combustibile pesante HFO al 2,6% di zolfo per rispettare gli standard allo 0,1% di zolfo aumenta del +61% le emissioni di particolato rispetto all'utilizzo di MGO allo 0,1% di zolfo. Questo spiega - chiarisce il documento - perché le emissioni di PM2,5 sono aumentate ancor più del consumo di carburante.

Lo studio di T&E osserva che «quel che è peggio, è che sembra che, nonostante l'aumento del traffico e delle emissioni delle navi da crociera, il numero totale di crocieristi sia diminuito. Il settore ha quindi inquinato di più per trasportare meno persone nel 2022 rispetto al 2019». Ad avvalorare questa osservazione il documento raffronta i dati del traffico crocieristico in alcuni dei principali porti crocieristici europei, tra cui il sistema portuale italiano di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta dove nel 2022 sono approdate 783 navi da crociera, con un calo del -2% sul 2019, che trasportavano complessivamente 2,17 milioni di passeggeri, con una riduzione del -18% rispetto ad oltre 2,65 milioni di passeggeri nel 2019. Andamento analogo è stato riscontrato per i porti di Barcellona, Marsiglia, Pireo. Nel 2022 in tutti i porti del Mediterraneo sono stati registrati 14.588 scali di navi da crociera (+7% sul 2019) per un traffico di 24,13 milioni di passeggeri (-23% sul 2019, e in tutti i porti del Mar Baltico gli scali sono stati 2.415 (-13%) per un traffico di 4,23 milioni di passeggeri (-28%).

Lo studio spiega che lo scorso anno Barcellona è stato il porto più inquinato d'Europa, seguito da Civitavecchia e dal porto del Pireo. Relativamente a Civitavecchia, il documento sottolinea che nel 2022 le navi da crociera hanno emesso oltre 16 tonnellate di ossidi di zolfo, pari a quasi 40 volte la quantità emessa dalle auto immatricolate nella cittadina laziale. Altre città italiane che compaiono nella classifica europea dei porti più colpiti dalle emissioni di SOx sono Napoli (11esima), Genova (13esima) e Livorno (16esima). Venezia, invece, è migliorata in modo significativo: dall'essere il porto più inquinato dalle crociere nel 2019, l'anno scorso è sceso al 41° posto e ciò, ovviamente, è conseguenza del divieto imposto dal 2021 dell'approdo alla Stazione Marittima di Venezia di navi di stazza lorda superiore a 25mila tonnellate.

Lo studio conclude evidenziando che, nonostante l'introduzione nel 2020 da parte dell'IMO di un limite più severo di concentrazione di zolfo nei fuel marini, lo scorso anno le 218 navi da crociera europee hanno emesso più ossidi di zolfo di un miliardo di automobili, ovvero 4,4 volte di più di tutte le automobili del continente (253 milioni).

Commentando i risultati dello studio, il direttore di T&E Italia, Andrea Boraschi ha spiegato che «la pandemia ha dato un po' di tregua alle città portuali, ma ora è davvero finita. Le crociere sono tornate e località turistiche come Barcellona, Civitavecchia e Atene sono di nuovo soffocate dall'inquinamento atmosferico prodotto dalle navi da crociera. Venezia - ha affermato Boraschi - ha dimostrato che affrontare l'inquinamento delle navi da crociera è possibile, ma i divieti non sono l'unico modo. I porti possono ridurre significativamente i livelli di inquinamento obbligando le navi a collegarsi all'elettricità in porto (cold ironing, ndr), invece di far funzionare i motori, e sostenendo l'adozione di carburanti a emissioni zero». Quanto ai carburanti, T&E precisa che il passaggio dall'uso del petrolio a quello del gas non è la soluzione. Al momento - rileva il documento - oltre il 40% delle navi da crociera ordinate ai cantieri navali mondiali sarà dotato di motori dual-fuel in grado di essere alimentati con gas naturale liquefatto. Bruciando GNL - osserva lo studio - queste navi genereranno minor inquinamento atmosferico, ma saranno estremamente dannose dal punto di vista climatico a causa delle perdite di metano dai loro motori, un gas oltre 80 volte più climalterante della CO2. «Passare dal petrolio al gas - ha detto Boraschi - è una falsa soluzione. Può aiutare l'industria delle navi da crociera a ridurre l'inquinamento locale, ma è terribile dal punto di vista climatico. L'unica cosa che si ottiene, così facendo, è scambiare una crisi legata alla qualità dell'aria con una crisi climatica. Si tratta di alternative in ogni caso insostenibili».