L'industria dello shipping deve agire rapidamente affinché entro il 2030 i combustibili scalabili a emissioni zero possano rappresentare il 5% dell'intero quantitativo di fuel utilizzato dal trasporto marittimo internazionale. Lo sottolinea il rapporto “Climate action in shipping. Progress towards shipping's 2030 breakthrough” realizzato dalla società di consulenza UMAS e promosso dalle organizzazioni Getting to Zero Coalition e Race to Zero, che è stato presentato oggi nell'ambito del summit annuale del Global Maritime Forum in svolgimento ad Atene.

Il rapporto individua la strada da percorrere per la decarbonizzazione dello shipping tendendo conto delle tappe definite presso l'International Maritime Organization (imo) che prevedono una riduzione pari ad almeno il 30% delle emissioni del trasporto marittimo entro il 2030 rispetto al livello del 2008, per poi salire ad almeno il 70% entro il 2040 e conseguire l'azzeramento delle emissioni nel 2050. Quest'estate inoltre, in occasione della sessione del Marine Environment Protection Committee dell'IMO ( del 7 luglio 2023), è stato programmato che entro il 2030 almeno il 5%, e auspicabilmente sino al 10%, dell'energia consumata dal trasporto marittimo internazionale, che in quella data - ricorda il rapporto presentato oggi - si prevede sarà pari a più di 12 exajoule, venga prodotto da carburanti navali a emissioni zero o prossime allo zero. Il rapporto specifica che la quota del 5-10% di questi tipi di fuel rappresenta un minimo di 0,6 exajoule, cifra equivalente a 15,8 milioni di tonnellate di olio combustibile pesante o a 5,3 milioni di tonnellate di idrogeno, e che ciò, convertito nella possibile domanda di Scalable Zero Emission Fuel (SZEF), equivale a circa 29,8 milioni di tonnellate di ammoniaca o a 28,1 milioni di tonnellate di metanolo. I combustibili SZEF presi in considerazione dal rapporto non includono i biofuel, i combustibili fossili più puliti compreso il gas naturale liquefatto, e altri combustibili “blu”.

Il rapporto evidenzia che l'attuale produzione di carburante navale a zero emissioni potrebbe coprire solo un quarto del fuel necessario per raggiungere questi obiettivi di decarbonizzazione dello shipping. Tuttavia - precisa il documento - se diversi progetti per la produzione di questi combustibili dovessero avere successo, la produzione di fuel a zero emissioni potrebbe risultare doppia rispetto a quella necessaria, anche tenendo conto del fabbisogno di carburante di altri settori.

Allora perché il rapporto sollecita l'industria dello shipping a intensificare i propri sforzi? Perché - spiega - il settore è indietro quanto a tipologia di navi che possono essere alimentate da questi fuel: «alla fine del 2022 - specifica il documento - c'erano 24 navi in grado di operare con gli SZEF (principalmente metanolo) e attualmente ce ne sono circa 144 in ordinativo (in gran parte in grado di funzionare anche con metanolo). Tuttavia - sottolinea la ricerca - questi odierni indicatori appaiono troppo deboli per soddisfare la traiettoria della domanda di SZEF di 0,1 exajoule entro il 2025 e rappresentano una sfida rispetto alla domanda di 0,6 exajoule entro il 2030. Degli 0,1 exajoule di SZEF che potrebbero essere richiesti entro il 2025, le attuali proiezioni di crescita della flotta in grado di utilizzare gli SZEF, escluso il gas naturale liquefatto, potrebbe creare circa 0,03-0,05 exajoule (il 30%-50% di 0,1 exajoule) di potenziale domanda di SZEF. Ciò significa che rimane la seconda metà di questo decennio per raggiungere la compatibilità della flotta con gli SZEF». Il rapporto evidenzia che, se gli ordini di navi alimentate a metanolo hanno fatto notizia, continuare con l'attuale trend di ordini potrebbe assicurare solo un quinto delle navi necessarie per raggiungere gli obiettivi.

«Con la revisione della strategia sui gas serra dell'IMO - ha rilevato Jesse Fahnestock, direttore del progetto presso il Global Maritime Forum - la direzione di marcia del settore è chiara. Soprattutto in questi primi anni dobbiamo essere in grado di valutare quanto velocemente ci stiamo muovendo in quella direzione. Questo rapporto evidenzia che il settore sta progredendo, ma che comunque l'azione deve essere accelerata».

«La tecnologia per facilitare la produzione, la distribuzione e il bunkeraggio degli SZEF - ha osservato James Stewart, assistente ricercatore presso l'UCL, consulente dell'UMAS e coautore del rapporto - sta procedendo bene. Tuttavia la portata del suo incremento nella parte rimanente del decennio non è garantita. Per essere pienamente allineati con l'obiettivo di raggiungimento del 5% entro il 2030, tutti i settori dell'industria marittima devono fare quadrato attorno alle ambizioni storiche stabilite nella strategia GHG dell'IMO del 2023 e lavorare per stabilire una solida base di domanda per gli SZEF, fornendo così ai produttori la fiducia che è necessaria per investire in nuovi progetti di capacità».

«I dati - ha aggiunto Vishnu Prakash, coautore del rapporto - suggeriscono che mancano ancora chiari segnali agli armatori affinché prendano decisioni a lungo termine verso navi in grado di utilizzare fuel sostenibili a zero emissioni e con il minor grado di incertezza dal punto di vista commerciale, nonostante il settore si trovi in una fase critica in cui è necessario un significativo cambiamento strutturale. È quindi imperativo che entrino rapidamente in vigore norme e incentivi rigorosi, efficaci ed utili a catalizzare la transizione necessaria».