Alla luce degli esiti di uno studio commissionato alla Energy and Environmental Research Associate, Transport & Environment,l'organizzazione non governativa il cui obiettivo è l'abbattimento delle emissioni del settore dei trasporti, ha evidenziato che è sbagliato considerare il gas naturale liquefatto quale combustibile alternativo per le navi rispetto ai carburanti fossili ed utile a tagliare le emissioni di gas serra prodotte dalle flotte. Tale giudizio è basato sulla presa in considerazione dell'intera filiera di fornitura well-to-wake del GNL: «se la combustione del gas naturale liquefatto emette localmente meno inquinanti atmosferici e meno CO2 rispetto ai combustibili navali convenzionali - ha affermato T&E rendendo note oggi le conclusioni dello studio - il metano incombusto che fuoriesce dai motori a GNL, in particolare da quelli più inquinanti, comunemente utilizzati dalle navi passeggeri e da crociera, ne compromette i potenziali benefici climatici».

Lo studio si sofferma, in particolare, oltre che sul problema del metano incombusto, sulle emissioni di gas serra nella fase well-to-tank a monte dell'utilizzo navale del gas naturale liquefatto, emissioni che si verificano nelle fasi di estrazione, lavorazione, liquefazione e trasporto del GNL. Si tratta - ha specificato T&E - di emissioni che variano notevolmente a seconda del luogo d produzione del GNL influenzando l'impatto climatico complessivo delle navi alimentate a gas naturale liquefatto.

Comunicando gli esiti dello studio, Transport & Environment ha ricordato che attualmente nella flotta mondiale sono in esercizio quasi 1.200 navi che sono alimentate a gas naturale liquefatto e a queste se ne aggiungeranno quasi mille la cui costruzione è stata ad oggi ordinata ai cantieri navali. Se questo trend proseguirà - ha rilevato l'organizzazione - nel 2030 oltre il 10% dell'energia impiegata dalla flotta mondiale di navi potrebbe essere fornita da gas fossili. Inoltre T&E ha ricordato che attualmente le importazioni di GNL necessarie a soddisfare la domanda di gas dell'Unione Europea, a seguito delle variazioni determinate dalla guerra in Ucraina, provengono per il 90% da USA, Qatar, Russia, Algeria, Nigeria, Norvegia, Trinidad & Tobago e Regno Unito e che ciascuna di queste fonti rappresenta un diverso profilo delle emissioni a monte dell'utilizzo del GNL. Considerando la fase well-to-tank, secondo lo studio le emissioni di CO2 prodotte dal GNL risultebbero del 30% superiori rispetto a quelle considerate dal regolamento europeo FuelEU Maritime che entrerà in vigore il prossimo primo gennaio ( del 25 luglio 2023).

Il regolamento conferisce alla Commissione Europea il potere di adottare atti delegati “per includere i fattori di emissione well-to-wake relativi a eventuali nuove fonti di energia o per adeguare i fattori di emissione esistenti in modo da garantire la coerenza con le future norme internazionali o i futuri atti giuridici dell'Unione nel settore dell'energia, conformemente alle migliori conoscenze scientifiche e tecniche disponibili”. A tal proposito, Transport & Environment ha evidenziato che, «data l'evoluzione dello scenario geopolitico e le mutevoli prospettive energetiche dell'Europa, questa revisione dovrebbe essere prioritaria dato che l'applicazione del regolamento inizierà nel 2025 richiedendo agli armatori di iniziare a contabilizzare le emissioni dei fuel che utilizzano». Ricordando, inoltre, che «nel frattempo l'International Maritime Organization deve ancora definire il proprio sistema di contabilizzazione delle emissioni dei fuel e i fattori di emissione di default per i diversi carburanti, incluso il GNL», T&E ha sottolineato che, «per ridurre al minimo le emissioni non contabilizzate, è essenziale che l'IMO valuti i carburanti sulla base del ciclo di vita, combinando le emissioni a monte con quelle a bordo nave».