L'ottimizzazione degli arrivi delle navi nei porti attraverso una riduzione della congestione negli scali portuali e dei tempi di attesa delle navi potrebbe diminuire sensibilmente le emissioni prodotte dal traffico marittimo, calo che per alcune tipologie di navi potrebbe arrivare sino al 25%. Lo afferma un nuovo studio realizzato dall'UCL Energy Institute di Londra e dalla concittadina UMAS, società di consulenza che supporta le imprese del settore marittimo nelle strategie per la decarbonizzazione. Lo studio ha preso in esame il traffico navale tra il 2018 e il 2022 rilevando che nel periodo le navi hanno trascorso tra il 4 e il 6% del loro tempo operativo, pari a circa 15-22 giorni all'anno, in attesa fuori dai porti prima di poter arrivare in banchina, tempo di attesa che - specifica il documento - deriva da comuni pratiche operative, da problemi sistemici come la congestione del porto, dall'inadeguata standardizzazione dei dati, da contratti di noleggio non flessibili tra armatori e noleggiatori e dal limitato coordinamento tra i numerosi stakeholder coinvolti in un'operazione di carico e scarico delle merci dalla nave.

Con una riduzione del tempo di attesa, sottolinea lo studio, il potenziale risparmio medio di emissioni sarebbe di circa il 10% per le navi portacontainer e per le rinfusiere, del 16% per le gasiere e le petroliere e di quasi il 25% per le chimichiere. Il risparmio di emissioni di gas serra è stato stimato sulla base della riduzione della velocità del viaggio che potrebbe essere attuata se le navi salpassero per arrivare in porto nel momento in cui l'attracco diventa disponibile.

Il documento precisa che nel periodo 2018-2022 il tempo medio di attesa delle navi ha registrato un aumento, trend che varia a seconda del tipo di nave (è diminuito per le portacontainer e le petroliere). Tra gli altri rilievi, lo studio evidenzia che generalmente i tempi di attesa prima dell'attracco si riducono con l'aumento delle dimensioni della nave: le navi più piccole hanno i tempi di attesa prima dell'attracco più lunghi e quindi presentano le maggiori potenzialità di riduzione della velocità.

Lo studio, inoltre, osserva che le emissioni di gas serra potrebbero essere ridotte convertendo i tempi di attesa in una durata più lunga del viaggio che può essere eseguito ad una velocità inferiore: a causa della relazione non lineare tra la velocità della nave e il consumo di carburante, infatti, un tempo di attesa del 4-6% si convertirebbe in miglioramenti dell'intensità di carbonio e riduzioni delle emissioni significativamente più elevati (circa 10-25%). Rilevando poi che il potenziale di riduzione delle emissioni totali per i diversi tipi di navi non trova corrispondenza con i tipi di navi che hanno i maggiori tempi di attesa e potenziali di riduzione della velocità, lo studio specifica che, ad esempio, il trasporto marittimo containerizzato presenta generalmente i tempi di attesa più bassi, ma, dato che è il tipo di nave con le emissioni totali più elevate, ha il più alto potenziale di riduzione delle emissioni assolute.

Esaminando le modalità di riduzione dei tempi di attesa delle navi e quindi delle emissioni prodotte dal traffico marittimo, lo studio non poteva esimersi dal prendere in considerazione il Carbon Intensity Index (CCI), il rating di efficienza energetica delle navi correlato alla riduzione della riduzione annuale dell'intensità di carbonio operativo. Un indice di cui le associazioni armatoriali internazionali, nel quadro delle politiche in definizione presso l'International Maritime Organization (IMO), hanno chiesto più volte la modifica ( del 9 luglio 2024). Lo studio di UCL e UMAS sottolinea la validità di un approccio basato su questo indicatore: osservando che c'è già una solida letteratura che sottolinea come il potenziale per sbloccare un ulteriore miglioramento dell'efficienza energetica nel trasporto marittimo è legato alla rimozione delle barriere e dei malfunzionamenti del mercato, il documento rileva che «la regolamentazione CII com'è stata concepita originariamente - un approccio olistico basato sugli obiettivi per valutare l'intensità di carbonio complessiva annuale misurata (effettiva) - è logicamente coerente con questa letteratura. Ha fissato elevati obiettivi in tutti gli aspetti operativi, incluse le operazioni che si verificano nell'interfaccia tra diverse entità commerciali, ad esempio tra armatori e noleggiatori nonché tra operatori navali e operatori portuali/logistici. È quindi comprensibile - rileva lo studio - che subisca critiche da parte di gruppi di stakeholder del settore, in particolare dalla comunità degli armatori, perché agisce sull'armatore e lo incentiva a trovare miglioramenti non solo sulla nave, ma anche nelle interfacce tra l'operatività della nave e il contesto commerciale e logistico più ampio in cui si colloca lo shipping. Tuttavia - precisa però lo studio - è anche chiaro dall'analisi in questo rapporto che se la risposta alle critiche è quella di inquadrare la metrica CII solo sul “viaggio in mare” (come alcuni hanno proposto), ciò cambierebbe la natura della regolamentazione CII e rimuoverebbe l'incentivo a trovare opportunità più olistiche e potenzialmente più economiche per la riduzione dei gas serra e dell'intensità di carbonio. Tale limitazione significherebbe che le note barriere del mercato rispetto all'interfaccia dell'operatività della nave continuerebbero ad essere poco incentivate e continuerebbero a persistere. La conseguenza perversa sarebbe quella di rendere più difficile e/o costoso il raggiungimento delle riduzioni di GHG specificate nella nuova strategia dell'IMO (20%, puntando a una riduzione assoluta di GHG del 30% nel 2030, rispetto al 2008)».