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PORTI
Assiterminal presenta le sue proposte per assicurare competitività e sostenibilità al sistema portuale italiano
Temi centrali sono quelli del lavoro, della governance, della transizione energetica e della transizione digitale
Genova
9 dicembre 2024
In vista di un 2025 che si profila difficile per i porti
italiani, Assiterminal ha presentato oggi a Genova, in occasione del
brindisi natalizio dell'associazione, un proprio position paper, che
è stato già condiviso con il governo, con cui
l'Associazione Italiana Port&Terminal Operators ha illustrato le
sue proposte per garantire competitività e sostenibilità
al sistema portuale italiano. Un sistema che, secondo
l'associazione, sarà messo a prova il prossimo anno in quanto
- ha spiegato Assiterminal - «gli scenari geopolitici e
economici, anche a detta degli analisti, non ci forniscono dati
incoraggianti sul trasporto merci nei porti italiani per il 2025.
Immaginiamo quindi - ha specificato l'associazione - una tendenza
analoga a quella di quest'anno per tutto il comparto merci, che
ricordiamo si discosta ben poco dal 2023 soprattutto se teniamo
conto dell'aumento di volumi del transhipment rispetto ai
porti/terminal gateway. Analoga incertezza - ha precisato
l'associazione - verso le rinfuse alimentari, tranne forse quelle
liquide, mentre l'automotive e i ro-ro offrono spunti di ottimismo e
quindi di tassi costanti di crescita. Attendista anche il settore
delle merci varie/general cargo che comunque conta di consolidare le
quote di mercato acquisite. L'unico comparto di cui si ha contezza
di crescita rilevante - ha rilevato Assiterminal - resta quello
crocieristico che dovrebbe regalare nuovi record di passeggeri
movimentati».
«Si parla molto di portualità, poco dei terminal,
delle imprese portuali che la fanno vivere, che generano traffici e
lavoro», ha osservato il presidente di Assiterminal, Tomaso
Cognolato, in occasione della presentazione del position paper
dell'associazione, che pubblichiamo di seguito. «Il sistema
portuale - ha sottolineato - ha bisogno di una governance
semplificata e centrale e di azioni condivise, non più
rinviabili. Le nostre proposte rappresentano un piano per
modernizzare i porti italiani e renderli più sostenibili,
competitivi e allineati agli standard internazionali. Stiamo
lavorando assiduamente anche con il sistema confederale per
delineare una serie di proposte in questa direzione».
Il position paper di Assiterminal affronta quattro temi
centrali: quelli del lavoro, della governance, della transizione
energetica e della transizione digitale. Rispetto al primo, il
documento sottolinea che il contratto collettivo nazionale di
lavoro, che è stato recentemente rinnovato
(
del 19
novembre 2024), è un modello di equilibrio tra esigenze
imprenditoriali e diritti dei lavoratori, introducendo strumenti di
welfare e migliorando le condizioni sanitarie e previdenziali. Per
la governance del sistema portuale italiano, Assiterminal ritiene
che sia necessario un approccio centralizzato per valorizzare gli
investimenti e garantire un'efficienza che sia competitiva a livello
internazionale. Sul fronte della transizione energetica,
l'associazione chiede l'incentivazione dell'autoproduzione di
energia rinnovabile, l'elettrificazione delle banchine e l'adozione
di carburanti alternativi attraverso strumenti premianti nei regimi
concessori, ma anche investimenti in infrastrutture di stoccaggio e
in processi di fornitura di carburanti alternativi. Per la
transizione digitale, secondo Assiterminal l'obiettivo è
quello di uniformare la raccolta e gestione dei dati tra imprese,
enti e terminal per favorire una maggiore trasparenza e consentire
una pianificazione più efficiente degli investimenti.
QUALE PORTUALITA' nel 2025 …
Si parla molto di portualità, poco dei terminal, delle
imprese portuali che la fanno vivere, che generano traffici e
lavoro.
Non diamo i numeri, confermiamo i dati forniti nel corso della
nostra Assemblea “RAPPORTI - connessioni in condivisione”
dello scorso luglio, così come il nostro modo di essere e
fare Associazione
Il sistema della portualità ha bisogno di una governance
semplificata e centrale.
Le nostre considerazioni e le nostre proposte
1) Lavoro
2) Governance
3) Transizione energetica
4) Transizione digitale
1) LAVORO
Rinnovato il CCNL dei lavoratori dei porti: 12 mesi di
trattative, di non facili mediazioni tra tutte le componenti delle
delegazioni trattanti. Momenti in cui è mancata la
condivisione con i lavoratori sull'andamento delle trattative e sul
merito delle questioni e delle problematiche che si stavano
affrontando, da una parte, dall'altra momenti in cui gli equilibri
tra associazioni datoriali sono stati messi in discussione
rischiando di perdere il focus sulla portata e sugli effetti di un
contratto “collettivo”.
Ora abbiamo un “prodotto” che porterà il
livello di inquadramento di riferimento a una retribuzione mensile
lorda di circa duemila euro, che ha inserito strumenti di welfare,
che aumenterà le prestazioni a copertura della polizza
sanitaria, che apre a tutte le tipizzazioni del contratto di
apprendistato. Abbiamo due anni davanti per lavorare su una
piattaforma di prossimo rinnovo che renda il nostro contratto ancora
più un modello per le aziende e i lavoratori.
Il valore del nostro CCNL va confermato per la sua capacità
di regolare l'attività imprenditoriale nei porti e i rapporti
di lavoro, ricordandoci che il nostro comparto esiste in quanto
“autorizzato” dallo Stato, attraverso un processo
pubblicistico di concessioni e autorizzazioni che hanno alla base la
capacità di fare impresa e di sviluppare traffici funzionali
a potenziare e garantire import, export e turismo: tutte attività
utili al sistema produttivo del Paese.
Assiterminal crede fortemente nel CCNL dei porti, così
come nella regolazione del lavoro nei porti che resta e deve restare
elemento distintivo nel nostro mercato del lavoro per garantire
adeguate condizioni economiche, certezza nell'organizzazione del
lavoro, assenza di lavoro irregolare e di conseguenza rafforzare i
presupposti per un lavoro sicuro. I porti e lo shipping sono gli
unici due settori in cui lo Stato (attraverso le Autorità di
sistema e le Capitanerie, ciascuno per il proprio ambito) assicura
insieme alle imprese la regolarità dei rapporti di lavoro: di
questo dobbiamo essere orgogliosi e valorizzare la nostra
specificità.
L'efficienza delle imprese si fonda sulla loro capacità
di investire sulle donne e sugli uomini che ne fanno parte:
formazione, equità, valorizzazione delle diversità,
welfare, corrette relazioni sindacali, engagement sul territorio, ma
anche misure idonee per accompagnare il ricambio generazionale e
accogliere i giovani: tutti valori e presupposti che condividiamo e
promuoviamo quotidianamente.
1.1) PROPOSTE
La regolazione e la regolamentazione del lavoro nei porti
dovrebbero essere garantite e disciplinate da un unico impianto
normativo nazionale che superi la distinzione tra operazioni e
servizi portuali (dm 585/95 - dm 132/2001) comprendendo quindi il
ciclo delle operazioni portuali in un'unica disciplina, segmentabile
(appaltabile quindi secondo le norme di carattere generale, sempre
ovviamente in un alveo autorizzativo)
La somministrazione di lavoro temporaneo portuale, in un'ottica
di servizio di interesse generale e laddove si ravveda la necessità
di una sua istituzione nelle forme previste dall'art.17, legge
84/94, potrebbe prevedere, in coerenza con quanto sopraesposto,
l'estensione ad attività oggi cd “accessorie” a
condizioni di mercato. Valutare inoltre quali eventuali soluzioni -
diverse dalle attuali - adottare per assicurare adeguate forme di
tutela per i lavoratori somministrati
Confidiamo che in legge di bilancio possa passare l'emendamento per
l'esigibilità del cd “fondo prepensionamento lavoratori
portuali” funzionale ad avviare con adeguate misure di
sostegno un graduale e necessario ricambio generazionale in un
settore in cui la media anagrafica dei lavoratori “operativi”
tende a superare i 50 anni: i processi di automazione vanno
accompagnati !
Procedere all'individuazione, anche graduale, dell'inserimento di
alcune mansioni di lavoro portuale tra le categorie usuranti
2) GOVERNANCE
Premettiamo un principio a noi molto caro: l'efficienza dei
porti è data dalla capacità di produrre valore da
parte delle aziende. Il nostro sistema portuale è fondato su
un modello in linea di principio ideale, di partnership pubblico
privato, Stato/impresa, concedente/concessionario che deve
svilupparsi attraverso meccanismi che semplifichino anche per le
Autorità di Sistema l'esercizio delle loro funzioni dando
certezza a chi investe o voglia investire.
Non è in discussione la natura giuridica delle ADSP: il
demanio è un bene pubblico strategico per il sistema Paese:
dobbiamo superare una visione immobiliaristica del demanio portuale,
l'equazione canone per metro quadro non può più essere
centrale, così come i criteri di rivalutazione dei canoni
(abbiamo visto cosa hanno generato lo scorso anno).
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti deve
confermare la sua centralità e con essa l'esercizio delle
funzioni di pianificazione, regolamentazione, vigilanza e controllo:
se per fare questo è necessaria o utile creare o rafforzare
un Ente - Agenzia centrale, che si proceda velocemente in tal senso.
In quest'ottica, la Conferenza nazionale dei presidenti,
allargata alle associazioni nazionali maggiormente rappresentative
(sul modello della rappresentanza del CCNL) potrebbe finalmente
assurgere a soggetto di coordinamento formalizzato di una governance
di sistema centralizzata.
Abbiamo bisogno che sia confermata una disciplina specialistica per
il nostro settore che valorizzi gli investimenti e la produzione del
valore delle aziende e anche degli investimenti pubblici.
La modernizzazione del Sistema necessita di un'assegnazione di
compiti e funzioni chiare, di una ripartizione di competenze tra
Ministero, ART, ADSP che oggi è squilibrato, così come
di una razionalizzazione dei compiti e delle funzioni degli enti
preposti ai controlli sulle merci e sui passeggeri.
Qualunque riforma - in ottica di regia centrale - non può
certo stravolgere l'assetto delle concessioni (dal punto di vista
delle attuali assegnazioni) ma potrebbe guardare anche oltre, come
ad esempio ai temi dell'underwater, dell'offshore e dello sviluppo
di depositi costieri ovvero il mondo variegato che si svilupperà
intorno alla transizione energetica.
2.1) PROPOSTE
La portualità è un tema strategico per il sistema
produttivo nazionale e come tale deve essere gestito con una visione
e processi di derivazione governativa e non locale.
Il Comitato di Gestione delle ADSP dovrebbe essere assimilato a una
conferenza di servizi in cui ogni Ente si pronuncia una sola volta.
I Presidenti dovrebbero durare in carica per un periodo superiore ai
4 anni, avere tutele legali rafforzate, scegliere il proprio
Segretario generale e poter gestire una struttura con strumenti
(come il CCNL) di diritto del lavoro privatistico, con conseguenti
maggiori possibilità di affidare in outsourcing attività
consulenziali e di progetto.
Il Piano nazionale della logistica e della portualità
dovrebbe essere aggiornato ogni 3 anni e essere lo strumento utile
alla pianificazione degli interventi e dell'utilizzo delle risorse a
livello nazionale
Deve essere chiara e rafforzata la funzione dei PRP: evidente che
detti strumenti devono essere aggiornati periodicamente e valutati
dal centro per renderli uniformi a una programmazione nazionale, non
locale (vedi punto precedente)
Deve essere chiara la funzione di regolazione delle ADSP, distinta
da quella di impresa, attraverso strumenti che lo consentano
(peraltro già esistenti e adottabili) senza stravolgerne la
natura giuridica.
Lo shift modale verso il trasporto ferroviario o verso altre forme
di trasporto sostenibili dovrebbe essere incentivato attraverso
incentivi parametrati all'adozione di metriche misurabili (le norme
ad oggi vigenti sono inattuate anche in quanto prive di criteri
misurabili)
Il regolamento sulle concessioni e le linee guida applicative vanno
ripresi. Il regolamento deve essere uno e uguale per tutte le
portualità; le linee guida devono essere riformulate
utilizzando criteri (ad esempio quello per il calcolo del WACC)
adeguati al nostro sistema produttivo (non, ad esempio, ai
meccanismi delle concessioni autostradali in cui la tariffa è
regolata e remunera gli investimenti). La portualità vive di
dinamiche di mercato in un contesto di traffici internazionali in
cui le politiche tariffarie hanno dinamiche negoziali.
Contemporaneamente vanno aboliti i regolamenti concessioni locali
delle ADSP.
Stesso discorso vale per la redazione del bilancio (o dei bilanci):
opportuno procedere a un'unica linea guida che standardizzi sia la
parte “amministrativa” che quella “commerciale”
A mero titolo di esempio i criteri cd “premianti” che
concorrono alla determinazione dell'assegnazione di una concessione
dovrebbero essere misurabili: a) l'adozione di sistemi di
gestione sulla sicurezza, b) la riduzione delle emissioni
attraverso meccanismi di misurazione del carbon foot print
(tassonomia) per i terminal merci. Criteri trasparenti e misurabili
(l'indicatore della CO2 complessiva evitata)
Valutare un diverso modello di “governance” per i
servizi tecnico nautici in quanto funzionali all'efficienza dei
porti: i sistemi tariffari e i processi di affidamento potrebbero
essere maggiormente oggetto di una centralizzazione dei criteri e
dei relativi processi ovvero diversamente regolati e regolamentati
da parte delle ADSP in coordinamento con il centro.
Affermare il principio in base al quale le ADSP possono concorrere
(direttamente o meno) all'acquisizione, anche in forme di
compartecipazione, di asset e servizi logistici diversi dal porto
Governance vuol dire avere una visione chiara
nell'assegnazione e nell'utilizzo di un asse strategico come quello
portuale, guardando oltre in tema di investimenti infrastrutturali,
guardando alle dinamiche dei mercati dei traffici, alla
concorrenzialità dei vettori e quindi degli asset logistici
che da e per i porti si muovono. In sintesi, concorrenzialità
si verso le portualità di altri paesi, non interna e con
regole di ingaggio e regolazione della concorrenza (anche tra
operatori) che preservi l'equilibrio nella gestione/concessione
degli asset.
Governance vuol dire gestire fenomeni di un marcato che
sta assumendo dimensioni sempre più grandi sia per le
aggregazioni e integrazioni dei player che per le dinamiche
geopolitiche
Nel 2025 si riaprirà il tema dei regimi fiscali
del registro internazionale e della tonnage tax: per quanto trattasi
di aspetti che andrebbero regolati a livello dello spazio economico
europeo, ribadiamo la strategicità e l'importanza dei
suddetti regimi fiscali, alternativi tra loro, laddove questi
restino però perimetrati all'ambito del trasporto marittimo,
fatte salve ovviamente le attività “ancillari”
del settore crocieristico.
3) TRANSIONE ENERGETICA
Qualunque processo di transizione va accompagnato e guidato:
quindi anche questi processi hanno bisogno di essere guidati dal
centro.
La transizione energetica o ecologica per le imprese e i
terminal deve avvenire attraverso meccanismi e strumenti
incentivanti/premianti (anche all'interno dei meccanismi
concessori/autorizzativi) sia per l'acquisto di nuovi equipments che
per l'adozione di processi di autoproduzione di energia da fonti
rinnovabili – alternative
Cold ironing - Shore Power: al netto della fase di
infrastrutturazione dei POD, della loro “capacità”
di collegamento alla rete elettrica nazionale, dell'abbattimento
degli oneri si sistema sulla tariffa, è indispensabile
procedere individuando soluzioni concrete
3.1) PROPOSTE
Individuare i modelli operativi: concessione ai sensi dell'art
24 reg. nav. mar. (in parallelo a subconcessioni ai sensi dell'art
45 bis cod. nav.) ovvero affidamenti disciplinati dal codice appalti
Agevolare e promuovere forme di cooperazione tra operatori
portuali e produttori di energia elettrica (premiando forniture
prodotte da fonti rinnovabili) per ovviare alla non avvenuta
regolamentazione delle comunità energetiche portuali
prevedere all'interno di un processo di concessione/sub concessione
un periodo di ammortamento degli investimenti in impianti di
produzione da fonti rinnovabili e assimilato, adeguato al periodo
utile di produzione.
Adottare meccanismi (modello transizione 5.0) anche all'interno dei
regimi concessori e autorizzativi per promuovere il refitting degli
equipments operativi
L'elettrificazione delle banchine e/o dei processi operativi non
è l'unica soluzione verso l'imposizione di una transizione
energetica; la pianificazione verso investimenti in infrastrutture
di stoccaggio e processi di fornitura di “carburanti”
alternativi deve essere gestita dal “centro” con una
flessibilità tale da consentire adeguamenti tecnico
funzionali rapidi e procedure operative analoghe per tutti i porti.
Le navi non sono gli unici utenti dei porti, l'autotrasporto, il
trasporto ferroviario, l'utenza di crociere e traghetti devono poter
trovare anche nei porti punti di approvigionamento - rifornimento di
combustibili alternativi.
Risorse utili a agevolare tali percorsi devono essere trovate,
ad esempio, attraverso i meccanismi legati alla tassazione ETS
4) TRANSIZIONE DIGITALE
Il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, anche tramite
RAM stanno accelerando misure e processi utili alla transizione
digitale della filiera logistica che vede nei porti e negli
operatori portuali il fulcro nevralgico per una corretta e fluida
gestione dei dati e conseguentemente dei flussi. L'omogenizzazione
della raccolta dei dati, nel rispetto della loro matrice e funzione,
favorirebbe anche il “decisore” in analisi e azioni
conseguenti anche dal punto di vista della pianificazione degli
interventi e degli investimenti (es. analisi dei flussi)
4.1) PROPOSTE
La digitalizzazione dei processi dovrebbe riguardare anche gli
adempimenti e la relazione tra terminal/imprese e Enti
Procedere attraverso il SIN (o altri strumenti) alla mappatura
dei sedimi portuali, delle concessioni e autorizzazioni, dei
regolamenti e degli atti delle ADSP per favorire un monitoraggio e
una maggiore fruibilità (trasparenza) della gestione degli
asset demaniali
Procedere alla digitalizzazione dei processi
autorizzativi/concessori
Favorire una razionalizzazione delle procedure di controllo di merci
e passeggeri (anche ai fini di security)
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