Interferry, der internationale Verband der Fluggesellschaften Reedereien, die Fährflotten betreiben, begrüßten die neuen Regeln, die letzte Woche auf der Internationalen Maritime Organization (IMO) für die Reduzierung von Gasemissionen Gewächshaus, das von Schiffen erzeugt wird, Maßnahmen, die der Verband heute als historisch bedeutsam definiert ( des 11. April 2025). Sollte sich Interferry jedoch sehr erfreut darüber, dass die Mitgliedstaaten der IMO Vereinbarung zu treffen, damit die Betreiber eine Grundlage für die Anlageentscheidungen" Direktor für regulatorische Angelegenheiten des Verbandes, Johan Roos, "Dieses Abkommen ist besser als kein anderes, aber wenn ich die Wahl gehabt hätte, sagte er, "hätte ich mich dafür entschieden, für etwas Einfacheres. Wir sehen bereits, wie die Betreiber haben Schwierigkeiten bei der Berichterstattung für die Anforderungen an die Kohlenstoffintensität der "FuelEU Maritime"-Programm - erklärte er - und dieses IMO-Programm verspricht noch komplizierter zu werden, und leider nicht im Einklang mit FuelEU".

Interferry verdeutlichte die Komplexität des neuen Strategie zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs, die - erinnerte er - wurde nach mehr als 15 Jahren Diskussion definiert. Der Verein hat erklärte, dass im Rahmen eines neuen Instruments mit der Bezeichnung "Global Fuel" In Anhang VI des IMO-MAPROL aufgenommene Norm müssen ihre Treibhausgasintensität im Laufe der Zeit verringern Jahresproduktion aus Brennstoff (Gas Fuel Intensity - GFI). Traditionell ist die Reduzierung der Die Brennstoffmenge war der Hauptansatz die Reduzierung von Treibhausgasen voranzutreiben, aber die GFI verpflichtet vielmehr der Betreiber eines Schiffes, das international tätig ist den durchschnittlichen Kohlenstoffgehalt der für die Antrieb des Schiffes oder für Hilfsdienste (Erzeugung von Elektrizität für den Bedarf des Schiffes, usw.)

Ab 2028 - Interferry auch erklärt - Schiffe müssen ihre individuellen jährlichen GFI vergleichen, im Vergleich mit dem globalen Durchschnitt des Jahres 2008 (IMO-Basisjahr, deren Wert im Jahr 2024 nahezu unverändert ist), die

Year	Base target	Direct compliance
2028	4,00%	17,00%
2029	6,00%	19,00%
2030	8,00%	21,00%
2031	12,00%	25,00%
2032	17,00%	30,00%
2033	21,00%	34,00%
2034	26,00%	39,00%
2035	30,00%	43,00%

liegt bei 93,3 gCO2eq/MJ. Diese Maßeinheit ist für die in Gramm CO2-Äquivalent pro Megajoule Energie, die bei Rand. Bei diesen Emissionswerten müssen auch die Emissionen aus der Herstellung des Kraftstoffs, d. h. der sogenannter "Well-to-Wake"-Ansatz, der - wie Die Assoziation - fügt eine Ebene komplexer Bewertungen hinzu und letztlich Leitlinien, welche CO2-Äquivalentwerte auf die verschiedenen Kraftstoffe. Es sind Kräfte im Spiel - er bemerkte Interferry unter Bezugnahme auf wiederholt geäußerte Positionen von verschiedenen Umweltverbänden, darunter die European Transport & Umwelt – mit dem Ziel, die Förderfähigkeit so gering wie möglich zu halten die Verwendung von Biokraftstoffen zu Zwecken der Einhaltung der Vorschriften, Auf diese Weise wird der Sektor direkt auf Kraftstoffe ausgerichtet Elektrisch. Im Rahmen des Compliance-Mechanismus für die GFI werden Schiffe mit zwei verschiedenen Kurven verglichen, die in etwa mit dem Ambitionsniveau zusammenhängen von der IMO für Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 2008 wie in der IMO-Treibhausgasstrategie 2023 vereinbart, wie die weniger ehrgeizigen "Basisziele" absolute Emissionen und die ehrgeizigsten Emissionsanforderungen Reduzierung der "direkten Compliance".

Diese beiden Kurven - spezifiziert die Assoziation - spielen eine Rolle in der Schlüsselrolle in der Compliance-Strategie für Betreiber Flotten. Für jede Tonne CO2-Äquivalent, die über den Zielwert von der Betreiber (Schiff A in der Grafik) ist verpflichtet, eine "Remedial Unit" zu einem Preis von 380 Dollar/Tonne von CO2eq. Darüber hinaus wird für jede Tonne CO2-Äquivalent, die über den Grad der "direkten Einhaltung" sollte der Betreiber (sowohl Schiff A und Schiff B in der Grafik) müssen eine "Abhilfe" Einheit" zu einem Preis von 100 Dollar/Tonne CO2eq. Mit jährlich immer strengere Reduktionsfaktoren - Interferry aufgedeckt - Kosten für Sanierungseinheiten werden bald sehr hoch. Um diese Kosten zu vermeiden, kann der Betreiber Kaufen Sie stattdessen Kraftstoffe mit geringen Emissionen von Kohlenstoff.

Dieser Mechanismus - so betonte der Verband - zielt darauf ab, nicht-grüne Kraftstoffe deutlich mehr Stimulierung des Marktes für saubere Kraftstoffe. Schließlich wird die Schiffe, die die anspruchsvollsten Intensitätsanforderungen übertreffen stringent (Schiff C in der Grafik) erzeugt "überschüssige Einheiten" die zur Entschädigung anderer Schiffe der Flotte (Schiff A) oder für die Zukunft kumuliert.

Um Förderung des ökologischen Wandels, ein Teil der Einnahmen aus den Die Anteile werden vom "IMO Net-Zero Fund" verwaltet, der Unter anderem wird sie die Einführung von Technologien, Kraftstoffe und/oder Energieträger mit Treibhausgasemissionen von Null und nahe Null.

MEPC 83 - zurückgerufen Interferry unter Bezugnahme auf die Sitzung der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der IMO, der Das Abkommen - auch lange Zeit über Vorschläge nachgedacht Debatten darüber, die GFI durch eine feste Steuer für jeden Tonne gekauften Kraftstoffs, um Spenden für eine umfassendes IMO-System zur finanziellen Unterstützung bestimmter Kategorien von Entwicklungsländern. Trotz starker Meinungsverschiedenheiten mehrerer Länder - der Assoziation spezifiziert - dieser Vorschlag ausreichend Unterstützung gefunden hat, was zum Teil Abstimmungsverfahren für die Einigung über die GFI. Es ist vorhersehbar - Interferry stellte fest, dass einige Länder das Abkommen anfechten in der nächsten Sitzung im Oktober, voraussichtlich mit in einer zweiten Abstimmungsrunde für die Annahme dieser neuen Instrument.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Interferry die vereinbarte Strategie dennoch berücksichtigt des MEPC zu komplex: "Wir stellen bereits fest, dass die Betreiber haben Schwierigkeiten bei der Berichterstattung für die Anforderungen an die Kohlenstoffintensität der Programm "FuelEU Maritime" - Roos hervorgehoben - und dieses Programm Meiner Meinung nach verspricht es noch komplizierter zu werden, und leider nicht im Einklang mit FuelEU".

Ist die überwiegende Mehrheit der Reederverbände Die Nationalmannschaften äußerten sich, mit wenigen Ausnahmen, nicht auf der Grundlage der am Freitag vom MEPC erzielten Einigung, Verwirrung über die vorgeschlagenen Maßnahmen war die griechische Verband der griechischen Reeder (UGS), der feststellte, dass "die Tatsache, dass dass dieses Abkommen auf einer einfachen Mehrheit von 63 Staaten beruht Mitglieder, wobei mehrere Nationen Vorbehalte geäußert haben, insbesondere Bedenken hinsichtlich der Realität der Ziele Verfolgt. In dem Bemühen, widerstreitende Interessen und unterschiedliche Prioritäten von Gruppen von Mitgliedstaaten - bemerkte der griechische Verband - die Vereinbarung sowohl positive als auch problematische Elemente enthält". "Wir begrüßen es", erklärte der Präsident der UGS, " Melina Travlos - die positiven Aspekte des IMO-Abkommens, einschließlich der Anerkennung des Verursacherprinzips und der Verlagerung der Compliance-Kosten auf den Betreiber Handelsschiff. Die Nichtanerkennung der wesentliche Rolle von Übergangsbrennstoffen wie Gas verflüssigte natürliche Natur beeinträchtigt die getätigten Investitionen und Anstrengungen des Sektors, um aus der Kohle auszusteigen. Auf jeden Fall - versicherte er Travlos - Die griechische Schifffahrt wird sich weiterhin in der Weg zur Dekarbonisierung unseres Sektors und ebnet den Weg die Annahme angemessener, durchführbarer, aber vor allem realistisch."