Los armadores británicos te invitan a aprovechar la experiencia que tienen la aplicación de las normas de la Unión Europea para el descarbonización del transporte marítimo y no comprometerse con esos que creen que hubo errores en la definición e implementación Legislación de la UE. La llamada llega hoy desde el Cámara de Navegación del Reino Unido, que representa los intereses de la industria naviera y todo el sector marítimo de la Reino Unido, sobre la base del documento "Diseñando un Funcional" Norma de Combustible Marítimo del Reino Unido", publicada por la organización, que recoge las lecciones aprendidas de la aplicación de la normativa European FuelEU Martime, que está en vigor desde el 1 de enero de 2025 ( de 25 julio de 2023). El texto tiene como objetivo guiar el trabajo de la Departamento de Transporte de Londres sobre el estándar nacional en combustibles marinos. El estándar se había propuesto en el Maritime Estrategia de Descarbonización de marzo de 2025, y la consulta es Se espera para finales de 2026 ( de 25 marzo de 2025).

Al presentar el documento, la asociación advirtió En primer lugar, que el éxito de una regla depende de su aplicabilidad práctica, así como la ambición de la objetivos. "Reglamento - dijo Peter Aylott, Director de Política de la Cámara de Navegación del Reino Unido - tendrá El éxito solo si es práctico, proporcionado y alineado con a nivel internacional".

El documento enfatiza que un estándar de combustible es Algo diferente a un sistema de comercio de emisiones: regula las elecciones de combustible, certificaciones y metodologías Cálculos del ciclo de vida, mecanismos de agrupación y conformidad. También afecta, indirectamente, a las relaciones acuerdos contractuales entre las partes. Por eso el reglamento europeo FuelEU Requería cambios operativos y administrativos mucho mayores EU ETS, el sistema de comercio de emisiones de la UE Europeo.

Según el estudio británico, los armadores son En gran medida logré cumplir con las normas, pero la carga fue superior a lo esperado por la industria y reguladores. Algunos plazos no se han cumplido, incluyendo por operadores de buena fe y con cumplimiento operativo, y sanciones probablemente se han mitigado o evitado porque el La Comisión Europea y algunos Estados miembros han adoptado una enfoque flexible.

El documento enumera varios temas implementada con la implementación de FuelEU, comenzando con el cuyo formato se publicó en el 26 Julio de 2024, poco más de un mes antes de la fecha límite de entrega de 31 de agosto. Además, THETIS, la Plataforma Europea de la UE sobre donde los armadores suben y gestionan los datos de cumplimiento, seguía en desarrollo mientras ya se utilizaba para verificaciones, con errores de cálculo que surgieron durante el trabajo. En cuanto a la cálculo anual, operadores y verificadores obtuvieron resultados diferente para escenarios muy similares, y la guía del sector es llegó solo a mediados de 2025. Además, para el pooling, el mecanismo voluntario para agrupar los saldos de el cumplimiento medioambiental de dos o más barcos, no fue procedimientos para reabrir un pool en caso de error, y un La corrección de los datos de un barco "las notas del documento" sí puede forzar la verificación de todo el grupo. Finalmente, no estaba claro dónde enviar los datos antes del 31 de enero, y muchos los han enviado a la verificador, en el caso del MRV/ETS, los dos instrumentos regulatorios para medir y reducir las emisiones de los buques mediante un sistema de los permisos de emisión, mientras que las autoridades especificaban entonces que también debían ser incluidos en THETIS.

El segundo frente se refiere a infraestructuras. Según el estudio No está claro cómo el sistema británico actual de la monitorización, los METS, diseñados para ser gestionados a nivel de Compañía naviera, puede mantener un régimen que permita a la Agrupación libre entre buques y operadores y requiere factores de emisión pozo a depósito. La Cámara de Navegación del Reino Unido propone un sistema de Monitorización, informes y verificación activos al menos un año antes entrada en vigor de la norma, y también exige que completó al menos un ciclo completo de informes antes de la iniciación de obligaciones.

En cuanto a la certificación de combustible, el Reino Unido no lo ha hecho acceso a la Base de Datos de la Unión Europea (UDB), y no existe un sistema global equivalente. El documento de la asociación Por ello, British pide un sistema neutro en combustible y tecnologías y alineadas con el marco del Maritime Internacional Organización (IMO) en certificación y análisis del ciclo de vida. También pide el reconocimiento del balance de masas, el sistema de trazabilidad que permite mezclar combustibles sostenible y convencional manteniendo un Cantidades y características verificables de los diferentes productos, y por tanto te permite seguir el dentro de una cadena de suministro física certificada, y el Reconocimiento del libro y reclamación, el sistema que permite a un Empresa para adquirir certificados relacionados con beneficios Combustible sostenible y que actualmente no lo es reconocido como método autónomo de certificación de combustibles para cumplir con el Reglamento FuelEU Marítima. La asociación también solicita una base de datos digital dedicado.

El documento se centra entonces en el riesgo de doble informando. El futuro estándar británico estaría cerca del FuelEU Maritime, que se aplica al 100% de la energía utilizada en el entre puertos de la Unión Europea y el 50% de la energía utilizada en viajes entre un puerto europeo y uno de un país no perteneciente a la UE. Para esto la Cámara propone un futuro estándar británico sobre diseñado según el principio de hacer una sola y usar los datos varias veces. Para asociación, alineación con la OMI y requisitos regionales Ya existente será esencial evitarlo duplicación, doble conteo, doble exposición financiera, y distorsiones no intencionadas de la competencia. También exige alinear cuidadosamente las derogaciones y exenciones con las europeas a ferris esenciales y barcos de la clase Ice.

El documento señala entonces que, en la trayectoria de reducción de las emisiones de los buques, el Reglamento FuelEU ha creado una señal de demanda a largo plazo, pero objetivos que "observa" superan la disponibilidad de combustibles conformes y el riesgo producir distorsiones en lugar de reducciones reales. El estudio citó cambios en rutas marítimas, estrategias de marketing y repostaje y escalas en puerto. Para la asociación, En cambio, los objetivos demasiado bajos solo conducen a la burocracia sin beneficios. Por tanto, la Cámara de Navegación del Reino Unido propone un Inicio gradual con crecimiento progresivo y, en ausencia de un trayectoria definida en la OMI, FuelEU como referencia provisional.

En este sentido, el documento británico indica flexibilidad como una de las fortalezas de la regulación europea, que en la práctica te permite alcanzar el objetivo anual, utilizar la banca, préstamo y agrupación, es decir, los tres mecanismos de flexibilidad del Reglamento que permite a las compañías navieras gestionar el cumplimiento de los objetivos de reducción de intensidad de la energía utilizada a bordo, o para pagar el sanciones. El estudio especifica que, según lo que se ha revelado según la DG MOVE de la UE, en el primer año solo el 2% de los encuestados sanciones pagadas. La Cámara pide mecanismos equivalentes fin Desde el principio, apoyado por bases de datos y directrices robustas, con compartiendo datos agregados o anonimizados para no exponer el Estrategias comerciales.

Finalmente, la Cámara de Comercio del Reino Unido coordinó una revisión del modelo de las emisiones marítimas del Departamento de Transporte, comparándolo con otros tres modelos, y pide involucrarlo la industria sobre suposiciones antes de usarla para arreglar el trayectorias. También ofrece informes públicos anuales sobre sanciones, Tasas de cumplimiento y disponibilidad de combustible, una auditoría de cinco años y revisión legal en un plazo de 12 meses adopción de la norma global de la OMI.