Proposition de la Commission EU pour raidir les règles sur la démolition des bateaux



Aujourd'hui la Commission Européenne a présenté une nouvelle proposition de réglementation sur la démolition des bateaux, qui sera maintenant discutée du Parlement et du Conseil EU, avec l'objectif de garantir que les moyens navals européens soient démantelés seulement en chantiers sûrs pour les travailleurs et compatibles avec l'ambient.

Les nouvelles règles proposées, qui assumeront la forme de règlement - il a expliqué Bruxelles - prévoient pour les grands navires marchands des battants drapeau des États membres de l'EU un système de contrôle, de certification et d'autorisation qui en embrassera l'entier cycle de vie, de la construction à l'exercise jusqu'à la démolition et à la recyclage.

Le système - il a précisé la Commission EU - bouge de la convention de Hong Kong pour une démolition des bateaux sûre et compatible avec l'ambient adopté dans 2009, à laquelle la proposition d'aujourd'hui entend donner réalisation rapidement sans en attendre la ratifie et entrée en vigueur, procès qui demandera varies des ans. À tel but, contextuellement à la proposition de nouvelles règles sur la démolition des bateaux, aujourd'hui la Commission a présenté même une proposition de décision qui impose aux États membres de ratifier la convention de Hong Kong au fin d'accélérer son entrée en vigueur formelle, qui se produira avec la ratifie de la part au moins de 15 grands États de drapeau et de démolition, que représentent au moins le 40% de la flotte mondiale et une en pour-cent significative (au moins le 50%) de la capacité de démolition et de recyclage disponible sur échelle mondiale.

La nouvelle proposition de la Commission sur la démolition prévoit que les bateaux européens institutent un inventaire des matériels dangereux présents à bord et demandent un certificat d'inventaire. En outre il établit que, avant l'entrée du bateau dans le chantier de démolition, ils doivent être réduit les quantitatifs de tels matériels, même dans les restants de chargement, d'huiles combustibles, d'etc

La proposition prévoit que, pour pouvoir être insérés dans la liste des chantiers autorisés à niveau mondial, les établissements de démolition des bateaux doivent satisfaire une série de qualités ambiantes et de sécurité. La démolition des bateaux européens sera donc permise seulement dans les installations incluses dans la liste. Quelques de telles qualités - il a souligné la Commission - ils sont plus rigoureux que ceux prévus de la convention de Hong Kong : le but est assurer une meilleure traçabilité des bateaux européens et garantir que les refus dérivants de la démolition, et les éventuels matériels dangereux présents à bord, soient gérés en mode compatible avec l'ambient.

En outre, pour garantir le respect des nouvelles règles, la proposition impose les armateurs de notifier aux autorités nationales l'intention d'entamer un bateau à la démolition. En mettant à comparaison la liste des bateaux pour laquelle ils ont délivré un certificat d'inventaire avec la liste des bateaux démolis en chantiers autorisés - il a remarqué Bruxelles - les autorités pourront déterminer plus facilement les opérations que démolition illégales. Même les sanctions prévues de la règlement seront particulières et précises.

« Quoique le secteur de la démolition navale ait amélioré ses pratiques - il a observé le commissaire européen à l'Ambient, Janez Potocnik - beaucoup de chantiers continuent à actionner en conditions de danger et potentiel ils donnent. But de la proposition est garantir que les vieux bateaux européens soient recyclés dans le respect de la santé des travailleurs et de l'ambient. Il traite d'un encouragement clair à s'investir avec urgence dans l'amélioration des chantiers de démolition ».

La Commission Européenne s'est rappellée de que tous les ans au-delà de 1.000 vieux grands navires marchands, de quels pétroliers et portacontainer, sont entamées à la démolition pour récupérer les débris métalliques et que beaucoup de bateaux européens finissent sur spiagge des sablonneuses de l'Asie méridionale, en chantiers pas conformes aux standards dans dont la plupart ils manquent les mesures de tutelle ambiante et de sécurité nécessaires pour gérer les matériels dangereux présents dans les bateaux à fine vie, parmi laquelle amiante, policlorobifenili (PCB), je stagne rends les et morchie. Ils en atteignent soit des taux elevés d'accidents et des risques sanitaires pour les travailleurs soit une pollution ambiante diffuse.

En 2009 au-delà du 90% des bateaux européens il a été démoli à de hors de OCSE, en installations de démolition navale parfois pas conformes aux standards. Le nombre de bateaux européens à fine vie - il a spécifié la Commission - est considérable, puisque le 17% du tonnage mondial est immatriculé en bas des drapeaux de l'EU.

Commission a rappellé en outre qu'actuellement la démolition des bateaux est disciplinée de la règlement relative aux expéditions de refus, qui défendent l'exportation de refus dangereux vers des Pays extras OCSE et que toutefois la réglementation est en vigueur, que n'est pas accord spécifiquement aux bateaux, est souvent éludée à cause de la carence de capacité de démolition et de recyclage adaptées dans les Pays OCSE, mais même de la difficulté à déterminer, d'un coté, l'instant où le bateau se transforme dans je refuse et, de l'autre, le Pays exportateur du bateau. Le 19 novembre 2008 la Commission avait adopté la stratégie de l'Union Européenne pour une meilleure démolition des bateaux, dans laquelle il proposait une série de mesures tournées à améliorer la recyclage en temps plus possible brefs, sans attendre l'entrée en vigueur de la convention de Hong Kong. La proposition d'aujourd'hui bouge des lignes guide incluses dans la stratégie.

Selon NGO Shipbreaking Platform, une organisation avec siège à Bruxelles qui a l'objectif de faire en sorte que les bateaux contenant des substances toxiques ne soient pas démolis en établissements des nations en voie de développement, a mis en évidence que les nouvelles règles présentées aujourd'hui de la Commission Europe auront effet seulement pour les bateaux battants un drapeau européen et - pour NGO - ils pourront faire bien peu pour renverser l'actuel emploie d'exploiter le spiagge des Pays en développement pour la démolition des bateaux sans quelque soin pour la gestion des refus.

« Sans quelque je stimule économique pour changer les actuelles pratiques de navigation et la démolition, et face à la réalité qui il y a peu, et en futurs probablement encore moins, bateaux battants des drapeaux européens à la fin du cycle de vie - il a expliqué le directeur de NGO Shipbreaking Platform, Ingvild Jenssen - la proposition de la Commission soustrait efficacement l'Europe de ses responsabilités et d'opportunité de fournir une solution soutenable pour empêcher que des bateaux toxiques empoisonnent les travailleurs et l'ambient dans quelques des Pays plus vulnérables du monde ».

NGO retient que la convention de Hong Kong offre une de base faible sur lequel construire un solide cadre normatif. En outre l'organisation a souligné que, si le 40% de la flotte mondiale est de propriété de société basée en Europe, seul une petit en pour-cent des bateaux à la fin de leur cycle de vie navigue sous drapeau européen. En particulier - il a précisé NGO - en second lieu les données de 2009 de IHS Fairplay DG Environment, de 1.299 bateaux dans l'ensemble des envoyées à la démolition, à 349 (le 27%) étaient de propriété de sociétés européennes et à la grande partie de celle-ci cote (252 bateaux, le 72%) ne battaient pas un drapeau européen. Par conséquent - il a remarqué l'organisation - la proposition Européenne concerne seulement le 28% des bateaux de propriété européenne, c'est-à-dire qui battent même drapeau européen, au-delà de à d'exigu nombre de bateaux de sociétés pas européennes qui cependant sont immatriculées sous un drapeau européen. En conclusion : des 1.299 bateaux envoyés à la démolition en 2009, seulement 197 (le 15% environ) naviguaient sous un drapeau européen.