Dans les 2014 les nombres de pertes des totaux de grands bateaux a descendu au niveau plus bassement des derniers dix ans



Dans le 2014 elle s'est vérifiée dans le monde entier la perte totale de 75 grands bateaux, le nombre qui équivaut troisième dans à moins (- 32%) par rapport aux 110 pertes de l'an précédent, qui représente le niveau plus bassement enregistré dans les derniers dix ans et qu'il est nettement inférieur respect à une moyenne décennale de 127 pertes totaux de grands bateaux. Il le met en évidence la troisième édition de « Safety and Shipping Review 2015 », le rapport élaboré d'Allianz Global Corporate & Specialty SI (AGCS), le centre de compétences particulières du groupe d'assurance Allianz.

Le rapport, qui prend à l'étude les pertes des totaux de bateaux de jauge brute au moins 100 tonnes, souligne en outre que les pertes totaux de grands bateaux sont diminuées du 50% de 2005, merci en partie à un cadre normatif plus efficace.

L'an passé plus que des troisièmes des pertes totaux elles se sont vérifiées en deux régions : dans les eaux de la Chine méridionale et du sud asiatique, où ils sont arrivés 17 incidents, et dans ces de Japon, de Corée et de Chine septentrionale, où ils en ont été enregistrés 12. Si dans ces deux régions le nombre de pertes totaux a résulté de toute façon en baisse par rapport au 2013, dans les îles britanniques et dans les eaux environnants le nombre est doublé en montant à six pertes des totaux.

Le majeur nombre de pertes totaux a concerné les bateaux pour marchandises conventionnelles, avec un total de 25 pertes dans le 2014, suivez des bateaux de pêche avec 14 pertes.

Même l'an passé la principale cause des pertes totaux de bateaux a été le naufrage (naufrages/submersions), qu'il a concerné 49 incidents par rapport à 69 dans le 2013, suivi de l'ensablement, fallu à 13 bateaux par rapport à 20 dans le 2013, et des incendies ou des explosions avec des soleils quatre incidents par rapport à 15 dans le 2013.

Le rapport de AGCS précise que dans l'ensemble, inclues les pertes totaux, dans le 2014 s'en sont vérifiées 2.773 incidents maritimes (le rapport précédent indiquait 2.596 qui se sont vérifiés dans le 2013). L'aire avec le majeur nombre d'incidents a été, comme dans le 2013, cette de la Méditerranée orientale et du Mar noir avec 490 gauches (+5% sur le 2013), suivie de cette des îles britanniques, de la Mer du Nord, de la Manche et du Golfe de Biscaglia avec 465 incidents (+29%).

Le rapport observe en outre que, si la tendance à je baisse dans les pertes des totaux est encourageant, les récents incidents comme ceux fallus au Sewol et à Norman Atlantic ils ont à nouveau rapporté l'attention et les préoccupations sur la sécurité des paquebots. L'an passé s'est vérifié la perte totale de sept paquebots, chiffre qu'il représente presque le 10% des pertes des totaux. « Dans beaucoup de cas - il a affirmé Sven Gerhard, global product leader Hull & Marine Liabilities de AGCS - la structure du bateau n'est pas l'unique point faible. Ces deux incidents mettent en évidence une lacune préoccupante dans la préparation de l'équipage en ce qui concerne les opérations d'émergence dans les bacs ro-ro ou dans les paquebots ».

Le rapport souligne que la tendance à avoir à un nombre toujours inférieur de membres de l'équipage signifie demander aux travailleurs maritimes de faire davantage avec moins de ressources et que les niveaux minimums d'équipage réduisent la possibilité de former le personnel à bord, activité qui pourrait par contre fournir un apport très important.

Le document rédigé de AGCS prend à l'étude même le récent nouveau phénomène du gigantismo du portacontainer. Des bateaux plus grands - il a expliqué Gerhard - peuvent même signifier des pertes majores. Le secteur - il a spécifié - doit se préparer dans futur à des pertes au-delà d'un milliarde de dollars de relativement à des bateaux portacontainer ou à des installations offshore flottantes. « Pour nous - il a précisé - l'exposition elle constitue une préoccupation n'est pas relativement à une perte totale, mais même à une perte partielle ou à autres gauches. Ils donnent aux machines ou l'entrée d'eau signifie qu'il sera nécessaire de débarquer le chargement : mais où elles sont les infrastructures qui permettent de le faire, combien il faudra et combien coûtera ? » Selon Rahul Khanna, global head Marine Risk Consulting de AGCS, « le secteur maritime doit penser attentivement et à le long avant d'à d'accomplir du pas vers des bateaux plus grands ».