Jamais ainsi bassement le nombre de pertes totaux de bateaux



Dans le 2019 dans le monde entier ils se sont vérifiés 41 pertes des totaux de bateaux, chiffre qu'il constitue le minimum historique et représente une diminution d'au-delà du -20% par rapport à l'an précédent et presque du -70% en dix ans, période où ils ont été enregistrés 951 pertes des totaux. Il le met en évidence le dernier rapport « Safety & Shipping Review » d'Allianz Global Corporate & de Specialty (AGCS) du groupe d'assurance Allianz. Vice versa le nombre d'incidents de navigation a résulté en augmentation du +5% en lui étant vérifiés 2.815 l'an passé par rapport à 2.698 dans le 2018, ainsi comme les demandes d'indemnisation pour problèmes aux outillages.

Selon le rapport, la région de la Chine méridionale (Indocina, d'Indonesie et Filippine) reste le lieu dans lequel ils se sont enregistrés les majeures pertes (12 bateaux dans le 2019 et 228 dans la dernière décennie), quatrième du total mondial. Parmi les facteurs qui y contribuent au record de l'aire ils sont : je commerce particulièrement développé, les routes de navigation trafiquez, l'âge avancé des flottes, l'exposition aux typhons et les problèmes de sécurité sur quelques routes nationales des bacs. Dans le 2019, pour le second an consécutif, toutefois, les pertes sont diminuées. À la seconde et à la troisième place, par contre, le Golfe du Mexique (4) et la côte d'Africa Occidentale (3).

Relativement à la typologie des bateaux impliqués dans les incidents, dans les 2019 les cargos (15) ils ont représenté plus que troisième des bateaux perdus. La cause plus fréquente des pertes totaux, trois cas sur quatre (31), est le naufrage (naufrage/submersion). À la seconde je poste le mauvais temps, un sur cinq. _parmi le majeur problème sécurité y avoir ceux-là relatif le bateau pour le transport automobile et le bateau roll-on/roll-off (ro-ro). Les pertes totaux qui impliquent le ro-ro sont en augmentation par rapport à l'an précédent, ainsi comme les incidents de plus jeune entités (+20%), une tendance confirmé même dans le 2020.

« L'augmentation du nombre et de la gravité des gauches sur les bateaux ro-ro - il a observé le commandant Rahul Khanna, global head of Marine Risk Consulting de AGCS - est préoccupante. Par rapport aux autres bateaux, le ro-ro peuvent être plus exposé à des problèmes que j'incendie et de stabilité. Beaucoup d'eux ils ont des roulements intenses dans les ports, et une série d'enquêtes sur les incidents ont révélé que les contrôles de stabilité avant le départ n'ont pas été effectués comme demandé, ou ils se sont basés sur des informations sur le chargement imprécises. Trop souvent des considérations de par sa nature commercial ont mis en danger les bateaux et les équipages et est fondamentale que ce j'attends soit affronté soit à terre qu'à bord ».

Si les pertes totaux de bateaux continuent à diminuer, le nombre d'incidents maritimes signalés (2.815) est augmenté du +5% sur de base annuelle, accroissement dû surtout aux dommages aux outillages qu'ils ont causés au-delà d'un incident sur trois (1.044). L'augmentation des incidents dans les eaux des Îles Britanniques, de la Mer du Nord, de la Manche et du Golfe de Biscaglia (605) a fait en sorte que, pour la première fois du 2011, la Méditerranée orientale ne représente plus le principal hotspot du monde, avec un incident sur cinq dans le monde entier.

« Nous ne pouvons pas oublier - il a remarqué Baptiste Ossena, global product leader Hull Insurance de AGCS - qui, pendant que les pertes totaux se sont réduites en mode significative, le nombre total d'incidents est augmenté d'année en année. Les alertes du danger sont déjà évidentes : ne il faut pas beaucoup, en effet, pour qu'un incident grave se traduise dans une perte définitive ».

Dans la derniere année ils ont été signalés presque 200 incendies, en augmentation du +13%, qui a porté à cinq pertes des totaux seul dans le 2019. Le chargement déclaré en mode erronée est une des causes primaires. Le rapport met en évidence que l'adoption de mesures pour affronter ce problème devient fondamentale, même parce que l'augmentation des bateaux et l'augmentation de la gamme de marchandises transportées ne fera pas autre que l'aggraver. Le rapport souligne en outre que les produits chimiques et les batteries sont toujours plus souvent expédiés dans les conteneurs et cela représente un grave risque de incendie si ces marchandises sont déclarés erronéement ou arrimés en mode erronée.

Le rapport s'arrête même sur l'impact des tensions des géopolitiques et du risque cyber sur la sécurité du transport maritime, mais même sur une inattendue crise qui s'est vérifiée au début de cet an qui peut avoir des significatives répercussions sur shipping. En présentant le dernier rapport AGCS, en effet, il a mis en évidence que si l'an passé les pertes totaux de bateaux ont rejoint le minimum historique, toutefois les compliquées conditions opérationnelles et les récessions économique engendrées du coronavirus pourraient mettre en danger, dans le 2020 et au cours des années à venir, la progressive amélioration à long terme de la sécurité dans le secteur du transport maritime en posant le secteur devant à une série de défis complètement nouveaux : « le coronavirus - il a expliqué Baptiste Ossena - a frappé dans un instant compliqué pour l'industrie maritime, dans laquelle tous les efforts étaient tournés à la réduction des émissions et à affronter des questions comme le changement climatique, les risques politiques et la piraterie, mais même problèmes opérationnels comme les incendies. Maintenant le secteur doit dépasser une ultérieure épreuve : réussir à actionner dans un monde très différent, caractérisé d'un scènario qui, à cause de la pandémie, est incertain soit du point de vue économique qui donne celui de la santé publique ».

AGCS a synthétisé dans dix les défis plus importants avec lesquels il doit se confronter le secteur de shipping suite à la pandémie de covid-19 : l'impossibilité de changer l'équipage qui peut influer sur l'état de santé des maritimes, en rendant plus probable l'erreur humaine à bord ; l'interruption de services et l'entretien essentiel qu'il peut augmenter le risque de dommages aux outillages, déjà une des causes principales de demandes d'indemnisation ; la réduction ou le retard des contrôles établis de la loi et des inspections dans les ports qui pourraient porter à l'augmentation de pratiques incorrectes et à l'utilisation d'équipements défectueux ; l'excessive pression à laquelle ils sont placés supply chain qu'il peut faire augmenter le nombre de dommages au chargement et les retards dans les consignes ; la capacité de répondre rapidement à une émergence pourrait manquer, avec des conséquences graves pour ces incidents qui dépendent du support extérieur ; le nombre croissant de bateaux de croisière et de pétroliers en dèsarmement dans le monde entier a comme conséquence une augmentation des coûts dus aux potentiels problèmes relatifs à des conditions météorologiques extrêmes, à la piraterie ou aux risques politiques.

« Le ralentissement de l'économie et de je commerce - elle a remarqué le commandant Khanna - fait monter les coûts pour les armateurs. Comme il nous enseigne l'expérience passée dans la gestion des crises, les premières aires à risque je coupe sont les budgets pour l'équipage et pour l'entretien. Cela peut avoir un impact détérminant sur la sécurité des opérations, en causant des dommages ou pannes, qui à elles tournent peuvent porter à échouent ou collisions. Il est fondamental - il a souligné - que les récessions n'influencent pas les standards de sécurité et entretien ».