L'Antitrust exhorte à revoir les règles sur les concessions portuaires et à ôter les restrictions aux autoproduzione



L'Autorité Garante de la Concurrence et du Marché, dans une signalisation d'aujourd'hui au gouvernement, a formulé divergées proposées de réforme concurrentielle, parmi laquelle certaines pour le secteur portuaire. En particulier, l'Antitrust, en mettant en évidence le régime d'incertitude qui caractérise les modalités de confiance des concessions portuaires, a souligné la necessité « d'une intervention dans normative au fin arriver à une modalité d'attribution des concessions portuaires qui limite l'actuelle excessive discrezionalità des autorités compétentes au sujet des modalités de relâchement/renouvelle des concessions et qu'il garantisse les participants sur le respect des principes communautaires de transparence, la publicité et pas discrimination ».

En outre AGCM a remarqué la necessité de renforcer « le moyen de révoque des concessions là où les affidatari ne respectent pas les conditions définies dans le contrat de confiance, au fin de stimuler l'efficacité des concessionnaires et développer la contendibilità des biens ». L'Autorité donc a souhaité « une réformulation de l'art. 18 de la loi 28 janvier 1994, n. 84, dans le sens de déterminer des critères certains, clairs, transparents et pas discriminatoires pour le relâchement des concessions domaniales portuaires, ainsi que pour la définition leur de durée et des modalités de révoque ».

En outre AGCM a proposé, « dans une optique de développe et croissance du secteur portuaire, que l'alinéa 7 de l'art. 18, de la loi 28 janvier 1994, n. 84 soit reformulé, en prévoyant une application de la défence de cumule de concessions pour la même activité seulement pour les ports de réduites des dimensions, l'intérieur desquelles est plus facile qu'ils créent des situations de se pouvoir de marché, et/ou pour à ces typologies d'activités qui prévoient des dynamiques concurrentielles limées à l'individuel port ».

L'Antitrust est intervenu même au sujet des limitations à l'activité d'autoproduzione dans les opérations portuaires, en se rappellant « récemment d'avoir eu le moyen de représenter que l'introduction de cité alinéa 4 bis - dans la mesure dans laquelle il prévoit que l'activité d'autoproduzione des opérations et des services portuaires puisse être tournant seul en cas dans lequel il n'y ait pas les nécessaires équipements ou main-d'oeuvre dans le port d'accostage - réduise drastiquement la possibilité pour les vecteurs maritimes de recourir aux autoproduzione des opérations portuaires (qui deviennent hypothèse purement résiduelle) ». En spécifiant que l'exhortation a le fin de valoriser le lien compétitif esercitabile des autoproduzione, AGCM donc a proposé « l'abrogation de la règle dont à l'alinéa 4 bis de l'art. 16 de la loi 28 janvier 1994, n. 84, vagues renforcer les dynamiques compétitives et de marché dans l'exercise des activités portuaires, au fin d'augmenter l'attrattività, même internationale, du secteur portuaire en Italie ».

Dans le domaine de quelques considérations tournées le novembre passé aux membres du parlement et du gouvernement sur le sujet à quelques criticités concurrentielles dérivantes des modifications apportées à l'article 16 de la loi 84/94, AGCM avait remarqué en outre que « la disposition dont à l'alinéa 4-bis de l'article 16 de citée loi n. 84/1994, pour un vers, altère la concurrence parmi des ports italiens et ports d'autres États membres, en discriminant les premiers là où il n'est pas plus possible dérouler en autoproduzione les activités portuaires et, pour autre vers, il se pose dans ouvert contraste avec le but de la réglementation de relance du secteur portuaire. Les ports italiens, en effet, pourraient être pénalisés du choix des vecteurs maritimes de ne pas vous faire escale, en ne pouvant pas là dérouler les opérations portuaires en autoproduzione, avec conséquente réduction à chute même des recettes des relatifs poussées ».

Autorité Garante de la Concurrence et du Marché

SIGNALISATION
aux sens de l'artt. 21 et 22 de la loi 10 octobre 1990, n. 287

au sujet de :

Propositions de réforme concurrentielle,
aux fins de la Loi Annuelle pour le Marché et la Concurrence
an 2021

envoyée à
Premier Ministre des Ministres

Interventions proposées en matière de :

B. Infrastructures et activité portuaire
L'accroissement de la compétitivité du système portuaire national est un facteur stratégique pour la croissance du Pays. Je commerce intercontinental mer a vu depuis quelques années, je développe d'un nombre beaucoup limé de grandes entreprises armatoriali et le phénomène du soi-disant gigantismo naval, ou bien la tendance des compagnies navales à se douer de flottes composées de bateaux conteneur-conteneur avec capacité et dimensions particulièrement élevées. Cela a demandé (et demande toute heure) l'adaptation des infrastructures de nos ports et la necessité qui quelques d'eux assument la connotation hub de portuaires pour la déroulement de l'activité de transhipment. En outre, la spécialisation des commerces maritimes sur des bateaux portacontainer de grandes dimensions, en comportant un abattage des coûts de navigation, tend à exacerber la concurrence parmi des ports situés même à des centaines de kilomètres l'un de l'autre, en récompensant ceux mieux équipés et avec des coûts portuaires inférieurs³⁴. Elle assume relief même la tendance, sur échelle globale, à une progressive intégration verticale des grandes entreprises de navigation dans les infrastructures portuaires, comme témoigné, à niveau national, même de quelques récentes opérations notifiées à l'Autorité³⁵.
Dans telle perspectif, une majeure compétitivité des ports du Pays par rapport à ceux des Pays limitrophes pourra permettre d'intercepter des parts toujours majeures de trafic - soit de type métropole soit de type transhipment. En outre, la croissance des principales escales nationales permettra aussi de valoriser au mieux les importants investissements infrastructuraux tournés à fournir à adéquat support logistique aux activités des retroportuali (liaisons ferroviaires, centres d'échange logistique, raccords de l'autoroute, etc). Dans je conteste délinéé, la réalisation d'investissements tournés à augmenter la compétitivité des escales nationales, surtout en termes de réalisation d'adéquats niveaux d'efficacité des infrastructures, et les procès de concurrence dynamique peuvent résulter en partie limités de quelques règles et/ou régulations actuelles. Par conséquent, l'Autorité retient nécessaire une intervention des législateurs sur les aspects normatifs dans suivi décrits.

Interventions générales en matière de concessions portuaires
L'actuelle procédure pour l'attribution des concessions domaniales maritimes en domaine portuaire est celle prévue de l'art. 37 de Code de navigation et de l'art. 18 de sa règlement de réalisation (d.P.R n. 328/1952). L'art. 37 de Code de navigation établit que, dans l'hypothèse dans laquelle elles parviennent à l'Autorité préposée (les Autorités de Système Portuaire) plus de questions que concession en relation à un même bien du domaine maritime, il doit être préféré le demandeur qui « offre majore des garanties de profitable utilisation de la concession et il propose de se servir de celle pour emploie que, à jugement de l'administration, il réponde à un plus considérable intérêt publie ». Dans ce je conteste de normatif beaucoup remontant, en 1994, on a inséré l'art. 18 de la loi 28 janvier 1994 n. 8436, se rendent « Réarrange de la législation en matière portuaire », qu'à l'alinéa 1 il prévoit que l'Autorité préposée confie en concession les aires domaniales et les quais compris dans le domaine portuaire aux entreprises qui étées soient autorisées à l'accomplissement des opérations portuaires, en renvoyant, à un suivant décret ministériel la définition d'adéquats critères pour établir les formes de publicité pour les procédures de confiance des concessions, le choix du concessionnaire, les durée des concessions, pouvoirs de vigilance et le contrôle des autorités cédantes, les modalités de renouvellement de la concession ou bien de cession des installations à nouveau concessionnaire, tu limites minimums des loyers à verser et les critères pour le relâchement des concessions.
Le Ministère compétent, en trois distinctes occasions a prévu une épreuve de Décret d'actuation de l'art. 18, alinéa 1, de la loi n. 84/1994 ; dans tous et les trois les cas le Conseil d'État a rendu son avis sur le schéma de mesure³⁷ ; toutefois, comme même mis en évidence de l'Autorité dans le 201838, ce décret n'a été jamais approuvé et cela a causé dans les ans un régime d'incertitude en se référant aux modalités de confiance des concessions³⁹.
Dans la dernière occasion dans laquelle il a dû s'exprimer sur une épreuve du décret d'actuation, le Conseil d'État, en ne partageant pas les solutions proposées dans le schéma de mesure (qui étaient ancre rigidement alignées aux procédures ex art. 37 de Code de navigation et de sa règlement d'actuationne), a déclaré que « il ne peut pas s'accepter que toute la procédure continue à prendre les mouvements de l'instance du même sujet intéressé au relâchement de la concession domaniale (ou au renouvellement de la même, comme est le cas typique), en concédant aux autres sujets seulement la possibilité, dans un terme qui peut aller de trente par quatre-vingt-dix jours, de présenter à des observations ou des éventuelles questions concurrentes […] Il ne résulte pas, c'est-à-dire, acceptable que, au lieu de seconder des nouvelles lignes stratégiques nationales de planification et programmation du rôle des individuels ports, plus non considérés entité à elle, la procédure d'attribution de la concession de l'aire ou de l'individuel quai bouge exclusivement de l'instance d'intéressé, sans un acte de programmation à montagne qui aboutit ensuite dans un avis et dans des, si toutefois particuliers, procédure de compétition à évidence publique pour la concession de bien, où l'évaluation stratégique ne soit pas déplacée à l'instant suivant de vérifie de cohérence de l'instance présentée pour les concessions davantage longue durée, et des éventuelles instances concurrentes, avec l'acte de planification nationale. » ⁴⁰. À cette position du Conseil d'État en siège consultatif on est ensuite adjoint les interventions du Ministère des Infrastructures et des Transports⁴¹ et de l'Autorité de Régulation des Transports (ART) ⁴², qui vont dans la direction augmenter l'efficacité, la transparence et la pas discriminatorietà des procédures.
Tout celui considéré, 1 ' Autorité retient nécessaire une intervention dans normative au fin arriver à une modalité d'attribution des concessions portuaires qui limite l'actuelle excessive discrezionalità des autorités compétentes au sujet des modalités de relâchement/renouvelle des concessions et qu'il garantisse les participants sur le respect des principes communautaires de transparence, la publicité et pas discrimination⁴³.
Aussi dans la conscience des spécificités qui caractérisent le secteur portuaire - qui ne permettent pas une facile et immédiate transposition des procédures de sélection prévues du Code des contrats publics pour la confiance des concessions portuaires - on retient en tout cas nécessaire de prévoir des formes de confiance qui permettent, dans le respect des best practice de secteur, aux Autorités de Système Portuaire, en à la qualité de sujets députés à déterminer les exigences de développe des aires portuaires, de mettre en compétition entre eux des questions concurrentes à développe de déterminées aires et de biens domaniaux et de les évaluer sur les de base de paramètres techniques, économiques et financiers objectifs et conoscibili ex avant. En même temps, on retient qu'il devrait être renforcé le moyen de révoque des concessions là où les affidatari ne respectent pas les conditions définies dans le contrat de confiance, au fin de stimuler l'efficacité des concessionnaires et développer la contendibilità des biens.

L'Autorité souhaite une réformulation de l'art. 18 de la loi 28 janvier 1994, n. 84, dans le sens de déterminer des critères certains, clairs, transparents et pas discriminatoires pour le relâchement des concessions domaniales portuaires, ainsi que pour la définition leur de durée et des modalités de révoque.

En cohérence avec la demande de prévoir des critères plus compétitifs pour le procès de confiance des concessions portuaires en domaine domanial, on considere approprié une intervention sur l'art. 18, alinéa 7, de la loi n. 84/1994. La règle - qui établit qu'un même sujet ne puisse pas être titrer de deux ou plus de concessions domaniales concernant la même typologie d'activité économique à l'intérieur du même port⁴⁴ - il était né avec des buts antimonopolistiques dans conteste de marché (qui aujourd'hui apparaît dépassé en divergés cas) dans lesquels chaque port représentait un distinct marché considérable. Dans tel je conteste, on retenait nécessaire de défendre le cumule davantage concessions en chef au même sujet au fin de contraster des situations de pouvoir de marché excessif qui pouvaient résulter nuisibles pour l'usage portuaire.
L'évolution continue du secteur portuaire a changé - en particulier pour quelques activités qui se déroulent dans les escales de majeure dimension, comme par exemple les services de terminal conteneurs⁴⁵ - le périmètre compétitif dans lequel on confronte les opérateurs portuaires, qui doivent être toujours plus efficaces et adéquats aux caractéristiques de la question représentée, côté mer, des grands groupes armatoriali globaux et, côté terre, des expéditionnaires, des agences maritimes et des opérateurs de logistique sur terre. Dans l'activité consistante dans intercepter les grands flux de je commerce global, peuvent être entre eux des sostituibili tendus situés même à des distances considérables, supérieures au 200-300 km⁴⁶.
Dans ce je conteste, au moins pour les ports nationaux de dimension majeure⁴⁷, l'actuelle défence normative dont à l'art. 18, alinéa 7 de la loi 84/1994 peut représenter entrave à développe et à la compétition avec les ports d'autres pays limitrophes qu'on montre sur la Méditerranée, au-delà de que limiter la possibilité de réaliser des projets de croissance des opérateurs, faces à la réalisation d'économies d'échelle, propédeutique à la comparaison avec des opérateurs du transport toujours plus grands et globalisés.
En même temps, grand-mère dont à l'art. 18 alinéa 7 pourrait conserver sa fonction antimonopolistique en ports davantage réduites des dimensions et en se référant à des activités déroulées sur des biens domaniaux en concession qui ancre ils conservent une dimension compétitive limée à l'individuel port (on pense à la distribution de carburants pour la navigation de diporto ou, dans quelques contextes très petits, au bunker pour les bateaux).

L'Autorité propose, dans une optique de développe et croissance du secteur portuaire, que l'alinéa 7 de l'art. 18, de la loi 28 janvier 1994, n. 84 soit reformulé, en prévoyant une application de la défence de cumule de concessions pour la même activité seulement pour les ports de réduites des dimensions, l'intérieur desquelles est plus facile qu'ils créent des situations de se pouvoir de marché, et/ou pour à ces typologies d'activités qui prévoient des dynamiques concurrentielles limées à l'individuel port.

Limitations à l'activité d'autoproduzione dans les opérations portuaires
Une autre question important dans le secteur portuaire, susceptible de impattare sur la compétitivité du même, est relative aux récentes limitations à l'activité d'autoproduzione dérivante de l'adoption de l'alinéa 4 bis à l'art. 16 de la loi 28 janvier 1994, n. 84, introduit de l'art. 199 bis du d.l. 19 mai 2020, n. 34, comme converti avec loi 17 Juillet 2020, n. 77, se rendent : « Mesures urgentes en matière de santé, soutien au travail et à l'économie, ainsi que à des politiques sociale connexes à l'émergence epidemiologica de COVID-19 ». À ce sujet l'Autorité il a récemment eu le moyen de représenter que l'introduction de cité alinéa 4 bis - dans la mesure dans laquelle il prévoit que l'activité d'autoproduzione des opérations et des services portuaires puisse être tournant seul en cas dans lequel il n'y ait pas les nécessaires équipements ou main-d'oeuvre dans le port d'accostage - réduise drastiquement la possibilité pour les vecteurs maritimes de recourir aux autoproduzione des opérations portuaires (qui deviennent hypothèse purement résiduelle) 48. ^{D'autre part}, le recours aux autoproduzione est subordonné à la possession de diverses qualités, parmi lesquelles la disponibilité de personnel apte du vecteur maritime, additionnel par rapport à l'organique du tableau de sécurité et d'exercise du bateau, ainsi que dédié exclusivement à la déroulement de telles opérations. À j'avertis de l'Autorité, le recours à l'auto-production peut être un élément important pour contenir l'éventuel pouvoir de marché des compagnies portuaires et stimuler l'efficacité dans la fourniture des services portuaires. En outre, la règle en question apparaît susceptible de réduire la compétitivité des ports italiens par rapport aux ports limitrophes d'autres États membres, en pouvant pénaliser le secteur portuaire là où pèse sur le choix des vecteurs maritimes de ne pas amarrer dans les ports italiens, en ne pouvant pas là dérouler en autoproduzione les opérations portuaires.

L'Autorité, au fin de valoriser le lien compétitif esercitabile des autoproduzione, propose l'abrogation de la règle dont à l'alinéa 4 bis de l'art. 16 de la loi 28 janvier 1994, n. 84, vagues renforcer les dynamiques compétitives et de marché dans l'exercise des activités portuaires, au fin d'augmenter l'attrattività, même internationale, du secteur portuaire en Italie.

³⁴ « Jusqu'à un récent passé, le choix du port de la part de l'usage (armateur, les opérateurs portuaire et expéditionnaires) dépendait en prédominance du facteur géographique. La générale amélioration des infrastructures retroportuali [...] a progressivement réduit l'importance du facteur localizzativo respecte à autres caractéristiques [...]. L'actuelle compétition voit identifiés tendus pour bassin d'influence [N.d.r catchment aire], toujours moins déterminé de la proximité ou de la proximité géographique, pendant que j'assume majeur de l'importance autres facteurs faisants chef au paradigme économique inspiré au concept de chaîne de la valeur ». Il se voie, Autorité de Régulation des Transports - Relation AIR, annexe à la délibération n. 40/2017.

³⁵ Cfr. provv. C12225- Terminal Investment Ltd/CSG Italie-Gate du 17 Juillet 2019, en Boll. 31/2019 et provv. C12255 - Marinvest-groupe Messine Ignazio Messina & C. - ro-Ro Italie du 25 septembre 2019, en Boll. 42/2019

³⁶ La loi n. 84/1994 a été de récent intéressée d'une profonde révision, qui s'est combinée à la necessité de vérifier quelques paramètres interprétatifs à vallée d'importants actes et sentences de matrice EU. En particulier, la loi 28 janvier 1994, n. 84, a été objet de réforme à moyen du d.lgs. 4 août 2016, n. 169, et, en tant que dernier, du d.lgs. 13 décembre 2017, n. 232. Objectif principal des interventions normatives fallues depuis quelques années a été le dépassement de la fregmentation opérationnelle du système portuaire national : cela au fin d'augmenter l'efficacité et la compétitivité du c.d ranger-mer nationale pour s'adapter aux nouvelles dynamiques internationales des commerces et des circuits maritimes, en développant soit les activités à l'intérieur des aires domaniales que celles afférentes aux ports, en particulier la filière logistique. Dans le particulière, la réorganisation opérationnelle a prévu le passage de 24 Autorités Portuaires compétentes sur 43 ports à 15 Autorités de Système Portuaire (ASP). Dans cette perspectif, nouvelles ASP représentent des centres décisionaux stratégiques, en mesure d'actionner dans un système complété sur de base national et, pour combien ici plus il intéresse, ils se révèlent les organismes directement compétents à l'assentiment de concessions en domaine portuaire.

³⁷ Cfr. les Avis n. 95/1998 n. 20/2001 et, en tant que dernier, n. 1505/2016.

³⁸ Cfr. Signalisation AS1550- Concessions et criticités concurrentielles du 12 décembre 2018, en Boll. 48/2018.

³⁹ Cfr. Signalisation AS1457 - Relâchement concession domaniale maritime dans le port de Livourne pour Terminal Multipurpose, du 8 novembre 2017, en Boll. 49/2017 dans lequel on affirmait que « [...] dans tous les cas de concouru de questions de concession domaniale maritime, [...] l'Autorité préposée devrait - avant d'entamer la procédure de comparazione - établir et rendre connus les critères techniques et économiques (avec indication du relatif ponctue) d'adjudication sur dont de base procéder à l'évaluation aux sens de l'art. 37 de Code de navigation, en assignant aux parties un terme congru pour le dépôt de toute la documentation aux sens de l'art.18 de la loi n. 84/94 » ; on voie aussi Signalisation AS1235 - Autorité portuaire de Gênes. Procédure d'attribution bassins de carénage, 28 octobre 2015, en Boll. 45/2015.

⁴⁰ Cfr. Conseil d'État, Section consultative pour les actes normatifs, sembler n. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concessions d'aires domaniaux maritimes et quais portuaires dans les ports siège d'Autorité de système portuaire, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 février 2018. Dans la circulaire ministérielle il a été fait spécifiquement présent que l'évaluation de la meilleure offerte en cas de des instances concurrentes doit être effectuée de la part de l'autorité compétente sur la de base de quelques paramètres d'évaluation prédéterminés, tournés en premier lieu à stimuler une efficace organicità de je développe de portualità et de logistique.

⁴² Cfr. Délibération n. 57/2018 du 30 mai 2018, « Approbation de méthodologies et critères pour garantir l'accès équitable et pas discriminatoire aux infrastructures portuaires. Premières mesures de régulation ». Telle délibération, qu'exposition en cohérente continuité avec les recommandations exprimées du Conseil d'État environ la necessité de se reconnaître un rôle j'active à tous les sujets éventuellement intéressés de la procédure de concession, a pourvu à définir les modalités d'attribution des concessions dans la manière meilleure répondante à des critères d'efficacité, la transparence et pas discrimination des procédures.

⁴³ À ce sujet cité sembler du Conseil d'État n. 1505/2016 est clair dans affirmer que même dans les cas de concession de biens domaniaux (ou de toute façon dans les cas explicitement exclus du domaine du Code des Contrats Publics) « , ne peuvent pas, parimenti, que se rappeler les principes déjà dans plus d'occasions exprimés de la jurisprudence de ce Conseil d'État, selon lequel les principes de dérivation communautaire à tutelle de la concurrence (impartialité, transparence, parité de traitement, discrimination) ne sont pas applicables même aux concessions de biens publics, en faisant fonction de paramètre d'interprétation et de limitation du droit d'insistance. L'indifférence communautaire à nomen de fattispecie, et donc à son reclassement interne en de termes qui se rapporte au journalisme ou privatistici, fait en sorte que les sottoposizione aux principes d'évidence trouvent sa fondation suffisante dans la circonstance qui avec la concession d'aire domaniale maritime soit fournie une occasion de gain à des sujets à l'oeuvre sur le marché, tel à imposer une procédure compétitive inspirée à des rappellés des principes de transparence et pas discrimination (de dernier, Cons. Été, VOUS, 7 Mars 2016, n. 889) ».

⁴⁴ Cfr. art. 18, alinéa 7, loi n. 84/1994

⁴⁵ Les services de terminal conteneur sont affectés du c.d des terminalisti, des entreprises qui ont en concession des aires ou quais portuaires pour effectuer les opérations de chargement, je décharge, transborde, dépôt et movimentazione des marchandises objet du transport sur bateau. Il se voie, Autorité de Régulation des Transports - Analyse d'Impact de la Régulation, annexe à la délibération n. 40/2017, ayant à objet des « Méthodologies et des critères pour garantir l'accès équitable et pas discriminatoire aux infrastructures portuaires ».

⁴⁶ Cfr. C12225Terminal Investment Ltd/CSM Italie-Gate, en Boll. 31/2019, où il s'éclaircit que « Sous le profil géographique, second la pratique consolidée de la Commission européenne et de l'Autorité, le marché considérable géographique des services de movimentazione marchandises par conteneur est déterminé sur la base des soi-disantes “aires dont d'attrattività '' ou de catchment aire”, ciascuna représente le domaine que le terminal conteneur généralement esclaves ».

⁴⁷ Il y a des diverses modalités pour distinguer les ports sur la de base de leur dimension. Sur la base de données Assoporti il est possible par exemple déterminer les 15 ports nationaux qui dans le 2018 ont mouvementé environ i175% de total des marchandises (vracs liquides, vracs solides, conteneur, Ro/Ro, autres marchandises). Il s'agit des ports de Trieste, de Gênes, de Livourne, de Cagliari Sarroch, de Gioia Tauro, de Ravenne, de Venise, de messine-Milazzo, d'Augusta, de Naples, de Tarente, de La Spezia, savona-Vais, Salerno, ancone-Falconara.

⁴⁸ Signalisation AS1708- Décret je relance - des modifications à l'art. 16 alinéa 4-bis de la loi 84/1994 en matière portuaire, du 27 octobre 2020, en Boll. 45/2020.
Autorité Garante de la Concurrence et du Marché

SIGNALISATION
aux sens de l'artt. 21 et 22 de la loi 10 octobre 1990, n. 287

au sujet de :

Propositions de réforme concurrentielle,
aux fins de la Loi Annuelle pour le Marché et la Concurrence
an 2021

envoyée à Premier Ministre des Ministres


Interventions proposées en matière de :

B. Infrastructures et activité portuaire
L'accroissement de la compétitivité du système portuaire national est un facteur stratégique pour la croissance du Pays. Je commerce intercontinental mer a vu depuis quelques années, je développe d'un nombre beaucoup limé de grandes entreprises armatoriali et le phénomène du soi-disant gigantismo naval, ou bien la tendance des compagnies navales à se douer de flottes composées de bateaux conteneur-conteneur avec capacité et dimensions particulièrement élevées. Cela a demandé (et demande toute heure) l'adaptation des infrastructures de nos ports et la necessité qui quelques d'eux assument la connotation hub de portuaires pour la déroulement de l'activité de transhipment. En outre, la spécialisation des commerces maritimes sur des bateaux portacontainer de grandes dimensions, en comportant un abattage des coûts de navigation, tend à exacerber la concurrence parmi des ports situés même à des centaines de kilomètres l'un de l'autre, en récompensant ceux mieux équipés et avec des coûts portuaires inférieurs³⁴. Elle assume relief même la tendance, sur échelle globale, à une progressive intégration verticale des grandes entreprises de navigation dans les infrastructures portuaires, comme témoigné, à niveau national, même de quelques récentes opérations notifiées à l'Autorité³⁵.
Dans telle perspectif, une majeure compétitivité des ports du Pays par rapport à ceux des Pays limitrophes pourra permettre d'intercepter des parts toujours majeures de trafic - soit de type métropole soit de type transhipment. En outre, la croissance des principales escales nationales permettra aussi de valoriser au mieux les importants investissements infrastructuraux tournés à fournir à adéquat support logistique aux activités des retroportuali (liaisons ferroviaires, centres d'échange logistique, raccords de l'autoroute, etc). Dans je conteste délinéé, la réalisation d'investissements tournés à augmenter la compétitivité des escales nationales, surtout en termes de réalisation d'adéquats niveaux d'efficacité des infrastructures, et les procès de concurrence dynamique peuvent résulter en partie limités de quelques règles et/ou régulations actuelles. Par conséquent, l'Autorité retient nécessaire une intervention des législateurs sur les aspects normatifs dans suivi décrits.

Interventions générales en matière de concessions portuaires
L'actuelle procédure pour l'attribution des concessions domaniales maritimes en domaine portuaire est celle prévue de l'art. 37 de Code de navigation et de l'art. 18 de sa règlement de réalisation (d.P.R n. 328/1952). L'art. 37 de Code de navigation établit que, dans l'hypothèse dans laquelle elles parviennent à l'Autorité préposée (les Autorités de Système Portuaire) plus de questions que concession en relation à un même bien du domaine maritime, il doit être préféré le demandeur qui « offre majore des garanties de profitable utilisation de la concession et il propose de se servir de celle pour emploie que, à jugement de l'administration, il réponde à un plus considérable intérêt publie ». Dans ce je conteste de normatif beaucoup remontant, en 1994, on a inséré l'art. 18 de la loi 28 janvier 1994 n. 8436, se rendent « Réarrange de la législation en matière portuaire », qu'à l'alinéa 1 il prévoit que l'Autorité préposée confie en concession les aires domaniales et les quais compris dans le domaine portuaire aux entreprises qui étées soient autorisées à l'accomplissement des opérations portuaires, en renvoyant, à un suivant décret ministériel la définition d'adéquats critères pour établir les formes de publicité pour les procédures de confiance des concessions, le choix du concessionnaire, les durée des concessions, pouvoirs de vigilance et le contrôle des autorités cédantes, les modalités de renouvellement de la concession ou bien de cession des installations à nouveau concessionnaire, tu limites minimums des loyers à verser et les critères pour le relâchement des concessions.
Le Ministère compétent, en trois distinctes occasions a prévu une épreuve de Décret d'actuation de l'art. 18, alinéa 1, de la loi n. 84/1994 ; dans tous et les trois les cas le Conseil d'État a rendu son avis sur le schéma de mesure³⁷ ; toutefois, comme même mis en évidence de l'Autorité dans le 201838, ce décret n'a été jamais approuvé et cela a causé dans les ans un régime d'incertitude en se référant aux modalités de confiance des concessions³⁹.
Dans la dernière occasion dans laquelle il a dû s'exprimer sur une épreuve du décret d'actuation, le Conseil d'État, en ne partageant pas les solutions proposées dans le schéma de mesure (qui étaient ancre rigidement alignées aux procédures ex art. 37 de Code de navigation et de sa règlement d'actuationne), a déclaré que « il ne peut pas s'accepter que toute la procédure continue à prendre les mouvements de l'instance du même sujet intéressé au relâchement de la concession domaniale (ou au renouvellement de la même, comme est le cas typique), en concédant aux autres sujets seulement la possibilité, dans un terme qui peut aller de trente par quatre-vingt-dix jours, de présenter à des observations ou des éventuelles questions concurrentes […] Il ne résulte pas, c'est-à-dire, acceptable que, au lieu de seconder des nouvelles lignes stratégiques nationales de planification et programmation du rôle des individuels ports, plus non considérés entité à elle, la procédure d'attribution de la concession de l'aire ou de l'individuel quai bouge exclusivement de l'instance d'intéressé, sans un acte de programmation à montagne qui aboutit ensuite dans un avis et dans des, si toutefois particuliers, procédure de compétition à évidence publique pour la concession de bien, où l'évaluation stratégique ne soit pas déplacée à l'instant suivant de vérifie de cohérence de l'instance présentée pour les concessions davantage longue durée, et des éventuelles instances concurrentes, avec l'acte de planification nationale. » ⁴⁰. À cette position du Conseil d'État en siège consultatif on est ensuite adjoint les interventions du Ministère des Infrastructures et des Transports⁴¹ et de l'Autorité de Régulation des Transports (ART) ⁴², qui vont dans la direction augmenter l'efficacité, la transparence et la pas discriminatorietà des procédures.
Tout celui considéré, 1 ' Autorité retient nécessaire une intervention dans normative au fin arriver à une modalité d'attribution des concessions portuaires qui limite l'actuelle excessive discrezionalità des autorités compétentes au sujet des modalités de relâchement/renouvelle des concessions et qu'il garantisse les participants sur le respect des principes communautaires de transparence, la publicité et pas discrimination⁴³.
Aussi dans la conscience des spécificités qui caractérisent le secteur portuaire - qui ne permettent pas une facile et immédiate transposition des procédures de sélection prévues du Code des contrats publics pour la confiance des concessions portuaires - on retient en tout cas nécessaire de prévoir des formes de confiance qui permettent, dans le respect des best practice de secteur, aux Autorités de Système Portuaire, en à la qualité de sujets députés à déterminer les exigences de développe des aires portuaires, de mettre en compétition entre eux des questions concurrentes à développe de déterminées aires et de biens domaniaux et de les évaluer sur les de base de paramètres techniques, économiques et financiers objectifs et conoscibili ex avant. En même temps, on retient qu'il devrait être renforcé le moyen de révoque des concessions là où les affidatari ne respectent pas les conditions définies dans le contrat de confiance, au fin de stimuler l'efficacité des concessionnaires et développer la contendibilità des biens.
L'Autorité souhaite une réformulation de l'art. 18 de la loi 28 janvier 1994, n. 84, dans le sens de déterminer des critères certains, clairs, transparents et pas discriminatoires pour le relâchement des concessions domaniales portuaires, ainsi que pour la définition leur de durée et des modalités de révoque.
En cohérence avec la demande de prévoir des critères plus compétitifs pour le procès de confiance des concessions portuaires en domaine domanial, on considere approprié une intervention sur l'art. 18, alinéa 7, de la loi n. 84/1994. La règle - qui établit qu'un même sujet ne puisse pas être titrer de deux ou plus de concessions domaniales concernant la même typologie d'activité économique à l'intérieur du même port⁴⁴ - il était né avec des buts antimonopolistiques dans conteste de marché (qui aujourd'hui apparaît dépassé en divergés cas) dans lesquels chaque port représentait un distinct marché considérable. Dans tel je conteste, on retenait nécessaire de défendre le cumule davantage concessions en chef au même sujet au fin de contraster des situations de pouvoir de marché excessif qui pouvaient résulter nuisibles pour l'usage portuaire.
L'évolution continue du secteur portuaire a changé - en particulier pour quelques activités qui se déroulent dans les escales de majeure dimension, comme par exemple les services de terminal conteneurs⁴⁵ - le périmètre compétitif dans lequel on confronte les opérateurs portuaires, qui doivent être toujours plus efficaces et adéquats aux caractéristiques de la question représentée, côté mer, des grands groupes armatoriali globaux et, côté terre, des expéditionnaires, des agences maritimes et des opérateurs de logistique sur terre. Dans l'activité consistante dans intercepter les grands flux de je commerce global, peuvent être entre eux des sostituibili tendus situés même à des distances considérables, supérieures au 200-300 km⁴⁶.
Dans ce je conteste, au moins pour les ports nationaux de dimension majeure⁴⁷, l'actuelle défence normative dont à l'art. 18, alinéa 7 de la loi 84/1994 peut représenter entrave à développe et à la compétition avec les ports d'autres pays limitrophes qu'on montre sur la Méditerranée, au-delà de que limiter la possibilité de réaliser des projets de croissance des opérateurs, faces à la réalisation d'économies d'échelle, propédeutique à la comparaison avec des opérateurs du transport toujours plus grands et globalisés.
En même temps, grand-mère dont à l'art. 18 alinéa 7 pourrait conserver sa fonction antimonopolistique en ports davantage réduites des dimensions et en se référant à des activités déroulées sur des biens domaniaux en concession qui ancre ils conservent une dimension compétitive limée à l'individuel port (on pense à la distribution de carburants pour la navigation de diporto ou, dans quelques contextes très petits, au bunker pour les bateaux).
L'Autorité propose, dans une optique de développe et croissance du secteur portuaire, que l'alinéa 7 de l'art. 18, de la loi 28 janvier 1994, n. 84 soit reformulé, en prévoyant une application de la défence de cumule de concessions pour la même activité seulement pour les ports de réduites des dimensions, l'intérieur desquelles est plus facile qu'ils créent des situations de se pouvoir de marché, et/ou pour à ces typologies d'activités qui prévoient des dynamiques concurrentielles limées à l'individuel port.

Limitations à l'activité d'autoproduzione dans les opérations portuaires
Une autre question important dans le secteur portuaire, susceptible de impattare sur la compétitivité du même, est relative aux récentes limitations à l'activité d'autoproduzione dérivante de l'adoption de l'alinéa 4 bis à l'art. 16 de la loi 28 janvier 1994, n. 84, introduit de l'art. 199 bis du d.l. 19 mai 2020, n. 34, comme converti avec loi 17 Juillet 2020, n. 77, se rendent : « Mesures urgentes en matière de santé, soutien au travail et à l'économie, ainsi que à des politiques sociale connexes à l'émergence epidemiologica de COVID-19 ». À ce sujet l'Autorité il a récemment eu le moyen de représenter que l'introduction de cité alinéa 4 bis - dans la mesure dans laquelle il prévoit que l'activité d'autoproduzione des opérations et des services portuaires puisse être tournant seul en cas dans lequel il n'y ait pas les nécessaires équipements ou main-d'oeuvre dans le port d'accostage - réduise drastiquement la possibilité pour les vecteurs maritimes de recourir aux autoproduzione des opérations portuaires (qui deviennent hypothèse purement résiduelle) 48. ^{D'autre part}, le recours aux autoproduzione est subordonné à la possession de diverses qualités, parmi lesquelles la disponibilité de personnel apte du vecteur maritime, additionnel par rapport à l'organique du tableau de sécurité et d'exercise du bateau, ainsi que dédié exclusivement à la déroulement de telles opérations. À j'avertis de l'Autorité, le recours à l'auto-production peut être un élément important pour contenir l'éventuel pouvoir de marché des compagnies portuaires et stimuler l'efficacité dans la fourniture des services portuaires. En outre, la règle en question apparaît susceptible de réduire la compétitivité des ports italiens par rapport aux ports limitrophes d'autres États membres, en pouvant pénaliser le secteur portuaire là où pèse sur le choix des vecteurs maritimes de ne pas amarrer dans les ports italiens, en ne pouvant pas là dérouler en autoproduzione les opérations portuaires.
L'Autorité, au fin de valoriser le lien compétitif esercitabile des autoproduzione, propose l'abrogation de la règle dont à l'alinéa 4 bis de l'art. 16 de la loi 28 janvier 1994, n. 84, vagues renforcer les dynamiques compétitives et de marché dans l'exercise des activités portuaires, au fin d'augmenter l'attrattività, même internationale, du secteur portuaire en Italie.

³⁴ « Jusqu'à un récent passé, le choix du port de la part de l'usage (armateur, les opérateurs portuaire et expéditionnaires) dépendait en prédominance du facteur géographique. La générale amélioration des infrastructures retroportuali [...] a progressivement réduit l'importance du facteur localizzativo respecte à autres caractéristiques [...]. L'actuelle compétition voit identifiés tendus pour bassin d'influence [N.d.r catchment aire], toujours moins déterminé de la proximité ou de la proximité géographique, pendant que j'assume majeur de l'importance autres facteurs faisants chef au paradigme économique inspiré au concept de chaîne de la valeur ». Il se voie, Autorité de Régulation des Transports - Relation AIR, annexe à la délibération n. 40/2017.

³⁵ Cfr. provv. C12225- Terminal Investment Ltd/CSG Italie-Gate du 17 Juillet 2019, en Boll. 31/2019 et provv. C12255 - Marinvest-groupe Messine Ignazio Messina & C. - ro-Ro Italie du 25 septembre 2019, en Boll. 42/2019

³⁶ La loi n. 84/1994 a été de récent intéressée d'une profonde révision, qui s'est combinée à la necessité de vérifier quelques paramètres interprétatifs à vallée d'importants actes et sentences de matrice EU. En particulier, la loi 28 janvier 1994, n. 84, a été objet de réforme à moyen du d.lgs. 4 août 2016, n. 169, et, en tant que dernier, du d.lgs. 13 décembre 2017, n. 232. Objectif principal des interventions normatives fallues depuis quelques années a été le dépassement de la fregmentation opérationnelle du système portuaire national : cela au fin d'augmenter l'efficacité et la compétitivité du c.d ranger-mer nationale pour s'adapter aux nouvelles dynamiques internationales des commerces et des circuits maritimes, en développant soit les activités à l'intérieur des aires domaniales que celles afférentes aux ports, en particulier la filière logistique. Dans le particulière, la réorganisation opérationnelle a prévu le passage de 24 Autorités Portuaires compétentes sur 43 ports à 15 Autorités de Système Portuaire (ASP). Dans cette perspectif, nouvelles ASP représentent des centres décisionaux stratégiques, en mesure d'actionner dans un système complété sur de base national et, pour combien ici plus il intéresse, ils se révèlent les organismes directement compétents à l'assentiment de concessions en domaine portuaire.

³⁷ Cfr. les Avis n. 95/1998 n. 20/2001 et, en tant que dernier, n. 1505/2016.

³⁸ Cfr. Signalisation AS1550- Concessions et criticités concurrentielles du 12 décembre 2018, en Boll. 48/2018.

³⁹ Cfr. Signalisation AS1457 - Relâchement concession domaniale maritime dans le port de Livourne pour Terminal Multipurpose, du 8 novembre 2017, en Boll. 49/2017 dans lequel on affirmait que « [...] dans tous les cas de concouru de questions de concession domaniale maritime, [...] l'Autorité préposée devrait - avant d'entamer la procédure de comparazione - établir et rendre connus les critères techniques et économiques (avec indication du relatif ponctue) d'adjudication sur dont de base procéder à l'évaluation aux sens de l'art. 37 de Code de navigation, en assignant aux parties un terme congru pour le dépôt de toute la documentation aux sens de l'art.18 de la loi n. 84/94 » ; on voie aussi Signalisation AS1235 - Autorité portuaire de Gênes. Procédure d'attribution bassins de carénage, 28 octobre 2015, en Boll. 45/2015.

⁴⁰ Cfr. Conseil d'État, Section consultative pour les actes normatifs, sembler n. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concessions d'aires domaniaux maritimes et quais portuaires dans les ports siège d'Autorité de système portuaire, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 février 2018. Dans la circulaire ministérielle il a été fait spécifiquement présent que l'évaluation de la meilleure offerte en cas de des instances concurrentes doit être effectuée de la part de l'autorité compétente sur la de base de quelques paramètres d'évaluation prédéterminés, tournés en premier lieu à stimuler une efficace organicità de je développe de portualità et de logistique.

⁴² Cfr. Délibération n. 57/2018 du 30 mai 2018, « Approbation de méthodologies et critères pour garantir l'accès équitable et pas discriminatoire aux infrastructures portuaires. Premières mesures de régulation ». Telle délibération, qu'exposition en cohérente continuité avec les recommandations exprimées du Conseil d'État environ la necessité de se reconnaître un rôle j'active à tous les sujets éventuellement intéressés de la procédure de concession, a pourvu à définir les modalités d'attribution des concessions dans la manière meilleure répondante à des critères d'efficacité, la transparence et pas discrimination des procédures.

⁴³ À ce sujet cité sembler du Conseil d'État n. 1505/2016 est clair dans affirmer que même dans les cas de concession de biens domaniaux (ou de toute façon dans les cas explicitement exclus du domaine du Code des Contrats Publics) « , ne peuvent pas, parimenti, que se rappeler les principes déjà dans plus d'occasions exprimés de la jurisprudence de ce Conseil d'État, selon lequel les principes de dérivation communautaire à tutelle de la concurrence (impartialité, transparence, parité de traitement, discrimination) ne sont pas applicables même aux concessions de biens publics, en faisant fonction de paramètre d'interprétation et de limitation du droit d'insistance. L'indifférence communautaire à nomen de fattispecie, et donc à son reclassement interne en de termes qui se rapporte au journalisme ou privatistici, fait en sorte que les sottoposizione aux principes d'évidence trouvent sa fondation suffisante dans la circonstance qui avec la concession d'aire domaniale maritime soit fournie une occasion de gain à des sujets à l'oeuvre sur le marché, tel à imposer une procédure compétitive inspirée à des rappellés des principes de transparence et pas discrimination (de dernier, Cons. Été, VOUS, 7 Mars 2016, n. 889) ».

⁴⁴ Cfr. art. 18, alinéa 7, loi n. 84/1994

⁴⁵ Les services de terminal conteneur sont affectés du c.d des terminalisti, des entreprises qui ont en concession des aires ou quais portuaires pour effectuer les opérations de chargement, je décharge, transborde, dépôt et movimentazione des marchandises objet du transport sur bateau. Il se voie, Autorité de Régulation des Transports - Analyse d'Impact de la Régulation, annexe à la délibération n. 40/2017, ayant à objet des « Méthodologies et des critères pour garantir l'accès équitable et pas discriminatoire aux infrastructures portuaires ».

⁴⁶ Cfr. C12225Terminal Investment Ltd/CSM Italie-Gate, en Boll. 31/2019, où il s'éclaircit que « Sous le profil géographique, second la pratique consolidée de la Commission européenne et de l'Autorité, le marché considérable géographique des services de movimentazione marchandises par conteneur est déterminé sur la base des soi-disantes “aires dont d'attrattività '' ou de catchment aire”, ciascuna représente le domaine que le terminal conteneur généralement esclaves ».

⁴⁷ Il y a des diverses modalités pour distinguer les ports sur la de base de leur dimension. Sur la base de données Assoporti il est possible par exemple déterminer les 15 ports nationaux qui dans le 2018 ont mouvementé environ i175% de total des marchandises (vracs liquides, vracs solides, conteneur, Ro/Ro, autres marchandises). Il s'agit des ports de Trieste, de Gênes, de Livourne, de Cagliari Sarroch, de Gioia Tauro, de Ravenne, de Venise, de messine-Milazzo, d'Augusta, de Naples, de Tarente, de La Spezia, savona-Vais, Salerno, ancone-Falconara.

⁴⁸ Signalisation AS1708- Décret je relance - des modifications à l'art. 16 alinéa 4-bis de la loi 84/1994 en matière portuaire, du 27 octobre 2020, en Boll. 45/2020.
³⁴ « Jusqu'à un récent passé, le choix du port de la part de l'usage (armateur, les opérateurs portuaire et expéditionnaires) dépendait en prédominance du facteur géographique. La générale amélioration des infrastructures retroportuali [...] a progressivement réduit l'importance du facteur localizzativo respecte à autres caractéristiques [...]. L'actuelle compétition voit identifiés tendus pour bassin d'influence [N.d.r catchment aire], toujours moins déterminé de la proximité ou de la proximité géographique, pendant que j'assume majeur de l'importance autres facteurs faisants chef au paradigme économique inspiré au concept de chaîne de la valeur ». Il se voie, Autorité de Régulation des Transports - Relation AIR, annexe à la délibération n. 40/2017.

³⁵ Cfr. provv. C12225- Terminal Investment Ltd/CSG Italie-Gate du 17 Juillet 2019, en Boll. 31/2019 et provv. C12255 - Marinvest-groupe Messine Ignazio Messina & C. - ro-Ro Italie du 25 septembre 2019, en Boll. 42/2019

³⁶ La loi n. 84/1994 a été de récent intéressée d'une profonde révision, qui s'est combinée à la necessité de vérifier quelques paramètres interprétatifs à vallée d'importants actes et sentences de matrice EU. En particulier, la loi 28 janvier 1994, n. 84, a été objet de réforme à moyen du d.lgs. 4 août 2016, n. 169, et, en tant que dernier, du d.lgs. 13 décembre 2017, n. 232. Objectif principal des interventions normatives fallues depuis quelques années a été le dépassement de la fregmentation opérationnelle du système portuaire national : cela au fin d'augmenter l'efficacité et la compétitivité du c.d ranger-mer nationale pour s'adapter aux nouvelles dynamiques internationales des commerces et des circuits maritimes, en développant soit les activités à l'intérieur des aires domaniales que celles afférentes aux ports, en particulier la filière logistique. Dans le particulière, la réorganisation opérationnelle a prévu le passage de 24 Autorités Portuaires compétentes sur 43 ports à 15 Autorités de Système Portuaire (ASP). Dans cette perspectif, nouvelles ASP représentent des centres décisionaux stratégiques, en mesure d'actionner dans un système complété sur de base national et, pour combien ici plus il intéresse, ils se révèlent les organismes directement compétents à l'assentiment de concessions en domaine portuaire.

³⁷ Cfr. les Avis n. 95/1998 n. 20/2001 et, en tant que dernier, n. 1505/2016.

³⁸ Cfr. Signalisation AS1550- Concessions et criticités concurrentielles du 12 décembre 2018, en Boll. 48/2018.

³⁹ Cfr. Signalisation AS1457 - Relâchement concession domaniale maritime dans le port de Livourne pour Terminal Multipurpose, du 8 novembre 2017, en Boll. 49/2017 dans lequel on affirmait que « [...] dans tous les cas de concouru de questions de concession domaniale maritime, [...] l'Autorité préposée devrait - avant d'entamer la procédure de comparazione - établir et rendre connus les critères techniques et économiques (avec indication du relatif ponctue) d'adjudication sur dont de base procéder à l'évaluation aux sens de l'art. 37 de Code de navigation, en assignant aux parties un terme congru pour le dépôt de toute la documentation aux sens de l'art.18 de la loi n. 84/94 » ; on voie aussi Signalisation AS1235 - Autorité portuaire de Gênes. Procédure d'attribution bassins de carénage, 28 octobre 2015, en Boll. 45/2015.

⁴⁰ Cfr. Conseil d'État, Section consultative pour les actes normatifs, sembler n. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concessions d'aires domaniaux maritimes et quais portuaires dans les ports siège d'Autorité de système portuaire, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 février 2018. Dans la circulaire ministérielle il a été fait spécifiquement présent que l'évaluation de la meilleure offerte en cas de des instances concurrentes doit être effectuée de la part de l'autorité compétente sur la de base de quelques paramètres d'évaluation prédéterminés, tournés en premier lieu à stimuler une efficace organicità de je développe de portualità et de logistique.

⁴² Cfr. Délibération n. 57/2018 du 30 mai 2018, « Approbation de méthodologies et critères pour garantir l'accès équitable et pas discriminatoire aux infrastructures portuaires. Premières mesures de régulation ». Telle délibération, qu'exposition en cohérente continuité avec les recommandations exprimées du Conseil d'État environ la necessité de se reconnaître un rôle j'active à tous les sujets éventuellement intéressés de la procédure de concession, a pourvu à définir les modalités d'attribution des concessions dans la manière meilleure répondante à des critères d'efficacité, la transparence et pas discrimination des procédures.

⁴³ À ce sujet cité sembler du Conseil d'État n. 1505/2016 est clair dans affirmer que même dans les cas de concession de biens domaniaux (ou de toute façon dans les cas explicitement exclus du domaine du Code des Contrats Publics) « , ne peuvent pas, parimenti, que se rappeler les principes déjà dans plus d'occasions exprimés de la jurisprudence de ce Conseil d'État, selon lequel les principes de dérivation communautaire à tutelle de la concurrence (impartialité, transparence, parité de traitement, discrimination) ne sont pas applicables même aux concessions de biens publics, en faisant fonction de paramètre d'interprétation et de limitation du droit d'insistance. L'indifférence communautaire à nomen de fattispecie, et donc à son reclassement interne en de termes qui se rapporte au journalisme ou privatistici, fait en sorte que les sottoposizione aux principes d'évidence trouvent sa fondation suffisante dans la circonstance qui avec la concession d'aire domaniale maritime soit fournie une occasion de gain à des sujets à l'oeuvre sur le marché, tel à imposer une procédure compétitive inspirée à des rappellés des principes de transparence et pas discrimination (de dernier, Cons. Été, VOUS, 7 Mars 2016, n. 889) ».

⁴⁴ Cfr. art. 18, alinéa 7, loi n. 84/1994

⁴⁵ Les services de terminal conteneur sont affectés du c.d des terminalisti, des entreprises qui ont en concession des aires ou quais portuaires pour effectuer les opérations de chargement, je décharge, transborde, dépôt et movimentazione des marchandises objet du transport sur bateau. Il se voie, Autorité de Régulation des Transports - Analyse d'Impact de la Régulation, annexe à la délibération n. 40/2017, ayant à objet des « Méthodologies et des critères pour garantir l'accès équitable et pas discriminatoire aux infrastructures portuaires ».

⁴⁶ Cfr. C12225Terminal Investment Ltd/CSM Italie-Gate, en Boll. 31/2019, où il s'éclaircit que « Sous le profil géographique, second la pratique consolidée de la Commission européenne et de l'Autorité, le marché considérable géographique des services de movimentazione marchandises par conteneur est déterminé sur la base des soi-disantes “aires dont d'attrattività '' ou de catchment aire”, ciascuna représente le domaine que le terminal conteneur généralement esclaves ».

⁴⁷ Il y a des diverses modalités pour distinguer les ports sur la de base de leur dimension. Sur la base de données Assoporti il est possible par exemple déterminer les 15 ports nationaux qui dans le 2018 ont mouvementé environ i175% de total des marchandises (vracs liquides, vracs solides, conteneur, Ro/Ro, autres marchandises). Il s'agit des ports de Trieste, de Gênes, de Livourne, de Cagliari Sarroch, de Gioia Tauro, de Ravenne, de Venise, de messine-Milazzo, d'Augusta, de Naples, de Tarente, de La Spezia, savona-Vais, Salerno, ancone-Falconara.

⁴⁸ Signalisation AS1708- Décret je relance - des modifications à l'art. 16 alinéa 4-bis de la loi 84/1994 en matière portuaire, du 27 octobre 2020, en Boll. 45/2020.