UNIPORT, le Syndicat National des Entreprises Portuaires, a présenté un prise de position adressée au gouvernement, monde de la politique, les institutions, les médias et les intervenants axés sur les questions liées au travail; réglementations, concessions de terminaux, simplifications et développement durable des infrastructures.

L’association a expliqué que le document, que nous publions par ci-dessous, indique les objectifs et les propositions de système avec une vision qui va au-delà du court terme et a déjà été expliqué, En plus des propositions d’interventions immédiates, le Président de la commission des transports de la Chambre, Salvatore Deidda, au sous-secrétaire au ministère de l’Environnement et Sécurité énergétique, Vannia Gava, et le sous-secrétaire au ministère de l’infrastructure et des transports, Tullio Ferrante.

« Objectif du document et des réunions institutionnelles que nous avons commencé ces jours-ci - a précisé le président par UNIPORT, Federico Barbera - est de sensibiliser à la nouvelle Le gouvernement et le nouveau Parlement sur les possibilités que notre Le pays a aujourd’hui devant lui et sur la nature stratégique de des hubs portuaires pour le développement futur du pays. Tant que vous parvenez à exploiter efficacement les investissements extraordinaires réalisés dans cette phase historique et de mener à bien les réformes nécessaires la simplification et la modernisation du cadre réglementaire. Il n’y a pas Les compagnies portuaires sans ports, mais il n’y a pas de ports sans compagnies. De Nous en sommes convaincus.

Parmi les questions examinées, dans le domaine de travail, le Le document d’UNIPORT souligne la nécessité d’une la formation et la mise à jour des travailleurs et les soutiens de l' Reconnaissance réglementaire des caractéristiques de « port » à des activités portuaires spécifiques, tout en termes de concessions terminalistiche l’association espère être définie dans le temps Des critères courts, homogènes et objectifs visant l’affectation et le renouvellement des concessions, la détermination de leur durée, les modalités de transfert des plantes vers les nouveaux concessionnaire, l’identification des limites des droits de concession, l’identification des moyens d’assurer : la concurrence, l’exercice des pouvoirs de surveillance et de contrôle.

FISE UNIPORT Union Nationale des Entreprises Portuaires PRISE DE POSITION Novembre 2022 PRÉMISSE Les ports sont des réalités infrastructurelles et des cadres organisationnels complexes, essentiels pour le développement économique et Emploi du système italien: connexion aux marchés monde, liens internes, développement des domaines les plus importants défavorisés, la contribution apportée à la réalisation d’un modèle de Développement durable d’un point de vue environnemental, économique et économique social. Par le transit des ports italiens (embarquement et débarquement, données 2021) plus de 480 millions de tonnes de marchandises; 11,3 millions EVP; 43,3 millions de passagers dont 13,5 millions de croisiéristes ; 6,3 millions d’unités de charge Ro-Ro. Les unités de travail occupées (nombre d’employés directs et induits) dans le système des ports nationaux s’élèvent à plus de 80 000. Les exploitants de terminaux et les personnes autorisées à effectuer les opérations et services portuaires complémentaires et auxiliaires à ceux Opérations - dans le cadre d’un régime de marché réglementé - sans préjudice de la la complexité des ports mentionnés ci-dessus et la complexité des ports mentionnés ci-dessus et le Multiplicité d’entités publiques et privées en concurrence différentes manières et étendues de réaliser la « phase portuaire », sont caractérisés, quelles que soient leurs spécialités et taille de l’entreprise, pour le rôle de charnière entre les différents mode de transport occupant une position centrale et se qualifiant dans les différents ports maritimes dans lesquels ils opèrent, les nœuds de la réseau logistique. Il n’y a pas de compagnies portuaires sans ports mais il n’y a pas de ports sans entreprises. L’ASSOCIATION UNIPORT - Union Nationale des Entreprises Portuaires - est l’Association qui regroupe et représente les entreprises qui réalisent dans le Ports italiens, dans le cadre du régime d’autorisation conformément à l’art. 16 de la loi N. 84 de 1994 et amendements ultérieurs et amendements ou concessions conformément à l’art. 18 de la même loi, opérations portuaires (chargement, déchargement, stockage et la manutention en général de marchandises et de tout autre matériau), les activités accessoires et complémentaires à ces opérations, Autres services portuaires, gestion des terminaux de trafic croiseurs et passagers. Les sociétés membres d’UNIPORT opèrent dans tous les segments et types de trafic portuaire. Au total, ils emploient plus de 4000 travailleurs avec un chiffre d’affaires de plus de 1 milliard d’euros ; Ils manipulent environ 60 % des conteneurs de nos ports et représentent les principaux terminaux à conteneurs, croisières en vrac et polyvalentes. UNIPORT, ferme restant autonome pouvoirs organisationnels et opérationnel, adhère à la FISE - Fédération des Entreprises de Services. Depuis 2022, UNIPORT a également rejoint Conftrasporto, confédération de Confcommercio, entrant ainsi pleinement au sein d’un réseau de relations et de représentation de Associations d’opérateurs de tous les modes de transport (de la route au rail en passant par le mode maritime) et la logistique, permettant ainsi de faire plus voix forte et efficace et capacité de représentation Spécification UNIPORT au sein de celle du secteur réalisée par Conftrasporto. L’objectif statutaire et la raison d’être d’UNIPORT sont soutenir et promouvoir le développement des entreprises associées en encourageant comparaison entre eux et agrégation (si possible et intérêts); représenter, aider - et si nécessaire - soutenir les sociétés associées en relations avec le OO.SS. du secteur étant UNIPORT parmi les associations patronales stipulant le CCNL de les travailleurs portuaires; contribuer à créer toutes les synergies utiles entre les associés et les opérateurs en général et toute autre association de opérateurs/entreprises. Toujours dans l’intérêt des membres et le meilleur développement de ports et système logistique, UNIPORT a également l’intention de tenir un dialogue continu et constructif avec les institutions, les autorités et les bureaux publics nationaux et locaux. Tout d’abord, cette disponibilité est abordée à l’administration sectorielle (Ministère de l’infrastructure et des transports) - MIT), à ses articulations périphériques directes - les capitaineries des autorités portuaires - et indirectes - des autorités du système portuaire - AdSP; au nouveau ministre de la Mer et, dans une large mesure, au plusieurs bureaux centraux et territoriaux qui ont des rôles et compétences portuaires. Il est également essentiel de commencer une comparaison avec l’Autorité de régulation des transports dont le rôle est forte augmentation au vu du débat et des prévisions l’évolution de la réglementation des concessions. UNIPORT ne nie ni ne sous-estime le rôle de l’ART, En effet, il reconnaît que certaines interventions réglementaires peuvent contribuer à Esquisser un cadre plus sûr et plus favorable également pour les entreprises portuaires. Il note également que les modifications fabriqué au fil du temps selon les normes fondatrices de l’ART et le plus Les décisions jurisprudentielles récentes tendent à réduire le les marges d’un éventuel litige et, surtout, la possibilité de décisions favorables aux opérateurs. Néanmoins, compte tenu du fait que les mesures la réglementation adoptée par l’ART, notamment en matière portuaire, ont eu et ont comme premiers destinataires l’AdSP, et par conséquent mais progressivement les terminalistes et les entreprises portuaires, UNIPORT estime qu’il est nécessaire que le législateur en prenne acte. en conséquence, exonérer les opérateurs du paiement des coûts de fonctionnement du TAR, ou alternativement, il redimensionne significativement la part supportée par les opérateurs. PROPOSITIONS ET PROGRAMME DE L’ASSOCIATION Dans un système national composé de nombreux ports ayant caractéristiques fonctionnelles, niveaux de trafic, composition (mix) produits et types de charges hautement différenciés, UNIPORT considère cette multifonctionnalité et cette différenciation comme Valeur ajoutée car elle peut offrir un soutien essentiel au développement du système économique national et secteur lui-même capable de générer de la richesse et de l’emploi dans Vertu d’un ensemble d’entreprises - petites, moyennes et grandes - opérer dans différents ports dans un cadre réglementaire - essentiellement la loi 84 de 1994, comme par la suite modifié, et le Code de navigation - qui est homogène mais déclinable et effectivement décliné selon les pratiques d’exploitation et des méthodes organisationnelles diversifiées. ---------- UNIPORT considère qu’il est essentiel de veiller à ce que la diversité soit garantie. sur la base d’un solde d’engagements concessionnaires pour compte propre ou des tiers, d’entreprises opérant dans le cadre du régime d’agrément le les quais « publics » (c’est-à-dire non concédés) avec l’ajout (mais pas nécessairement dans tous les ports) d’un seul Prestataire de travail temporaire sélectionné selon des critères Public. ---------- 1. L’œuvre UNIPORT a parmi ses principales tâches statutaires la protection des les intérêts des sociétés membres en ce qui concerne les questions de nature syndicale et du droit du travail. Sur ce front, c’est partie contractante du CCNL des travailleurs portuaires et confère à la convention collective la fonction d’un instrument destiné à tout en garantissant des conditions de compétitivité équitables entre entreprises, qualité du service offert, protection des travailleurs, flexibilité inhérente à la tendance non activités portuaires linéaires. C’est précisément en raison de la valeur que reconnaît le CCNL dans son entière, avec la même détermination, UNIPORT affirme et exige à la contrepartie l’applicabilité de toutes les prévisions contractuels et, aux personnes chargées de vérifier l’exactitude application, qui le prend en charge. Conformément à cette vision, UNIPORT est ouvert et disponibles à des fins de comparaison avec d’autres associations d’employeurs, avec les organisations de travailleurs et avec tous les organismes et bureaux publics responsable et compétent dans le domaine de la formation, de la sécurité et de la protection de travailleurs dans chaque bureau et assemblée, à partir de l’institution Bilaterale Nazionale Porti - EBN - dont il fait partie constitutive et aux activités desquelles elle apporte une contribution constructive. Il en va de même pour le propose de contribuer activement à la mise en place du Fonds finalisé Soutien et incitations à la retraite anticipée des les employés des sociétés concessionnaires conformément à l’art. 18, autorisé ex art. 16 de la loi 84/94 et concessionnaires de stations maritimes passagers, dans le but de créer un instrument qui, à la merci de l’apport de professionnels aux capacités reconnues techniques, permettent de tirer le meilleur parti des ressources mises en place à cette fin dans une plus large mesure par les entreprises permettant ainsi d’atteindre un objectif intéressant pour les travailleurs, mais également des entreprises. Sans préjudice de ce qui a été dit ici au sujet de la valeur du Fonds, Compte tenu des caractéristiques des travaux portuaires qui La référence à certaines figures professionnelles préserve - bien que dans le Contexte évolutif - caractéristiques de la non-lourdeur négligeable, UNIPORT soutient fermement toute action ciblée reconnaître de manière normative les caractéristiques de l’usure Des activités spécifiques et clairement identifiées, d’autant plus Tenant compte du fait que l’incidence sans cesse croissante des travailleurs atteints de Les incapacités partielles dans plusieurs réalités affectent de manière significative sur l’organisation du travail des entreprises, sur la capacité du prestataire de main-d’œuvre portuaire temporaire et par conséquent toujours sur l’organisation de entreprises, équipements terminaux et coûts chef de la Communauté en général pour le nombre supplémentaire de Les journées IMA qui suivent. Toujours au sujet du travail, UNIPORT ne remet pas en question le Modèle juridiquement envisagé basé sur Combinaison/coexistence de concessionnaires, de sociétés agréées et d’un Fournisseur unique de travaux portuaires. Toutefois, elle estime qu’il est nécessaire que, d’une part, les conditions d’abus abusifs ne sont pas créées Concurrence de la personne autorisée à fournir - exclusif - de Travaux portuaires temporaires conformément à l’art. 17 par rapport aux entreprises autorisé ex art 16 et à cet égard demande à l’AdSP dans les ports administrée par ceux-ci et à l’Autorité maritime dans les autres les aéroports, qui exercent un contrôle effectif à cet égard. D’autre part, il estime également essentiel que le Sujet fournissant un travail portuaire temporaire, le cas échéant Ayant identifié la nécessité de le constituer, sous la forme d’un engagement, ou de l’agence: a une consistance organique conforme à la les start-ups qui sont effectivement demandées par les entreprises, et les exploitants de terminaux, compte tenu du coût de l’indemnisation manquée Start-up - IMA - sur le budget public comme sur la difficulté climat social qui peut déterminer un grand nombre de jours non travaillés; est constamment en mesure de fournir des chiffres avoir des profils professionnels et des qualifications appropriées aux normes le segment d’activité dans lequel ils sont démarrés et les entreprises qui en ont besoin. Les exploitants de terminaux en particulier, encore plus les plus structurés ont de moins en moins besoin ports « traditionnels » ou « génériques ». Pour ces besoins de formation et de mise à jour professionnelle UNIPORT attire l’attention de toutes les parties concernées sur le fait qu’il est essentiel une application prudente et ponctuelle des prévisions déjà présent dans la loi. En particulier à l’AdSP (et aux autorités) UNIPORT demande que déterminer une cohérence quantitative et qualitative adéquate le personnel du prestataire de travaux portuaires temporaires; Vigilino avec régularité et périodicité adéquate l’activité la formation et la mise à jour de son personnel; Adoptino et Curino la mise à jour du plan d’intervention pour les travaux portuaires prévu à l’art. 8, c. 3-bis de la loi 84; Surveillez le conditions d’équilibre du sujet visé à l’article 17, loi 84/1994 et, s’il est nécessaire de mettre en œuvre une restructuration, vérifier sa mise en œuvre précise. A cette fin, UNIPORT estime qu’il ne peut être ignoré, en effet doit être valorisée au maximum, la contribution qui peut être donné par une comparaison qui n’est pas simplement formelle avec les entreprises qui exiger de la main-d’œuvre portuaire temporaire et d’autres parties prenantes Public. Parmi les différents sujets qui peuvent être attribués au grand thème Le travail, d’une importance incontestable et d’une actualité pressante il y a celle de l’autoproduction. La norme qui était la dernière (maintenant plus de deux il y a quelques années) introduite dans la loi 84 de 1994 - paragraphe 4-bis de l’art. 16 - À la lumière du litige produit, elle a démontré que ses limites d’application, c’est pourquoi UNIPORT souhaite y remédier qui, cependant, protège et, espérons-le, permet également une Poursuite du développement du trafic garantissant toujours Intérêts et niveaux d’activité de tous les acteurs Les niveaux d’emploi et la sécurité sont impliqués. ---------- 2. Réglementation et coûts Conformément à l’objectif fondateur de l’association de soutenir et promouvoir le développement d’entreprises associées, opérant dans un marché en évolution forte et rapide, de taille supranational, UNIPORT considère qu’il est essentiel de créer et de renforcer de plus en plus de conditions de clarté, de certitude et une simplification des règles et un système de réduction des coûts compatible avec les les règles du marché; Autant d’éléments qui apparaissent indispensables pour assurer la compétitivité et le développement de l’ensemble du système logistique nationale - axée sur les ports - ainsi que Entreprises. 2.1 Procédures et coûts des concessions de terminaux L’un des principaux aspects à réévaluer en vue de faire système plus clair, certain, plus simple et moins cher et - indéniablement - celui des concessions, un sujet parmi d’autres soumis à des interventions réglementaires récentes qui préfigurent les innovations d’une portée considérable en peu de temps. À cet égard, il est rappelé, tout d’abord, ce qui est établi dans le nouveau L’article 18 de la loi 84 de 1994, telle que modifiée par l’art. 5 de l' Loi n° 188 du 5 août 2022, ou à définir dans un court laps de temps des critères homogènes et objectifs visant l’attribution et le renouvellement des concessions, la détermination de leur la durée, les modalités de transfert des installations vers le Nouveau concessionnaire, identification des limites de redevance concessionnaires, pour identifier les modalités visant à assurer la concurrence, l’exercice des pouvoirs de surveillance et contrôle. UNIPORT se félicite de cette compréhension traduite en disposition de la loi, puisqu’elle considère que, si elle est adéquate a refusé les critères indiqués par le législateur dans le nouvel art. 18 de la loi 84, permettra d’équiper la portualità de Outil adapté pour surmonter les visions et les réglementations qui en découlent plusieurs adoptées au fil des ans par les autorités portuaires, avant, et de l’AdSP donc, les conditions parfois même différentes entre les ports administrée par le même AdSP en raison d’anciens héritages et de la Défaut d’adoption du règlement les concessions terminales (qui étaient initialement envisagées). Même avec cette vision, destinée à donner des garanties et des certitudes à entreprises - donc pour le rendre plus « consommable » et système concurrentiel des ports italiens sur un marché non circonscrit à l’intérieur des frontières nationales, en fait pour son Marché de la nature aux dimensions mondiales - UNIPORT considère comme essentiel une réglementation suffisamment souple qui ne bouleverser les modèles organisationnels et opérationnels consolidés et Travaillant. Avant cela, cependant, il y a le Nécessité de sauvegarder - dans les conditions prévues - les concessions et autorisations actuellement en vigueur jusqu’au leur expiration naturelle. Nouvelles règles, bien qu’apparemment plus solides théorique ou de principe, ne peut être une raison pour induire de nouveaux et non des charges/obligations/contraintes budgétisées pour les entreprises ou outil pour forcer la révision des programmes d’activités, niveaux des résultats attendus, autres. En ce qui concerne les concessions, cependant, il n’est pas possible de cacher la perplexité découlant de la chevauchement/simultanéité de l’initiation de l' « Appel à contribution » de l’ART sur le document « Détermination des méthodes et des critères réglementaires pour Garantir un accès équitable et non discriminatoire aux infrastructures dockers ». UNIPORT, comme mentionné, ne désavoue ni ne sous-estime le rôle de l’ART. Toutefois, le risque pour l’ensemble et monde complexe des ports - mais tout d’abord pour le entreprises - qu’un scénario est réalisé dans lequel l’émission de partie du MIT du décret prévu par le nouvel art. 18, ch. 2 de la Droit de référence pour le port suivre en outre (et nous ne pouvons pas exclure différentes adresses et indications ART. Conformément au besoin de clarté et de certitude pour UNIPORT demande au MIT et à l’ART de définir le des rôles respectifs sur un sujet délicat parce que conditionner la vie des entreprises qui soutiennent l’économie de l’ensemble du pays. L’aspect spécifique de l’argument des concessions multiformes est celle de déterminer les redevances pour ces concessions. A réitéré la nécessité impérieuse de sauvegarder - conditions fixées et jusqu’à leur expiration - concessions et les autorisations actuellement en place; ferme tout en restant l’opportunité d’une réglementation suffisamment souple, Les mesures unitaires des canons ne semblent pas non plus parfois plus logiques. qui différencient fortement un port à l’autre. Il n’est pas destiné à revendiquer l’application d’une redevance uniforme identique au niveau national. Il est cependant : Différence logiquement faible Importante parmi les redevances unitaires des ports appartenant à un système administrée par le même AdSP, ou à un système qui pour son La nature sert ou est potentiellement destinée à servir la même chose territoire/zone de chalandise, ou entre les terminaux d’un même système ayant la même fonction. Considérant que le système juridique prévoit déjà une redevance de concession unitaire en dessous de laquelle aucune autorité peut descendre, mais il semble logique que, où a l’intention de s’écarter de ce minimum en adoptant (comme il a été fait) de la plupart des frais unitaires plus élevés, Cette décision est prise - après une comparaison (non seulement formel mais efficace et approfondi) entre l’AdSP unique et le Terminalistes du système à port unique - avec des actes adéquats Motivé et fondé sur des principes objectifs : caractéristiques techniques du bien accordé; tous les frais imputés à l' concessionnaire; les interventions visant à améliorer l’actif octroyé qui le concessionnaire s’engage à réaliser ; Recettes publiques diverses des honoraires et des emplois (directs et indirects) générés. À cette fin, nous demandons aux ministres compétents d’émettre des lignes directrices. d’adresse à l’AdSP pour les ports administrés par eux et à l’autorité maritime pour les autres ports d’escale et vérifier respect. 2.2 Autres améliorations de l’efficience. En ce qui concerne la clarté de la réglementation (et/ou des coûts), la certitude, la simplification et la rentabilité, nous pensons qu’ils devraient être des principes et des méthodes appliqués également pour d’autres aspects et les activités spécifiques à la phase portuaire. UNIPORT considère en effet nécessaire : Surmonter et résoudre les chevauchements non seulement les tâches apparentes qui, selon les sujets, peuvent concernent le MIT et l’ART; AdSP et Autorité maritime; AdSP et ASL; autre; l’établissement de certains délais de réponse du public administrations, compatibles avec les demandes de qui - comment Compagnies de terminaux - opère dans un contexte de marché en évolution continue et rapide. Allonger les délais d’adoption des actes et des choix des organismes de réglementation peuvent entraîner des pertes de marché; les ralentissements de l’investissement; Révision du système de contrôle au sens de de la dérégulation mais de l’unicité des moments contrôles et leur accélération, ainsi que l’ajustement, où nécessaire, la cohérence du personnel des offices publics en charge de ces contrôles (douanes, police des frontières, bureaux) sanitaires, autres); Numérisation efficace et efficace des procédures dans le sens de la simplification. En résumé, pas tant que le la relance de nouveaux systèmes et de procédures uniques; une sorte de « Big Brother » des ports ou logistique, qui est ajoutée ou pour certaines informations duplique d’autres systèmes (par exemple celui de l’Agence des douanes maintenant pour plus procédures déjà éprouvées) obligeant d’ailleurs les entreprises et les opérateurs en général à la duplication des obligations (par exemple. « télécharger » les mêmes informations sur plusieurs systèmes), même (et ce serait encore pire) imposer injustifié des coûts de gestion supplémentaires ou de s’équiper de systèmes/plateformes Additionnel. Au contraire, il lui est demandé d’aller vers la création. un réseau pour permettre le dialogue et l’intégration entre Systèmes publics à objectifs diversifiés et systèmes d’affaires contiennent des informations sensibles, sinon sensibles, qui ils constituent souvent un actif de l’entreprise, tous favorisant une approche « une fois »; l’identification de principes homogènes (qui n’ignorent pas la différences objectives d’un port à l’autre) par les différents AdSP pour la réglementation et la détermination des frais, des droits et similaires autres que les frais de concession. Même ici, nous ne pensons pas oui devrait ne pas tenir compte du fait que, selon l’endroit où le produit ou l’offre Le même service peut avoir des coûts différents. Mais même dans ce Il n’est pas toujours clair sur la base de quels principes eux-mêmes activités voir des schémas d’ajustement (et par conséquent tarifs ou assujettis) différant d’un port à l’autre, et ce Cela semble encore plus illogique dans le cas des services avec Caractéristiques typiques du service d’intérêt général du port (si ce n’est même de service d’intérêt général tout court). ---------- 3. Infrastructure portuaire et réseau UNIPORT regarde avec beaucoup d’intérêt les nombreux projets qu’il est Mise en œuvre rapide prévue (d’ici 2025-2026) en utilisant les ressources du PNRR et du PNC. Seuls espoirs pour le Respect de ce calendrier et interventions ultérieures de la simplification et accélération s’ils émergent les criticités du système qui laissent présager des retards ou Ralentissements. Une attention particulière à l' Simplification en fonction de l’accélération de l’efficacité du système portuaire qui, selon nous, devrait être réservé à les interventions de dragage (maintenance et pas seulement maintenance). C’est un aspect qui a déjà été réalisé ces dernières années. sous réserve d’interventions réglementaires; Nous ne portons aucun jugement sur Ceux-ci, nous notons simplement qu’à ce jour, certains importants Les projets d’excavation subissent des retards importants et ce, même Indépendamment des épisodes spécifiques, vous ne pouvez pas exécuter le risque que pour les retards même des interventions de dragage simples la maintenance, les ports (et les entreprises) perdent des flux de trafic et possibilités d’emploi. En particulier si cela arrive à avantage des aéroports et des entreprises d’autres pays. UNIPORT, considérant que les compagnies de terminaux et Les opérateurs portuaires opèrent généralement dans un contexte qui est Par excellence domaine dans lequel le changement de mode s’effectue transport et qu’un port moderne est un nœud d’un réseau logistique, soutient fortement un développement efficace et rapide les liaisons entre les ports, les routes principales et - en particulier - chemins de fer, connexions avec les centres interportueux, bien conscient que ceux-ci font partie des conditions nécessaire à l’agrandissement du bassin de référence de chaque port et leurs opérateurs. En ligne avec l’importance qui est reconnue à la connexion des ports avec réseaux (et avec le réseau ferroviaire surtout) Nous considérons qu’il est de la plus haute importance en fonction de la Évolution du système logistique italien vers une véritable plate-forme - d’un côté (sud) projeté au centre de la Méditerranée, et de l’autre (nord) « ancré » et projeté vers les zones industrielles et la consommation également au-delà des Alpes - mettre en évidence le Nécessité de revoir les priorités dès que possible des interventions du gestionnaire de réseau ferroviaire en exploitation du besoin, double et non graduable du point de vue temps, de: combler le déficit (dans certains cas, même le Absence totale de liaisons ferroviaires avec les ports de la Midi; Adapter les connexions des ports les plus proches aux régions d’Europe centrale et orientale, offrant ainsi toutes les composantes du système logistique des niveaux similaires de et la capacité de déployer au mieux tous les leur potentiel. Tout cela s’inscrit également dans l’objectif de conduire à l’achèvement du processus de création des ZES et des ALE conformément à la Vision souhaitée par le législateur des domaines qui ne sont pas nécessairement à l’intérieur des ports mais en tout cas centré sur un port, alors y être correctement connecté. Nous considérons également qu’il est essentiel que, dans le contexte d’une conception, planification de la pertinence de l’AdSP à réaliser en Collaboration synergique avec les administrations locales, programmes YES et établir rapidement un réseau de connexions locales adapté aux surmonter les interférences et les chevauchements - mutuellement pénalisant - entre trafic de marchandises / personnes en accès / sortie vers/depuis le port avec la mobilité des zones urbaines environnantes Ports. En plus de l’aspect infrastructurel, UNIPORT annexe de grande taille l’importance, en ce qui concerne les liaisons ferroviaires, à l’aspect de la gestion des services. Il espère donc que, le cas échéant, les gestionnaires de l' manœuvrer selon des critères objectifs favorisant le mélange optimal rapport qualité-prix. ---------- 4. L’environnement UNIPORT salue les mesures visant à protéger l’environnement global (matrices d’eau, air sol) Gardant à l’esprit que cela rend cela possible et facilite la perception positive et la valeur ajoutée que les réalités les travailleurs portuaires fournissent au territoire dans lequel ils sont insérés, donc aider à surmonter une approche dite « NIMBY » en certains territoires. UNIPORT, cependant, se penche sur la protection de l’environnement et non dans un logique simplement contraignante-conservatrice mais dans la perspective, beaucoup plus actuel / évolué, durabilité, ou d’une voie progressive visant à réaliser des modèles opérationnel, organisationnel, structurel et +infrastructurel d’augmenter dans un délai raisonnable le meilleur combinaison du développement économique, de la protection des ressources naturelles et de personnes À cet égard, le décideur public est donc invité à adopter des choix cohérents avec cette vision et avec l’irrépressible Nécessité d’un équilibre entre les entreprises en privilégiant les politiques des mesures incitatives qui tiennent également compte, encore une fois, l’échelle mondiale du commerce maritime. ---------- 5. Révision du règlement portuaire UNIPORT note que le débat a commencé concernant la modification de la nature juridique et des tâches de la AdSP. Compte tenu de l’importance et de l’extrême délicatesse du sujet - encore une fois Objet d’approfondissement au sein de l’association - nous croyons essentiel que tout choix le Gouvernement et le Parlement envisagera d’adopter, les deux après une comparaison approfondie avec les différentes parties prenantes - en premier lieu les opérateurs et les exploitants de terminaux portuaires - dont le besoin est avant tout celui de d’examiner un modèle de sujet ayant la capacité d’agir et donner des réponses dans les temps du marché et d’un marché particulier et l’évolution rapide des dimensions mondiales, c’est-à-dire que de la logistique maritime portuaire, prévoyant également une commande « spécial » qui vous permet de surmonter réellement Logiques et modes d’action avec une empreinte dépassée Bureaucratique. Cependant, UNIPORT espère que cette comparaison ne ralentira pas (car malheureusement s’est produit à des occasions similaires auparavant) le courant les activités de l’AdSP et en particulier la réalisation de la Modernisation des infrastructures portuaires et autres sur le réseau logistique, en commençant par ceux financés au titre de la PNRR-PNC. Deuxièmement, bien que nous n’évaluions pas avec défaveur - en fait - un Evolution des organes de direction vers un modèle d’entreprise public, estime que ce nouveau modèle possible ne devrait pas constituent la prémisse de la transformation du sujet faisant autorité et régulateur dans un concurrent (en tout état de cause position supérieure et donc avantageux) par rapport aux entreprises (réglementées) opérant dans régime de marché. URGENCES Les scénarios actuels, qui ont vu après une période de deux ans marquée de l’urgence pandémique mondiale - au cours de laquelle Cependant, les ports et les entreprises ont assuré la fonctionnalité de la chaîne logistique - la crise russo-ukrainienne, ou un un événement qui, bien que géographiquement plus important géographiquement, a eu des effets tout aussi globaux et l’amendement des anticipations et des principaux indicateurs économiques de l’ensemble Europe (et au-delà), ainsi que le blocage de chaînes logistiques entières pour les ports nationaux individuels et les districts de production qui gravitent autour de ces ports, tout en restant les objectifs du système dont il est Cela dit, il est essentiel de s’attaquer au problème de la les effets induits par ces situations d’urgence. Tout d’abord, compte tenu du fait que les opérations portuaires en Le genre (et certains types de charges en particulier) a caractéristiques nettement énergivores, considérées comme essentielles Mesures spécifiques, en plus des mesures générales jusqu’à présent adopté, destiné à soulager les terminaux et les opérateurs de L’énergie imprévisible et disproportionnée surcoûte si bien Il n’est guère concevable de renverser la marchandise ou la Chargeuses. Il n’est pas moins urgent de prévoir, pour l’instant, au moins en ce qui concerne la Période de trois ans 2023-2025, sinon une réduction d’au moins une stérilisation l’indexation annuelle des droits de concession de l’État. Cela semble complètement impossible même à imaginer, après un pour l’année 2022 de plus de 8%, augmente que Le taux d’inflation attendu pourrait être similaire à cela. Il ne peut pas non plus être reporté l’ouverture d’un débat en Conséquence des dernières dispositions en matière d’imposition des AdSP introduit avec l’art. 4-bis de la loi 108 de 2022 (conversion du décret-loi 68/2022). À propos d’UNIPORT espère que les nouvelles dispositions réglementaires seront telles que pour permettre la surmontée et la fermeture définitive d’un « conflit » avec l’UE. Mais surtout, UNIPORT considère qu’il est essentiel qu’une mesure destinée à adapter le traitement fiscal de l’AdSP aux principes et pratiques adoptée dans d’autres États membres de l’UE n’est pas une condition préalable à une augmentation du coût de notre portualità. Considérant que l’art susmentionné. 4-bis contient la disposition de un décret pour la détermination des limites minimales et maximales des redevances d’ancrage et de port et celle pour la mainlevée des autorisations pour l’exercice des activités de et la destination que les autorités devra donner ces éléments d’entrée, estime UNIPORT Il est essentiel que : toute innovation sur des aspects aussi délicats dans dans quelle mesure ils contribuent à déterminer le « coût du port », Ne pas changer les conditions de compétitivité de manière péjorative des exploitants de terminaux et des entreprises autorisées déjà exposés à la la concurrence des aéroports et des exploitants non italiens et, en outre, segments de trafic, y compris les opérateurs non européens avec structure des coûts même pas comparable à celle de l’Italie; le les éléments sur lesquels finaliser ces revenus sont déterminés de manière à : clair et suffisamment détaillé, pour éviter cela, en raison de Interprétations ou applications différentes d’un port à l’autre, oui créer des situations de disparité entre les opérateurs, en fin de compte modifier les conditions de compétitivité; il y a un contrôle efficace de l’application homogène de la règle.