L'altalenante parere dell'impatto del Consortia Block Exemption Regulation (CBER) sulla supply chain del trasporto containerizzato espresso negli ultimi dalla FEPORT, la federazione dei terminalisti portuali privati europei, è oscillato tra un netto rigetto della possibilità di proroga di questo regolamento europeo che esenta i consorzi marittimi containerizzati dalle norme generali antitrust dell'UE alla delusione manifestata dalla federazione per la decisione assunta venti giorni fa dalla Commissione Europea di non prolungare la vigenza della norma ( del 10 ottobre 2023).

Nel suo ultimo bollettino mensile, infatti, FEPORT spiega che da parte sua «non era favorevole all'abrogazione del CBER in quanto divieti espliciti fissati in un regolamento di esenzione per categoria sono meglio di un vuoto giuridico e dell'assenza di monitoraggio da parte della Commissione Europea del comportamento delle alleanze». Riferendosi al precedente parere negativo della federazione dei terminalisti portuali circa il prolungamento della validità del regolamento, FEPORT ricorda infatti di aver messo sempre in guardia sulle interconnessioni tra consorzi e alleanze che ad avviso della federazione erano state totalmente trascurate dalla Commissione Europea nelle sue precedenti valutazioni ( del 17 gennaio 2020), evidenziando che anche il potere contrattuale delle alleanze tra le compagnie di navigazione containerizzate nei confronti dei clienti e dei fornitori di servizi è notevolmente aumentato grazie alla versione 2009 del CBER che è quella attualmente in vigore e che scadrà il prossimo 25 aprile.

Secondo FEPORT, l'attuale versione del CBER «purtroppo è troppo poco rigorosa su alcuni aspetti in quanto non menziona chiaramente cosa fare e cosa non fare. Ad esempio - spiega la federazione - non sono stati espressamente indicati nel testo né il divieto di acquisto congiunto di servizi di movimentazione delle merci o di servizi portuali al fine di ripristinare una situazione più equilibrata per i terminal e per i servizi tecnico-nautici, come menzionato - precisa FEPORT riferendosi alla legge statunitense sullo shipping del 2022 - nell'OSRA 2022, né la rigorosa restrizione, in un contesto di integrazione verticale accelerata, di scambio di dati ed ogni altra forma di informazione limitatamente alla tratta marittima».

«Inoltre - specifica ancora la federazione dei terminal operator - il CBER del 2009 non prevede più, come avveniva nella versione precedente, la disposizione sulla revoca dell'esenzione per categoria in caso di inefficacia della concorrenza e di insufficienti consultazioni con gli utenti dei trasporti e con i fornitori di servizi. L'eliminazione della clausola di recesso ha praticamente escluso la possibilità per clienti e fornitori di servizi di mettere in discussione i vantaggi della CBER prima della scadenza dei cinque anni, ovvero per un periodo di tempo assai lungo».

FEPORT ricorda che «al suo apice la CBER ha coperto fino a 60 consorzi. Le tre principali alleanze marittime del trasporto di container, 2M, Ocean Alliance e THE Alliance - spiega la federazione - sono considerate “consorzi”, in quanto costituiti da una matrice di vessel sharing agreements tra i partner dell'alleanza e di altri accordi . E nonostante nell'ultima revisione realizzata nel 2019 la Commissione UE abbia riconosciuto di non essere in grado di valutare le interconnessioni tra alleanze e consorzi e se le alleanze che hanno beneficiato della CBER detengano una quota di mercato superiore al 30%, aveva deciso rinnovare l'esenzione per categoria».

FEPORT ricorda inoltre che, «sebbene la scadenza dell'attuale CBER non renda illegale la cooperazione tra le compagnie di navigazione, i vettori dovranno valutare la compatibilità dei loro accordi con le norme antitrust dell'UE sulla base delle indicazioni fornite nel regolamento di esenzione per categoria relativo agli accordi orizzontali e nel regolamento di esenzione per categoria relativo agli accordi di specializzazione. Resta da vedere - osserva la federazione dei terminalisti - se l'abrogazione della CBER avrà lo stesso impatto sui diversi vettori a seconda delle loro dimensioni e dei settori in cui operano. Alcuni osservatori ritengono che i grandi operatori abbiano probabilmente già anticipato la fine della CBER e abbiano già iniziato a riorganizzarsi individualmente». Se queste grandi compagnie «dovranno assicurarsi di essere conformi alle norme sulla concorrenza», «i vettori più piccoli, tuttavia - rileva la federazione - potrebbero essere scoraggiati dall'operare sui mercati europei a causa degli ulteriori oneri amministrativi».

Concludendo, FEPORT evidenzia che se «la fine del CBER costituisce un passo importante verso la normalizzazione dei mercati del trasporto marittimo di linea, tuttavia l'abolizione della specifica norma antitrust non significa la fine delle principali alleanze nel settore del trasporto marittimo di container. Per molto tempo, in linea di principio, ogni volta che le loro quote di mercato superavano il 30%, operavano al di fuori del quadro giuridico che ora è stato riformato». Per colmare quello che ritiene essere il vuoto giuridico che sussisterà dal prossimo 25 aprile a seguito dello scadere della CBER, FEPORT ritiene che «la Commissione Europea dovrebbe ora stabilire limiti chiari al comportamento sul mercato delle grandi alleanze e applicare rigorosamente le leggi esistenti. Questa - sottolinea la federazione - è la condizione affinché nei prossimi anni abbia successo la normalizzazione del mercato».