CLECAT, ETA, EBU, ESC, FEPORT, GSF, GSA e UIRR chiedono di non rinnovare il Regolamento di esenzione per categoria per i consorzi marittimi containerizzati

Oggi otto primarie associazioni internazionali che rappresentano aziende dei settori delle spedizioni, della logistica, dei servizi marittimi e del trasporto intermodale hanno invitato la Commissione Europea a non prorogare oltre la data di scadenza del prossimo 25 aprile la durata dell'applicazione del Regolamento n. 906 /2009 di esenzione per categoria per i consorzi marittimi containerizzati (BER). Con l'esortazione, in precedenza già avanzata da alcune di queste associazioni, viene contestato il documento di lavoro favorevole all'estensione della durata del Regolamento senza apportarvi modifiche che è stato pubblicato lo scorso novembre a conclusione di un'analisi svolta da un team della Commissione incaricato di valutare l'opportunità di estendere la norma. Si sottolinea, in particolare, come tale lavoro non avrebbe dimostrato che la prosecuzione del BER, che è in vigore dal 1995 ed è stato aggiornato nel 2010, andrebbe a beneficio degli utenti dei trasporti, dei fornitori di servizi e dei consumatori.

L'invito rivolto oggi alla Commissione UE è stato sottoscritto da CLECAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services), ETA (European Tugowners Association), EBU (European Barge Union), ESC (European Shippers' Council), FEPORT (The Federation of European Private Operators), GSF (Global Shippers' Forum), Global Shippers' Alliance (GSA) e UIRR (International Union for Road-Rail Combined Transport).

CLECAT, ETA, EBU, ESC, FEPORT, GSF, GSA e UIRR hanno denunciato che la Commissione Europea avrebbe respinto quasi tutte le osservazioni presentate dagli utenti, dagli operatori e fornitori di servizi che fanno parte della supply chain nell'ambito della consultazione effettuata dalla Commissione nel 2018.

Inoltre, secondo le otto associazioni, negli argomenti avanzati dalla Commissione per motivare l'estensione del Regolamento vi sarebbero molti vizi giuridici legati a diversi elementi, tra cui la mancanza di dati, la presenza di ipotesi unilaterali sugli incrementi di efficienza che non terrebbero conto di paramenti non correlati ai noli, la carente corretta definizione dei mercati geografici rilevanti al fine di valutare le quote di mercato e l'assoluta incapacità di identificare i benefici per gli utenti nel caso il Regolamento BER dovesse essere prolungato.

Secondo CLECAT, ETA, EBU, ESC, FEPORT, GSF, GSA e UIRR, «un'approfondita analisi giuridica» del rapporto della Commissione dello scorso novembre avrebbe evidenziato - hanno spiegato le associazioni - che «la Commissione non avrebbe ottenuto dai vettori marittimi, che beneficiano del BER, i dati relativi alle pertinenti tariffe e alle quote di mercato e informazioni facilmente disponibili atte a consentirle di riesaminare il funzionamento del BER alla luce dei principali sviluppi del settore a partire dall'ultima revisione effettuata nel 2014. La Commissione - hanno rilevato le associazioni - ammette che è difficile stimare le esatte quote di mercato dei consorzi a causa della mancanza di dati precisi sui volumi trasportati e della complicata appartenenza incrociata tra consorzi. Ciò - hanno evidenziato - equivale ad ammettere che i termini del BER sono inapplicabili in quanto la Commissione non può calcolare con precisione se un consorzio rientri nella soglia di quota di mercato».

Inoltre, per CLECAT, ETA, EBU, ESC, FEPORT, GSF, GSA e UIRR, la Commissione «non ha preso atto che il BER rappresenta l'applicazione della normativa sulla concorrenza ad una categoria di specifici accordi, e non è invece una normativa autonoma come lo sono la normale legislazione UE che è soggetta alle procedure dell'UE in materia di miglioramento della regolamentazione e ai relativi processi di valutazione».

Le otto associazioni hanno accusato anche la Commissione UE di non aver preso in esame in modo accurato ed equilibrato cinque criteri di valutazione: «senza un'adeguata spiegazione - hanno chiarito - il documento di lavoro ha erroneamente escluso le alleanze dalla valutazione del BER, alleanze - hanno precisato CLECAT, ETA, EBU, ESC, FEPORT, GSF, GSA e UIRR riferendosi alle presunte differenze tra consorzi armatoriali e alleanze armatoriali, differenze che evidentemente secondo queste associazioni non sussistono - che attraverso investimenti in Ultra Large Container Vessels hanno notevolmente modificato l'economia del trasporto marittimo di linea, con una conseguente variazione della struttura dei costi per i fornitori di logistica e infrastrutture».

«È sconcertante - hanno osservato CLECAT, ETA, EBU, ESC, FEPORT, GSF, GSA e UIRR - che il documento di lavoro della Commissione concluda che le alleanze sono irrilevanti ai fini della sua valutazione del BER perché due delle alleanze non rientrano nella soglia del 30% della quota di mercato relativamente a determinati traffici». Inoltre le associazioni ritengono «altrettanto frustrante che i criteri di valutazione siano totalmente distorti a favore dell'interesse dei vettori marittimi».

Per CLECAT, ETA, EBU, ESC, FEPORT, GSF, GSA e UIRR, la Commissione Europea non avrebbe neppure «riconosciuto, nonostante le prove fornite da specifici rapporti dell'International Transport Forum, che la ridotta possibilità di razionalizzazione dei costi abbia comportato un continuo deterioramento della qualità del servizio ed un abuso di potere a causa della loro posizione dominante nei confronti dei fornitori di servizi nell'ambito della catena logistica e, quindi, un'erosione piuttosto che un aumento dei benefici economici da condividere con utenti e consumatori». Relativamente alla qualità e alla possibilità di scelta dei servizi forniti dai consorzi/alleanze tra compagnie marittime containerizzate, le otto associazioni ritengono che «negli ultimi anni siano diminuite».

Infine le associazioni reputano che la Commissione «non abbia analizzato l'impatto dei consorzi marittimi sulle attività portuali e di trasporto terrestre. Il panorama del settore del trasporto marittimo - hanno rilevato - è cambiato nel senso che i vettori marittimi non limitano i loro servizi ai servizi da porto a porto estendendoli al porta a porta. Inoltre scambiano dati sui servizi legati al porto e al lato terra che sono resi di più facile accesso dagli sviluppi nelle aree dei big data, della business intelligence e dell'analisi, e tutto ciò non era disponibile per il settore del trasporto marittimo di linea al tempo delle precedenti revisioni del BER».

CLECAT, ETA, EBU, ESC, FEPORT, GSF, GSA e UIRR hanno concluso chiedendo un incontro a Margrethe Veestager, vice presidente esecutiva della Commissione Europea, ed invitando la Commissione a non rinnovare per ulteriori quattro anni il BER e a condurre un'adeguata valutazione obiettiva del Regolamento nell'arco dei prossimi 12 mesi, tempo - hanno spiegato - che dovrebbe essere utilizzato per raccogliere e valutare tutte le informazioni che le associazioni ritengono siano ad oggi mancanti.