Die Ausdehnung auf den Bereich des Seeverkehrs der EU ETS, das europäische System des Austauschs von Emissionsquoten von Gas zu Treibhauseffekt, das vom ersten Januar 2024 umgesetzt wird, hat keine wesentlichen Veränderungen im Markt der Schifffahrt festgestellt. Dies ist der erste Bericht über die Durchführung der gestern von der Europäischen Kommission angenommenen Erweiterung des ETS-Sektors, in dem dargelegt wird, dass es keine signifikanten Anzeichen für die Tendenzen bei der Beseitigung oder der Beseitigung der Norm gibt. Die Analyse der Daten über den Seeverkehr - der Bericht erklärt - zeigt keinen Beweis für eine allgemeine Tendenz bei der Verlagerung der Tätigkeiten der Umladung des Containers oder zeigt eindeutige Beweise, dass die Navigationsunternehmen addieren Zwischenrufe nicht EU.

Die Studie erklärt, dass "die Analyse der Markttrends in den ersten drei Quartalen 2024, die verfügbaren Daten zeigen, dass im Jahr 2024 erhebliche Veränderungen des Seeverkehrs und der Strecken aufgetreten. Allerdings - es erklärt die Beziehung - diese Veränderungen scheinen hauptsächlich mit den Auswirkungen im Fortschritt der Krise des Roten Meeres, die viele Unternehmen der Navigation gebracht hat, um ihre Routen um Südafrika, über das Kap der Guten Hoffnung abzuweichen."

"Um die Auswirkungen des Roten Meeres so weit wie möglich von den Auswirkungen der Erweiterung des ETS zu unterscheiden - spezifiziert das Verhältnis - die Analyse vergleicht die Trends in den Häfen EU und nicht EU, unter Berücksichtigung ihrer wirtschaftlichen Aktivität, ihrer Position und ihrer Exposition gegenüber der Krise des Roten Meeres. Die Analyse - Pünktlichkeit die Beziehung - zeigt nicht konkrete Beweise für eine allgemeine Tendenz in der Verlagerung der Aktivitäten der Umladung des Containers, mit den Häfen zusätzliche EU-Nachbarschaft, die von einem Rückgang der hafen Aktivität in den Häfen EU profitieren würde. Es gibt auch keine eindeutigen Beweise, dass die Navigationsunternehmen Häfen in den nächsten EU-Hafen hinzufügen oder die Reihenfolge ihrer Hafenhäfen ändern, um die Verpflichtungen des ETS zu umgehen. Darüber hinaus gibt die Analyse der verfügbaren Daten über zwei Fallstudien (Spanien-Italien und Bulgarien-Spanien) keinen Nachweis für eine Verkehrsverlagerung auf den Straßenverkehr. Darüber hinaus weisen die verfügbaren Daten keine Erhöhung der Nutzung kleinerer Schiffe außerhalb des Systemumfangs oder Transfers von Schiff zu Schiff auf, was darauf hindeuten könnte, dass die Unternehmen solche Ausweichverhalten implementieren".

"Bei der Betrachtung langfristiger Indikatoren, einschließlich Ankündigungen von geplanten Strecken für 2025 und geplanten Investitionen in Häfen - der Bericht geht weiter - zeigt die Analyse nicht erkennbare Trends, die eine Änderung des Verhaltens des Marktes aus der ETS-Erweiterung zum Seeverkehr anzeigen könnten. Parallel zeigt die Studie das bemerkenswert dynamische Panorama der Schifffahrtsindustrie, zum Beispiel mit den containerizzatoten Schifffahrtsunternehmen, die ihre Routen und Operationen in Reaktion auf die Krise des Roten Meeres schnell anpassen. Obwohl einige Beispiele nahelegen, dass Unternehmen bei der Gestaltung ihrer zukünftigen Routen - der Bericht noch sagt - die Analyse keine eindeutigen und allgemeinen Beweise für diesen Trend liefern könnte. Darüber hinaus haben die in den Häfen geplanten Investitionen sowohl in der EU als auch in den Nachbarländern keine Umkehr der offensichtlichen Tendenz in Bezug auf die bereits in den letzten Jahren bestehenden Trends, mit vielen Häfen, die weiterhin ambitionierte Investitionen planen, um ihre Wettbewerbsfähigkeit und ihren Marktanteil zu erhöhen, insbesondere für die Aktivitäten der Umladung des Containers".

In Bezug auf die Auswirkungen der Einbeziehung der Schifffahrt in das ETS-System auf die Kosten des Seeverkehrs, die spezifische Beziehung, dass "es wird vorhergesehen, dass die Erweiterung der ETS auf den Seeverkehr und die Verpflichtung für die Schifffahrt Unternehmen, die Quoten EU zurückzugeben, im Durchschnitt erhöhen die Gesamtkosten des Seetransports von 3,7% in 2024, wenn Maßnahmen der Energieeffizienz oder Verringerung der Emissionen von den Betreibern und / oder von den Reedern. In den Jahren 2025 und 2026 wird mit dem schrittweisen Ansatz zu rechnen sein. Diese Kosten werden in der Regel von Schifffahrtsunternehmen übertragen, mit relativ begrenzten Auswirkungen auf die Gesamtverkehrspreise. Die von den Reedereien im Jahr 2024 auferlegten ETS-Nickelnamen - die von der Europäischen Kommission angenommene Beziehung - stellen eine Erhöhung der Transportraten zwischen 1% und 5% für die ozeanischen Reedereien des Containers und zwischen 3% und 11% für die verschiedenen Fährlinien in Europa dar. Die Analyse - gibt darüber hinaus die Beziehung - zeigt keinen Beweis für eine Verringerung der Dienstleistungen des Seeverkehrs auf die Inseln der EU oder in Richtung der äußeren Regionen, mit dem hafen Verkehr und die Aktivitäten der Umladung, die relativ stabil bleiben".

Der Bericht weist jedoch darauf hin, dass, wenn diese erste Analyse "nicht Hinweise auf wichtige Veränderungen findet, die unmittelbar auf die Einführung des EU-ETS zurückzuführen sind, diese Schlussfolgerungen aufgrund der Grenzen dieser Analyse mit Vorsicht zu betrachten sind. Insbesondere - das Dokument erklärt - die signifikanten Auswirkungen der Roten Meer-Krise auf den Seeverkehr, die begrenzte Zeit durch seine Einführung und damit die begrenzte Erfahrung in der Umsetzung des Systems für Meeresemissionen und die Einschränkungen von Daten sind alle Faktoren, die die Grenzen der Analyse beeinflussen. Dieser erste Bericht sollte daher als erster Schritt eines laufenden Prozesses betrachtet werden, der die Grundlage für die künftige Analyse und mögliche Verbesserungen des Überwachungsansatzes bietet, insbesondere wenn es darum geht, zukünftige Perspektiven zu prüfen, einschließlich der Prüfung des Inkrafttretens der Verordnung FuelEU Maritime ab Januar 2025".

Gestern hat die Eu8opea-Kommission einen weiteren Bericht angenommen, der die potenzielle Aufnahme von Schiffen zwischen 400 und 5.000 Tonnen Bruttotonnage in der EU-Verordnung für die Überwachung, Kommunikation und Verifizierung (MRV) von Treibhausgasemissionen von Schiffen bewertet, wobei - sie beobachtet den Bericht - die Menge der Emissionen erhöhen könnte, die durch die Rechtsvorschriften von etwa 9% abgedeckt werden, während gleichzeitig die Zahl der regulierten Schiffe von etwa 42% erweitert. Insbesondere untersuchte die Analyse die Verwaltungskosten im Zusammenhang mit den Verfahren des MRV, in denen festgestellt wurde, dass solche jährlichen Kosten für kleinere Boote ähnlich wären, wenn nicht etwas höher, als die für größere Schiffe. Infolgedessen ist die Balance zwischen Verwaltungskosten und zusätzlichen kontrollierten Treibhausgasemissionen für kleinere Boote weniger günstig. Darüber hinaus stellt der Bericht fest, dass der aktuelle Nettowert der zusätzlichen Verwaltungskosten für Unternehmen und zuständige Behörden höher ist als das monetäre Potenzial von Einsparungen bei Treibhausgasemissionen, die allein auf die MRV-Bonusregelung zurückzuführen sind. Die Analyse schlägt jedoch vor, dass sich diese Ergebnisse ändern könnten, wenn sie als Einsparungen bei den Treibhausgasemissionen aus der möglichen Integration kleinerer Boote in andere Politikbereiche der Treibhausgasminderung wie dem ETS und FuelEU betrachteten. Eine Bewertung dieser potenziellen zusätzlichen Vorteile wird im Rahmen der Überprüfung der ETS-Richtlinie der EU im Jahr 2026 berücksichtigt.