Die Zweifel scheinen fast immer gleich zu sein. Viele der Fähigkeiten der Gesellschaft Ports of Italy Spa, deren Institution von der Rechnung C. 2925 von "Reorder of the law 28 Januar 1994, n. 84, in der Angelegenheit von hafen Governance und Neustart von den Investitionen in strategische Infrastrukturen von dem Seeverkehr von allgemeinem Interesse" wird uns nicht überschneiden, die von den Autoritäten von dem Hafensystem? Würden die wirtschaftlichen Ressourcen, die den Häfen von Italien bestimmt sind, nicht an den AdSP subtrahiert werden? Sie sind unbekannt, oder solche scheinen zu dem großen Teil der Themen bisher Audits in Bezug auf die Kommission Transporte, Post und Telekommunikation der Kammer der Deputies zu sein, dass auch der Verband der hafen terminalisti Assiterminal fragt, dass sie appianate sind.

"Wir sind - es hat heute der Direktor von Assiterminal, Alessandro Ferrari, die Mitglieder der parlamentarischen Kommission spezifiziert - absolut im Einklang mit dem Ziel der Regierung, eine koordiniertere Governance auf nationaler Ebene zu skizzieren, garantieren einheitliche Verfahren im ganzen Land, treiben für strategische Investitionen, wie immer wieder von Vize-Minister Rixi wiederholt, wie wir wollen positive Ergebnisse in Bezug auf die Stärkung der zentralen Koordination, ohne die einzelnen Schritte von ihrer territorialen

In der vorgestellten Erinnerung hat Assiterminal festgestellt, dass das normative Bild des Gesetzes 84/1994 heute unzureichend in Bezug auf einen tief veränderten Kontext erscheint, mit zunehmend größeren Schiffen, zunehmender Konzentration zwischen Reedern und Terminalisti, Integration zwischen Hafenlogistik und produktiven Ketten, Energie und digitalem Übergang, und einem zunehmend wettbewerbsfähigen Druck von den Häfen des südlichen Mittelmeers. Insbesondere identifiziert der Verein vier kritische Knoten des aktuellen Systems: eine administrative Fragmentierung, die ungleiche Regeln zwischen den verschiedenen Autoritäten des Hafensystems erzeugt; ein Defizit von technischen Fähigkeiten in der Verwaltung von immer komplexeren Dossiers, von der wirtschaftlichen Regulierung bis zur Berechnung der Regulatory Asset Base; eine Fragmentierung von Investitionen, die mit der episodischen Logik der Mittel verknüpft sind, ausgehend von der PNRR; und schließlich eine normative Unsicherheit durch die Überschneidungen

"Das gegenwärtige Regulierungssystem - der Direktor von Assiterminal hat weiter - ist in den letzten 30 Jahren nicht statisch geblieben, obwohl in einigen Teilen noch nie eine vollständige Anwendung gesehen hat, ausgehend vom nicht-effektiven Betrieb der Koordinationskonferenz und der mangelnden Beteiligung von Verbänden, vergleichsweise repräsentativer für den Sektor, beim Aufbau einer Vision, Planung und Planung von so genannten strategischen Investitionen. Die vorgeschlagene Anlage geht nicht in die Vorteile der Vereinfachung und Gleichmäßigkeit des Betriebs des Systems ein, die sich auf das Thema der Investitionen konzentriert und hier - hat Ferrari beobachtet - es gibt einige Fragen: Können die Häfen von Italien planen, gestalten, Jobs ausführen und Konzessionen unter einer rechtlichen Kapazität geben? Der vorgeschlagene Mechanismus der doppelten Konzession macht die Verfahren nicht zu kompliziert, und sind wir sicher, dass dieses Modell mit europäischen Normen kompatibel ist? Wo es war, welche wirtschaftlichen Ressourcen würde es erfordern, ohne auf den Markt zu gehen, mit den Folgeprofilen der Wettbewerbsfähigkeit nicht einfach zu verwalten? ».

Das Herz von Assiterminals Bemerkungen betrifft die rechtliche und wirtschaftliche Natur der Häfen von Italien. Im Regierungsvorschlag ist das Unternehmen als für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zuständige Person (SIEG) qualifiziert, führt aber gleichzeitig eine reale Wirtschaftstätigkeit durch: Nach Assiterminals Papierposition sollten diese beiden Funktionen stattdessen deutlich und getrennt bleiben, während die Rechnung sie überlappt. Für Assiterminal, eine besonders ernste Kritik betrifft den Artikel 5-Sexies, dass in den gemischten Konzessionen von Werken und Dienstleistungen würde dem Porti d'Italia die doppelte Rolle des Konzessionärs des Staates für die Realisierung der Werke und zur gleichen Zeit von Konzession gegenüber dem hafen Konzessionär, die diese Infrastrukturen verwenden. Eine Dualität, die nach Assiterminal im Gegensatz zum europäischen Grundsatz der Trennung zwischen dem Konzessionär und dem Konzessionär, der in der Richtlinie 2014/23/EU verankert ist, einen Konflikt zwischen strukturellen und unheilbaren Interessen erzeugt.

Die Finanzierung der Häfen von Italien erhöht auch die Zweifel von Assiterminal: der Fonds aus dem Artikel 27-bis vorhergesehen würde durch Ankersteuern, hafen Steuern auf die Waren und die Gewährung Gebühren aus allen Häfen, mit dem konkreten Risiko einer Kreuzfinanzierung, in denen die in einem Zwischenland realisierten Arbeiten mit Ressourcen in einem Konkurrentenhafen bezahlt werden. Dies birgt nach Auffassung des Vereins die Gefahr, den Wettbewerb zwischen den durch das Gemeinschaftsrecht geschützten Häfen zu beeinträchtigen.

Um einige dieser Fragen zu beantworten Assiterminal hat einen emendativen Weg, durch den der Verein glaubt, dass das Instrument der Häfen von Italien funktionsfähig gemacht werden könnte, um die Gestaltung der Regierung: "es könnte in der Zwischenzeit Hypothedimension sein - Ferrari hat erklärt -, dass für außergewöhnliche Wartung das Spa ist gewidmet den Dredgings und die Wartung der Werke, die zu realisieren gehen, unter Berücksichtigung, dass die Regelung auf den Konzesionen von 2022 Vorschauen ist, dass die Händler bereits zu erhalten. Es ist notwendig, dass sie Garantien für diejenigen Terminals sind, die bereits Konzessionen in Existenz oder angenommenen Investitionszusagen auch auf der Grundlage der bestehenden Verwaltungs iter. Die Ports von Italien, einmal realisiert, die Arbeit sollte es zu den Autoritäten von Hafensystem nachzurüsten". "Bessere noch - es hat Ferrari spezifiziert -, wenn er nur kalte Arbeiten oder, zum größten Teil, Integration, Interaktion mit dem MEF, zusätzliche Ressourcen bei privaten öffentlichen Partnerschaften für die im Strategischen Plan eingefügten Arbeiten, dass AdSP und der interessierte Betreiber nicht vollständig finanzieren kann. Auf diese Weise würden die Funktionen des Konzessionärs - Händler, d.h. zwischen der Ausübung der administrativen Tätigkeiten und dem Verhalten der wirtschaftlichen Tätigkeiten, getrennt".

Unter den anderen Erinnerungen präsentiert, die Agentur der Zoll und Monopole, nicht in der Kommission geprüft, hat vorgeschlagen, die institutionellen Verbindung mit den Autoritäten von dem Hafensystem zu stärken, zum Beispiel durch die Teilnahme von dem territorialen Direktor von der Agentur zu den Werken von dem Verwaltungsausschuss von dem AdSP, mit ähnlichen Modalitäten zu den für den maritimen Direktor vorhergesehenen.

In seiner Erinnerung hat Confcommercio, auch nicht audita, während der Austausch der Notwendigkeit, die nationale strategische Kohärenz des hafen Systems zu stärken, die kritischen Faktoren, die für die Instrumente, die sie zu verwirklichen ausgewählt. Für die Konföderation bezieht sich der Hauptknoten auf die direkte Zuweisung an Porti d'Italia, für 99 Jahre, von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse im Zusammenhang mit strategischer Infrastruktur, begleitet von der Möglichkeit, dass das gleiche Unternehmen auch auf dem Markt für Design- und Engineering-Aktivitäten zu betreiben. Nach Angaben von Confcommercio wäre diese doppelte Natur mit den europäischen und nationalen Anforderungen an "interne" Vertrautungen unvereinbar, die die sogenannte "Analogkontrolle" und das Fehlen einer kommerziellen Berufung der anvertrauten Partei erfordern, wobei sowohl die Richtlinie 2014/23/EU als auch die Rechtsprechung des Gerichtshofs der EU berücksichtigt werden. Für Confcommercio würde die Ausweitung der Tätigkeit der Häfen von Italien auf den Markt, in Italien und im Ausland, daher eine Verzerrung des Wettbewerbs zum Nachteil der Unternehmen des Sektors riskieren. Der Verein hat daher vorgeschlagen, die Rolle des Unternehmens auf die alleinige Tätigkeit in Konzession zu beschneiden, sie als einziges Vertragszentrum des AdSP zu qualifizieren.

Confcommercio erinnerte auch an das Thema der konkurrierenden Kompetenz zwischen Staat und Regionen in der Frage der Häfen und Verkehr, erinnerte an die Entscheidung des Verfassungsgerichts Nr. 303/2003, und fragte, dass der neue Nationalplan der Interventionen für strategische Infrastrukturen nach einem starken Einvernehmen mit den betroffenen Regionen angenommen wird. Auf der Regierungsfront hat der Verein vorgeschlagen, eine stärkere Beteiligung der Vertretungen der Unternehmen in den Verwaltungsausschüssen des AdSP, die von der Reform von 2016 neu besetzt wurden, zu erholen und hat Zweifel an der organisatorischen Dimension der Häfen von Italien erhoben, geschätzt zwischen den 300 und den 400 Personaleinheiten, und fordert, dass neue Gebühren nicht zu einer Erhöhung der Steuerlast der Betreiber und der Waren führen.