Im Jahr 2025 hat der Seeverkehr in der Europäischen Union 87,4 Millionen Tonnen CO2 zum Preis des Kohlenstoffs erklärt und vor Ablauf von Ende September 2026 Quoten für 60,8 Millionen zurückgegeben. Dies sind der letzte Bericht der Kommission über den europäischen Kohlenstoffmarkt, der gestern veröffentlicht wurde, wonach das System funktioniert und Unternehmen die Regeln respektieren.

Im vergangenen Jahr haben sich die Emissionen des Seeverkehrs um etwa -4% in Bezug auf 2024 verringert. Die Kommission legt den Rückgang vor allem auf den stärkeren Einsatz nachhaltiger Brennstoffe fest, die in der EU ETS, dem europäischen Emissionsquotenhandelssystem, einen Null-Emissionsfaktor aufweisen: 2025 betrugen 1,7 % des Verbrauchs der beteiligten Unternehmen, gegenüber 0,6 % des Vorjahres.

Kohlenstoffemissionen sind weniger als überwacht. Die im ETS tätigen Unternehmen haben 144,5 Millionen Tonnen CO2 an das System der Überwachung, Kommunikation und Verifizierung (MRV) übermittelt, das die Emissionen der Schiffe, die die europäischen Häfen berühren, einschließlich der gesamten Extra-SEE-Reise erfasst. Das ETS zahlt nur einen Teil: alle Emissionen der Reisen zwischen Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums, aber 50% der Reisen zwischen einem EWR-Hafen und einem Extra-EWR. Von den insgesamt überwachten 50,4 Millionen Tonnen (die andere Hälfte der Extra-EUA-Reises), 2,3 Millionen nicht-emissionsfähige Kraftstoffe und 4,4 Millionen von Inseln Ausnahmen, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und ultraperiphere Regionen. Es bleiben 87,4 Millionen Tonnen CO2. Die Unternehmen geben nicht alle Aktien sofort zurück: die Einführung ist allmählich, mit 40% der Emissionen für 2024, 70% für 2025 und 100% von 2026. Für 2025 beträgt die Anforderung nach den Abzügen (einschließlich der für die Schiffe "Eisklasse") 60,8 Millionen Aktien; 26,720,603 werden gestrichen, um die Lücke zwischen den geprüften Emissionen und den zurückgegebenen Quoten zu überbrücken.

Vor der Konformität - dem Bericht - am ersten Auslaufen (20. September, für die Emissionen von 2024) haben die Unternehmen Quoten für mehr als 99 % der zu erledigenden Maßnahmen zurückgegeben. Die Unternehmen, die den Emissionsbericht an das MRV-System gesendet haben, sind 3.427, für insgesamt 15.660 Schiffe, eine Anzahl, die auch Unternehmen und Schiffe umfasst, die nur zum MMRV zurückkehren, wie die Offshore- und kleine Frachtschiffe. Der Bericht gibt nicht das Ergebnis der zweiten Frist an.

Eine Tatsache, die im Bericht vorliegt, wiegt mehr als andere über die aktuelle Debatte über den Einsatz von ETS-Erträgen: 2025 erklärten die Mitgliedstaaten etwa 107 Millionen Euro für den Seeverkehr, weniger als 1% der 13,5 Milliarden für Klima- und Energiezwecke angegebenen Ausgaben. Die Zahl ist teilweise, weil Italien und Zypern, die zusammen 2.7 Milliarden Euro Erlöse im Jahr 2025 fielen, den Bericht noch nicht übermittelt hatten, und betrifft die Menge der ETS Erlöse, nicht nur die, die vom Meer erzeugt wurden.

Ein weiteres heißes Thema ist die Auswirkung des marinen ETS auf die Tätigkeit der Häfen der EU. Es besteht die Gefahr, dass der Standard, anstatt Emissionen zu reduzieren, Verkehr und andere Aktivitäten in Richtung Extra-EU-Hafen verschieben. Die European Sea Ports Organisation (ESPO) spricht von reorganisierten Schritten, weniger direkte Konnektivität mit Asien, Druck auf Investitionen in Kapazität und Ladung von Kabotage, die auf der Straße zurückkehren. Der Bericht von gestern liefert keine Daten über diese Phänomene.

Offizielle Überwachung der Kommission, angenommen im März 2025(von 19. März 2025), umfasst nur die ersten neun Monate von 2024 und findet keine Beweise für Flucht aus dem System: weder Umladung von der Umladung von den EU-Hafen zu denen in der Nähe von Extra-EU, noch künstliche Schritte, um das System zu verlassen, noch systematische Rückkehr von den Waren auf der Straße in den beiden untersuchten Fällen (Spanien-Italien und Bulgarien) Schiffen nur unter den 5.000 Tonnen von grob, um dem System zu entkommen, noch Transfers von Schiff. Die im Mittelmeer beobachteten Veränderungen sind vor allem auf die Krise des Roten Meeres zurückzuführen. Die Kommission selbst forderte jedoch Vorsicht: Teildaten, ein 2024, in dem nur 40 % bezahlt wurden und ein zu turbulenter Kontext zur Isolierung der Wirkung des ETS. Aber dieses Dokument enthält Elemente, die die Ängste der Häfen gefüttert: die Häfen von Tanger Med und East Port Said, von der Definition von "scalo" ausgeschlossen, weil sie die Schwelle von 65% Umladung überschreiten, konzentrieren sie sich etwa 70% der Umladung von den Mittelmeerhäfen extra-EU; die Pläne von neuen Container Fähigkeit zwischen 2025 und 2035 sind wert 25 million von teu in den Häfen von EU und 34 million von den Ländern von Extra-EU, einschließlich West3. Ein weiteres zu beachtendes Signal betrifft das Vereinigte Königreich: Auf den U.S.-EU-Strecken ist der Anteil der Reise mit dem britischen Zwischenhafen von 30 % von 2023 auf 34 % von 2024 gestiegen, obwohl die Analyse der für 2025 angekündigten Strecken keinen klaren Trend gezeigt hat.

Am 17. Juli legte die Kommission eine Überprüfung der ETS-Richtlinie vor, begleitet von einem Vorschlag zur Änderung der MRV- und FuelEU-Bondverordnungen(von 17. Juli 2026. Gemäß dem Bericht sollen die Risiken der Elusion verringert werden, Ausnahmeregelungen ausgeweitet, die Bedingungen mit den kleineren Schiffen (zwischen 400 und 5.000 Tonnen) ausgeglichen werden, nachhaltige Kraftstoffe und emissionsfreie Antriebe unterstützt werden, die Verpflichtungen vereinfacht und die doppelte Zahlung vermieden werden, wenn die Gesamtmaßnahme zur Dekarbonisierung der Schifffahrt der Internationalen Seeverkehrsorganisation (IMO).

Der gestern von der Kommission veröffentlichte Bericht enthält jedoch keine Analyse der Elution oder neuer Daten über den Hafenverkehr von 2025: Es gibt keine Daten über Umladungen, Häfen oder Strecken. Das Thema erscheint in einer einzigen Passage des Teils auf dem Seeverkehr. Die Kommission erinnert daran, dass in der Richtlinie eine Überwachungs- und Überprüfungsklausel vorgesehen ist, die insbesondere darauf abzielt, das Verhalten von Anfang an zu identifizieren und zu adressieren, und stellt die Überprüfung als Instrument dar, um das System effektiver zu machen, indem das Risiko von elusiven Praktiken verringert wird. Zu diesem Zweck schlägt sie vor, einige Ausnahmeregelungen zu verlängern, um Schiffe zwischen 400 und 5.000 Tonnen einzubeziehen, um gleiche Bedingungen zu gewährleisten, neue Unterstützung für nachhaltige Kraftstoffe und emissionsfreies Antrieb einzuführen, Verpflichtungen zu vereinfachen und Doppelzahlungen mit der künftigen IMO-Maßnahme zu vermeiden.

Im Wesentlichen sagt der letzte Bericht weder, dass es noch nein gibt: Er bezieht sich auf die spezifische Überwachung vom 20. März und auf die laufende Überprüfung. Nach der in der Richtlinie vorgesehenen Zweijahreskadenz wird die nächste Überwachung im Jahr 2027 erwartet.