I dubbi paiono essere quasi sempre i medesimi. Molte delle competenze della società Porti d'Italia Spa, la cui istituzione è prevista dal disegno di legge C. 2925 di “Riordino della legge 28 gennaio 1994, n. 84, in materia di governance portuale e rilancio degli investimenti in infrastrutture strategiche di trasporto marittimo di interesse generale”, non ci sovrapporranno a quelle delle Autorità di Sistema Portuale? Inoltre, le risorse economiche destinate alla Porti d'Italia non verrebbero sottratte alle AdSP? Sono incognite, o tali sembrano essere alla gran parte dei soggetti sinora auditi in proposito dalla Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati, che anche l'associazione dei terminalisti portuali Assiterminal chiede che siano appianate.

«Siamo - ha precisato oggi il direttore di Assiterminal, Alessandro Ferrari, ai componenti della commissione parlamentare - assolutamente in linea con l'obiettivo del governo di delineare una governance più coordinata a livello nazionale, garantire procedure uniformi in tutto il Paese, spingendo per investimenti strategici, come più volte ribadito dal vice ministro Rixi, così come vogliamo cogliere positivamente alcune recenti conferme in merito al rafforzamento del coordinamento centrale, senza privare i singoli scali della loro autonomia territoriale, valorizzandone le singole vocazioni. Si percepisce l'esigenza - ha rilevato Ferrari - di omologare i servizi, le procedure e l'interpretazione delle normative, lasciando la gestione di alcune funzioni in ambito locale, così come la volontà di puntare a creare un sistema portuale efficiente e competitivo a livello globale, nonché consentire all'Italia di investire e operare anche all'estero attraverso la creazione di una nuova società pubblica, la Porti d'Italia Spa».

Nella memoria presentata, Assiterminal ha rilevato che il quadro normativo della legge 84/1994 oggi appare inadeguato rispetto ad un contesto profondamente mutato, con navi sempre più grandi, concentrazione crescente tra armatori e terminalisti, integrazione tra logistica portuale e filiere produttive, transizione energetica e digitale, e una pressione competitiva sempre più forte da parte degli scali del Mediterraneo meridionale. In particolare, l'associazione individua quattro nodi critici del sistema attuale: una frammentazione amministrativa che genera regole disomogenee tra le diverse Autorità di Sistema Portuale; un deficit di competenze tecniche nella gestione di dossier sempre più complessi, dalla regolazione economica al calcolo della Regulatory Asset Base; una frammentazione degli investimenti legata alla logica episodica degli stanziamenti, a partire dal PNRR; e infine un'incertezza regolatoria dovuta alla sovrapposizione di competenze tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell'Economia, Autorità di Regolazione dei Trasporti e Autorità di Sistema Portuale.

«L'impianto normativo attuale - ha proseguito il direttore di Assiterminal - non è rimasto statico negli ultimi 30 anni, nonostante che in diverse parti non abbia di fatto mai visto una compiuta applicazione, a partire dal non efficace funzionamento della Conferenza di Coordinamento e dal carente coinvolgimento delle associazioni, comparativamente più rappresentative del settore, nel costruire una visione, una programmazione e una pianificazione degli investimenti cosiddetti strategici. L'impianto proposto non entra nel merito della semplificazione e dell'uniformità del funzionamento del sistema, concentrandosi sul tema degli investimenti e qui - ha osservato Ferrari - sorgono alcune domande: la Porti d'Italia può pianificare, progettare, eseguire lavori e dare concessioni sotto un'unica veste giuridica? Il meccanismo della concessione duale che viene proposto, non rende troppo complesse le procedure, e comunque siamo certi che questo modello sia compatibile con le norme europee? Laddove anche lo fosse, di quali risorse economiche necessiterebbe senza andare sul mercato, con conseguenti profili di concorrenzialità non semplici da gestire?».

Il cuore delle osservazioni di Assiterminal riguarda intanto la natura giuridica ed economica della Porti d'Italia. Nella proposta governativa la società viene qualificata come soggetto incaricato di Servizi di Interesse Generale (SIEG), ma al tempo stesso svolge un'attività economica vera e propria: secondo il position paper di Assiterminal, queste due funzioni dovrebbero invece restare distinte e separate, mentre il disegno di legge le sovrappone. Per Assiterminal, una criticità particolarmente grave riguarda l'articolo 5-sexies, che nelle concessioni miste di lavori e servizi attribuirebbe alla Porti d'Italia il doppio ruolo di concessionario dello Stato per la realizzazione delle opere e, contestualmente, di concedente nei confronti del concessionario portuale che utilizzerà quelle stesse infrastrutture. Una dualità che, secondo Assiterminal, genera un conflitto di interessi strutturale e insanabile, in contrasto con il principio europeo di separazione tra concedente e concessionario sancito dalla direttiva 2014/23/UE.

Anche il finanziamento della Porti d'Italia solleva i dubbi di Assiterminal: il fondo previsto dall'articolo 27-bis sarebbe alimentato da tasse di ancoraggio, tasse portuali sulle merci e canoni concessori provenienti da tutti i porti, con il rischio concreto di un finanziamento incrociato, in cui le opere realizzate in uno scalo vengono pagate con risorse generate in un porto concorrente. Questo, secondo l'associazione, rischia di compromettere la concorrenza tra porti tutelata dal diritto comunitario.

Per rispondere ad alcune di queste questioni Assiterminal ha ipotizzato un percorso emendativo attraverso il quale l'associazione ritiene che lo strumento della Porti d'Italia potrebbe essere reso funzionale al disegno del governo: «si potrebbe ipotizzare intanto - ha spiegato Ferrari - che per manutenzioni straordinarie la Spa si dedichi ai dragaggi e alla manutenzione delle opere che andrà a realizzare, tenuto conto che il regolamento sulle concessioni del 2022 prevede già che la manutenzione straordinaria sia a carico del concessionario. È necessario che siano infatti garantite tutele per quei terminal che hanno già concessioni in essere o assunto impegni di investimento anche sulla base di iter amministrativi preesistenti. La Porti d'Italia, una volta realizzata l'opera dovrebbe retrocederla alle Autorità di Sistema Portuale». «Meglio ancora - ha precisato Ferrari - se realizzasse solo opere fredde o, al più, integrasse, interagendo con il MEF, risorse aggiuntive nelle fattispecie di partnership pubblico private per quelle opere inserite nel Piano strategico che le AdSP e l'operatore interessato non riescano a finanziare interamente. Con questa modalità si terrebbero separate le funzioni di concedente - concessionario, ovvero tra esercizio di attività amministrative e svolgimento di attività economiche».

Tra le altre memorie presentate, l'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, non audita in Commissione, ha proposto di rafforzare il raccordo istituzionale con le Autorità di Sistema Portuale, ad esempio attraverso la partecipazione del direttore territoriale dell'Agenzia ai lavori del Comitato di gestione dell'AdSP, con modalità analoghe a quelle previste per il direttore marittimo.

Nella sua memoria Confcommercio, anch'essa non audita, pur condividendo l'esigenza di rafforzare la coerenza strategica nazionale del sistema portuale, ha sollevato criticità rilevanti sugli strumenti scelti per realizzarla. Per la confederazione, il nodo principale riguarda l'affidamento diretto a Porti d'Italia, per 99 anni, di servizi di interesse generale legati alle infrastrutture strategiche, accompagnato dalla possibilità per la stessa società di operare anche sul mercato in attività di progettazione e ingegneria. Secondo Confcommercio, questa duplice natura sarebbe incompatibile con i requisiti europei e nazionali per gli affidamenti “in house”, che richiedono il cosiddetto “controllo analogo” e l'assenza di vocazione commerciale del soggetto affidatario, principi richiamati sia dalla direttiva 2014/23/UE sia dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia dell'UE. Per Confcommercio, l'estensione dell'attività della Porti d'Italia al mercato, in Italia e all'estero, rischierebbe quindi di generare una distorsione della concorrenza a danno delle imprese del settore. L'associazione ha proposto perciò di circoscrivere il ruolo della società alle sole attività in concessione, qualificandola come centrale appaltante unica delle AdSP.

Confcommercio ha richiamato inoltre il tema della competenza concorrente tra Stato e Regioni in materia di porti e trasporti, ricordando la sentenza della Corte Costituzionale n. 303/2003, e ha chiesto che il nuovo Piano nazionale di interventi per le infrastrutture strategiche sia adottato previa intesa forte con le Regioni interessate. Sul fronte della governance, l'associazione ha proposto di recuperare un maggiore coinvolgimento delle rappresentanze delle imprese nei Comitati di gestione delle AdSP, ridimensionato dalla riforma del 2016, e ha sollevato dubbi sulla dimensione organizzativa della Porti d'Italia, stimata tra le 300 e le 400 unità di personale, chiedendo che eventuali nuovi oneri non si traducano in un aumento delle tasse a carico degli operatori e delle merci.