Vor zehn Jahren, kommentierte auf die gesetzliche Verordnung von dem damaligen Minister von den Infrastrukturen und den Transporten, Graziano Delrio, in der innerhalb von der Regierung Renzi, die das Gesetz 84/1994 ersetzt die Hafen Autoritäten durch die Autoritäten von dem Hafensystem, wir schrieb, dass die italienische Regierung öffnete "ein dritter Weg bisecante die traditionellen Regime in Kraft in Europa markiert": weder die nordeuropäischen Management-Management-(von 25. Januar 2016.

Zehn Jahre später kommt die dritte Straße noch näher. Der vom Ministerrat am 22. Dezember 2025 angenommene Rechtsentwurf C. 2925, der derzeit von der Abgeordnetenkammer geprüft wird(von 22. Dezember 2025), beschränkt sich nicht auf die Reform der Regierungsführung der italienischen Hafenbehörden: schafft ein neues Thema, Ports of Italy Spa, das zum "operativen Arm" des Staates für die Realisierung der strategischen Infrastrukturen des nationalen hafen Systems bestimmt ist. Es ist ein Sprung von institutioneller Qualität, das erste Mal, dass ein wesentlicher Teil der hafen Infrastruktur-Funktion konzentriert sich in einem nationalen Unternehmensthema, von den Autoritäten von dem Hafensystem unterscheidet, und wie jeder qualitative Sprung bringt mit ihm ein Bündel von Fragen, die jenseits hundert parlamentarische Auditionen und die mehr als 600 hinterlegte Änderungsanträge, die meisten zu Zeichen von der Demokratischen Partei, gefolgt von Brüdern von Italien, haben mehr scharf gemacht.

Der Regierungsvorschlag ordnet den Häfen von Italien die Konzession für 99 Jahre der Realisierung der strategischen Investitionen von nationaler und internationaler Relevanz und die außerordentliche Wartung der Häfen im "Italienischen Netz von Portualità", Tätigkeit als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, daher subtrahiert auf den freien Markt. Gleichzeitig tritt der Vorschlag dem neuen Unternehmen, das sowohl national als auch im Ausland im Wettbewerb tätig werden kann, die Gestaltung und Durchführung von Arbeiten auch für Dritte zu. Funktionen, die die Maßnahme vorsieht, sind von einer separaten Abrechnung zwischen den beiden Tätigkeiten transparent getrennt. Für die Autoritäten des Hafensystems bleiben die territoriale Verwaltung der Zwischenlandungen, die Staatskonzessionen und die gewöhnliche Wartung. Die wirtschaftlichen und organischen Ressourcen, die den Ports von Italien zugewiesen würden aus zwei staatlichen Mitteln, die von einer Quote zwischen 15% und 25% von den Erträgen gefüttert, dass die Autoritäten von dem Hafensystem von den Ankersteuern, den Hafen Steuern und Berechtigungsrechte sammeln, plus die Übertragung von einem Anteil von dem Personal von dem AdSP nicht über 25%.

Der Ausgangspunkt, vor jedem Urteil über das gewählte Instrument, ist das Problem, dass die hafen Reform der Regierung sagt, dass es zu Gesicht will:, um die Wettbewerbsfähigkeit des hafen Systems und logistischen National zu verbessern, um die Zunahme der Verkehr von den Waren und den Menschen zu erleichtern, sowie die Intermodalität in den Verkehrsgütern zu fördern.

Tatsächlich ist die Gesamttonnage der Waren, die von den italienischen Häfen bewogen werden, noch in einem langen Zeitraum zu lesen: der Rekord von 2007, 537 Millionen Tonnen, ist nie gleich gewesen, und in 2024 Italien fiel auf 480,7 Millionen Tonnen und dann auf 510,8 Millionen Tonnen in 2025. Aber diese Daten, allein, sagen weniger als es scheint auf der Qualität der hafen Governance. Der aggregierte Hafenverkehr folgt weitgehend dem Trend der Wirtschaft, die dient, und die italienische Wirtschaft wächst von einem Vierteljahrhundert zu einem Rhythmus unter den niedrigsten in Europa: ein realer Jahresdurchschnitt von etwa +0,4-0,7% von 2000 bis heute, gegen zum Beispiel die +1,7-2,1% von Spanien, dass in der gleichen Zeit auch von einem robusten demographischen Anstieg profitiert hat (fast drei Millionen Einwohner mehr von 2016, allein in großem Verbrauch). Der Vergleich zwischen der spanischen Tonnage, stieg von 445 auf mehr als 558 Millionen Tonnen zwischen 2013 und 2024, um eine Million Tonnen in 2025, und die italienische, im Wesentlichen flach in der gleichen Periode, so deutlich spiegelt diese makroökonomische Lücke, nicht unbedingt ein Defizit der Infrastruktur oder Koordination.

Der Vergleich mit Spanien ist nicht zufällig, da die italienische Regierung bei der Vorlage der Reform ausdrücklich zugelassen hatte, um das spanische Hafenmodell zu betrachten. Aber das Modell, das er zitiert und das Modell, das er gebaut hat, scheint zwei verschiedene Dinge zu sein. Puertos del Estado, die öffentliche Einrichtung, die seit 1992 das spanische hafen System koordiniert, nie in den Hof eintritt: definiert strategische Ziele, genehmigt die Pläne, koordiniert die Budgets, Übungen Überwachung auf den Portuarias Autoridades, aber lässt ihnen die Realisierung der Werke. Es handelt sich um eine öffentliche Stelle des öffentlichen Rechts, nicht um ein Aktienunternehmen: Es braucht keine gesonderten Konten, um den Wettbewerb nicht zu verfälschen, weil es einfach nicht auf dem Markt arbeitet oder mit den Unternehmen konkurrieren, die dort tätig sind.

Zwischen 2022 und 2023 kündigte der Vizeminister von Infrastrukturen und Transporten, Edoardo Rixi, die Absicht, die hafen Governance durch das spanische Modell inspiriert zu reformieren. Diese Ankündigung verdient es, heute gelesen zu werden, weil sie eine Warnung enthielt, dass die aktuelle Rechnung tatsächlich nicht zuhörte. Rixi näherte sich dann Puertos del Estado an ENAV, die italienische Agentur, die Luftverkehrskontrolle verwaltet. Ein Vergleich, der Perplexität generiert, da es riskierte, die neuen Fähigkeiten zu überlagern, die bereits von dem Corps von den Hafenbüros auf der Kontrolle von dem maritimen Verkehr ausgeübt. Unsere Angst war dann nicht, dass das spanische Modell an sich falsch war, sondern dass Italien am Ende eine von seinem "Unternehmensgeist" bewässerte Version aufbauen würde: ein neuer Körper fügte den bereits existierenden hinzu, ohne sie etwas zu subtrahieren, was die Bürokratie durch überlappende Fähigkeiten verschärft, anstatt sie zu rationalisieren. Genau das, was in dieser Zeit bereits geschehen war, mit der Einrichtung eines Ministeriums für den Katastrophenschutz und die Politik des Meeres von den Fähigkeiten, die denen von Infrastruktur, Umwelt und anderen Dikasterien angemessen sind(von 23. Oktober 2023).

Der heutige Text bei der Prüfung des Hauses bestätigt diese Angst, aber für eine andere und in gewisser Weise hinterlistiger. Im Text wurde der Puertos del Estado nicht in seiner schlankeren Form kopiert - das von einem Koordinator, der nicht konkurrieren und nicht bauen -, sondern entschied sich, einen industriellen Betreiber zu schaffen: eine Gesellschaft, die plant, finanziert und realisiert direkt die Werke, die auf dem Markt mit den gleichen Unternehmen von Engineering und Bau des Feldes konkurrieren kann, und dass es neben der sechzehn Autoritäten von dem Hafensystem, ohne sie zu subtrahieren Fähigkeiten. Mit anderen Worten, genau das Risiko, das im Jahr 2023 gemeldet wird: ein neues Thema, das hinzugefügt wird, nicht eins, das ersetzt oder vereinfacht. Mit der verschärften Tatsache, dass dieses Mal das neue Thema nicht auf die Koordination beschränkt ist, sondern in den Markt kommt, multipliziert, in Bezug auf eine einfache Institution der Adresse, auch die rechtlichen Friktionsfronten mit dem Recht des europäischen Wettbewerbs.

Das Doppelkleid von Porti d'Italia Spa hat viele Perplexitäten. Einige davon sind in erster Linie eine Frage der Zahlen: Das soziale Kapital der Gesellschaft, das in der Fassung vom 20. Dezember 2025 bis zu 500 Millionen Euro ankam, wurde im Text von Präsident Mattarella um 98% gekürzt und im Parlament landet und 10 Millionen aufgehalten. Es ist eine schwierige Verringerung der Liquidation als bloße technische Anpassung: Wenn das erklärte Ziel ist, das Land mit einem Subjekt auszustatten, das in der Lage ist, Infrastrukturarbeiten nationaler Größenordnung zu planen und zu finanzieren, eine Kapitalisierung, die kaum Machbarkeitsstudiensignale abdeckt, zumindest in der Anfangsphase eine symbolischere und operative Struktur. Die Tatsache bleibt, dass der Fonds für strategische Infrastrukturen - gefüttert von den Kanonen und den hafen Steuern - Garantien jedoch in der ersten Anwendung, eine Verpflichtung nicht weniger als etwa 200 Millionen pro Jahr: der eigentliche Finanzmotor der Reform ist daher nicht das soziale Kapital, sondern die Abgabe auf die Einnahmen der Behörden.

Andere Perplexitäten sind Governance: die Subtraktion von Ressourcen und Personal an die Behörden des Hafensystems, die mögliche Vervielfältigung von technischen Büros in der Übergangsphase, das Risiko - von mehreren Teilen signalisiert -, dass die AdSPs in "meri periphere Büros" reduziert werden. Bei diesen Fragen ist die parlamentarische Verhandlung bereits sehr fortgeschritten. Die Änderungen zeichnen vier präzise Leitlinien aus: Verringerung oder Beseitigung der Marktaktivitäten von Porti d'Italia; Auferlegung einer Unternehmenstrennung (nicht nur Buchhaltung) zwischen Konzession und Markt; Stärkung der völlig öffentlichen Kapitalgarantie; drastisch resize den Anteil der Ressourcen und des Personals, das dem AdSP subtrahiert wird, bis zum Freiwilligen für das Personal.

Es gibt dann ein technisches Problem, das unmittelbar die Wahl betrifft, Porti d'Italia die strategischen Arbeiten durch eine Konzession von 99 Jahren anzuvertrauen, während das europäische Recht der Konzessionen die Laufzeit des Mietvertrags an die angemessene Zeit der Wiederherstellung der Investitionen und die Kosten für die Realisierung der Werke oder Dienstleistungen bindet, nur um eine zu lange Konzession den Zugang zum Markt zu anderen Betreibern zu verhindern. Dazu wird eine zweite Anleihe hinzugefügt: Die direkte Veräußerung, ohne Wettbewerb, zu einem Unternehmen im Haus wird nur durch das EU-Recht zugelassen, wenn das Unternehmen über 80% seiner Tätigkeit für das Controlling ausübt.

Auf operativer Ebene setzt die Vertrautung nach Porti d'Italia ein neues Thema über staatliche Gebiete ein, die bereits im Zuge der Konzession an Terminalisti gemäß den Regeln der Verordnung von 2022 gegeben sind, die ihnen die außerordentliche Wartung. Wenn diese Instandhaltung ohne ausdrückliche Zustimmung in den Text nach Porti d'Italia übergeht, ist der Konzessionär, der bereits auf der Grundlage seiner wirtschaftlich-finanziellen Plan-Risiken Investitionszusagen angenommen hat, ein Dritter zu sein, der ohne direkte Rechtsbeziehung mit ihm interveniert.

Der Faden, der diese und andere Perplexitäten zusammenhält (auch nicht sekundär), die mit der möglichen Öffnung durch Tochtergesellschaften der Porti d'Italia, die im Marktregime zu Joint Venture mit privatem Kapital oder die der möglichen Überschneidung von Kompetenzen zwischen AdSP und Porti d'Italia operieren verbunden sind, ist schließlich eine Frage der Kohärenz: Ist Porti d'Italia eine rechtliche Zuweisung öffentlicher Aufgaben oder eine Konzession im eigenen Sinne? Wenn es das erste ist, muss es mit seinem Namen aufgerufen werden, und der Umfang muss streng geschlossen werden, ohne Wettbewerbstätigkeit und Begrenzung der ausschließlichen Rechte auf den strengen Bedarf. Und es ist der Weg, der nicht zufällig durch die transversalen Änderungsanträge angedeutet wird, die fast buchstäblich Artikel 106 des EU-Vertrags über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse reproduzieren. Wenn es sich dagegen um eine wirkliche Konzession handelt, muss sie in vollem Umfang akzeptiert werden: die Höhe der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die mit Präzision, parametrisierter Entschädigung, explizite Vereinbarungen mit den bereits in den gleichen staatlichen Bereichen tätigen Personen festgelegt sind.

Aber die vorgelagerte Frage ist, ob es das richtige Werkzeug ist, auf zwanzig Jahre Stagnation entweder einen Industriebetreiber wie Porti d'Italia oder einen Lichtkoordinator wie Puertos del Estado zu reagieren. Eine Frage, die keine ermäßigte Antwort zugunsten des spanischen Modells hat, aus einem Grund, der es wert ist, nach unten auszudrücken. Eine Einheit von schlanken Adresse funktioniert nur, wenn es von dem Mut begleitet wird, wirklich Fähigkeiten zu subtrahieren, diejenigen, die sie heute in fragmentierter Weise ausüben, imposiert zu den sechzehn Autoritäten von Harbour System, um eine einzigartige Richtung zu verwirklichen, und nicht, wenn es beschränkt ist, sie als zusätzliche Ebene hinzufügen. Es ist derselbe korporative Geist, mit dem Italien sich immer der Entburokratisierung gegenübergestellt hat: neue Normen, die dem vorangehenden hinzufügen, ohne sie zu kündigen, neue Organismen, die diejenigen unterstützen, die bereits operieren, anstatt sie wirklich zu arbeiten. Um das Risiko konkretisieren zu können, dass selbst ein Modell auf dem leichteren Papier, wenn es ohne diesen Mut importiert wird, in die noch eine andere Tür verwandelt, ist der Beweis, dass dies für die Politik nützlich wäre, Orte zu finden, beruhigend für die Gewerkschaften, weil es nicht die erworbenen Positionen berührt, harmlos für die Unternehmen, weil es die Balancen des Marktes nicht ändert. Es ist aber ebenso offensichtlich, dass es nicht in der Lage wäre, die Entscheidungsfragmentation, die Investitionen einschränkt, wirklich zu vereiteln.

Die Häfen Italiens, wie auch heute entworfen, entkommen nicht auf all dieses Risiko: es schließt die AdSPs, ohne sie zu ersetzen, fügt ein Board of Directors und eine technische Struktur zu den vielen bereits existierenden, und deshalb wählt es so die am meisten exponierte Form: dass der Industriebetreiber mit fast säkularen exklusiven Rechten und Lizenz auf dem Markt konkurrieren, anstatt der einfachsten des Koordinators.

Es kann argumentiert werden, dass die AdSPs, einzeln genommen, fehlende technische Fähigkeiten und finanzielle kritische Masse, um die großen Werke zu vervollständigen, und dass aus diesem Grund dient es einem Subjekt in der Lage zu bauen, nicht nur zu planen. Es ist ein legitimes Argument, und wahrscheinlich der eigentliche Grund, warum die Regierung das Industriemodell gewählt hat, statt der Regulierung. Aber wenn dies das Problem ist, wäre vielleicht die linearste Lösung gewesen, die technische Fähigkeit des AdSP zu stärken - selbst durch den Austausch von Ressourcen und Fähigkeiten zwischen ihnen - nicht ein neues Unternehmen mit ausschließlichen Rechten von fast säkularer Dauer zu schaffen und lizenziert, auf dem Markt zu arbeiten. Die Tatsache, dass die ursprüngliche Hauptstadt von Porti d'Italia um 98%, von 500 auf 10 Millionen Euro, genau in der Passage vom Ministerrat zum Parlament, geschnitten wurde, ist ein Hinweis, dass weder die Exekutive völlig davon überzeugt ist, dass dieses industrielle Subjekt von Mitteln auszurüsten, die wirklich proportional zu der ihm auf dem Papier übertragenen Mission sind.

Die Häfen Italiens scheinen daher eine doppelte Schwäche zu haben: das Instrument ist im Hinblick auf die Aufgabe unverhältnismäßig (eine 99-jährige Konzession und eine Marktaktivität zur Durchführung von Richtungsfunktionen), und zusammen nicht dem zugrunde liegenden Vize gegenüber, die Organismen zusammenfassen, anstatt sie zu rationalisieren, dass die italienische Erfahrung der letzten Jahrzehnte viel zu gut weiß.

Das konkrete Risiko besteht darin, dass, um ein echtes Problem zu lösen (dass, wenn der Mangel an Wachstum der hafen Verkehre nur auf die mangelnde Konkurrenzfähigkeit der Häfen anstelle, wie es sein sollte, auch oder vor allem auf die Schwäche der italienischen Wirtschaft), die unterkapitalisierte und rechtlich exponierte Tür geschaffen wird, ohne die Wurzel zu lösen, die Entscheidung Fragmentation, die die Reformen der wollen füllen. Die parlamentarische Prüfung im Verlauf der Kammer ist der letzte nützliche Ort, um es zu vermeiden.

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