Un cedimento nella stiva n. 4, lo sloshing e le pessime condizioni meteomarine avrebbero causato - secondo il PRS - l'affondamento della bulk carrier Leader L

A conclusione di un'indagine interna sull'affondamento della rinfusiera Leader L - incidente che aveva provocato la sua espulsione dall'International Association of Classification Societies (IACS) - il Polski Rejestr Statków respinge nuovamente ogni addebito. Nel suo rapporto il Registro polacco ammette però di non aver convalidato per "irregolarità" un'ispezione allo scafo.

La bulk carrier Leader L, lunga 226,6 metri, larga 32,2 e di 38.975 tonnellate di stazza lorda, era classificata dal PRS dal maggio 1997. Fino a quella data l'unità era classificata dal Lloyd's Register e prima ancora, fino al luglio 1982, dall'American Bureau of Shipping. Le ispezioni annuali del PRS si sono svolte nel febbraio 1998 e nell'aprile 1999, e il certificato di classificazione è stato confermato nell'aprile 1999 con validità fino al 13 maggio 2000. Il Polski Rejestr Statków conferma però nel suo rapporto che il 3-4 marzo 2000 è stata effettuata ad Alessandria un'altra ispezione sullo scafo su richiesta del gestore dell'unità e che - a seguito di alcune "irregolarità" verificatesi nel corso dell'ispezione - la stessa non è stata convalidata. Il 23 marzo scorso la nave è quindi affondata 400 miglia a nord-est delle Bermuda, colando a picco in circa sei ore: dalle 13.30 del pomeriggio, quando - secondo il rapporto del PRS - è avvenuto il cedimento nella stiva n. 4, alle 19.50. Nell'affondamento sono morti 18 membri dell'equipaggio.

L'indagine interna avviata dal Registro polacco si è conclusa lo scorso 7 luglio, ma - sottolinea il PRS - non ha potuto appurare con certezza le cause dell'affondamento, perché la nave è naufragata in acque profonde e non è stato quindi possibile esaminarla.

Sono state comunque tre - secondo il PRS - le possibili cause dell'affondamento: una "esterna", ad esempio l'urto con un oggetto non identificato, una di "forza maggiore", connessa a cattive condizioni meteorologiche o a difetti non accertabili con le ispezioni, e la terza legata alle condizioni della struttura dello scafo. PRS ha preso in esame soprattutto quest'ultima ipotesi, perché chiama in causa la responsabilità della stessa società di classificazione. Sotto questo aspetto il Registro polacco ritiene che le condizioni dello scafo, così come verificate nel corso delle ispezioni, fossero «soddisfacenti dal punto di vista degli standard della classificazione navale» e comunque nei limiti richiesti per concedere la certificazione.

Secondo il rapporto l'affondamento potrebbe essere stato causato - come d'altronde asserito dagli stessi membri dell'equipaggio - da un cedimento avvenuto nella stiva n. 4, aggravato dalle condizioni meteomarine. L'indagine del Registro richiama in causa il parziale scioglimento del sale trasportato, già individuato come possibile fattore che aveva reso critico il galleggiamento della nave (inforMARE del 9 giugno). Lo scioglimento del sale avrebbe potuto innescare il fenomeno dello sloshing, che avrebbe causato «il sollevamento delle boccaporte e il probabile sovraccarico della paratia in lamiera ondulata tra le stive n. 4 e 3», determinandone il collasso estesosi poi alle altre paratie. Comunque - secondo i calcoli dei tecnici del PRS - la nave non sarebbe dovuta affondare neppure dopo l'allagamento di tre stive, la n. 4, 3 e 2. Il maggior carico a prua e le cattive condizioni meteorologiche avrebbero però potuto provocare l'immersione della prua e il conseguente cedimento delle paratie e l'allagamento della stiva n. 1.

Secondo il rapporto sarebbe trascorsa circa mezz'ora - dalle 19.00 alle 19.30 - tra l'immersione della prua e l'inizio dell'affondamento, periodo che sarebbe stato sufficiente all'equipaggio per mettersi in salvo. Ma così purtroppo non è stato.