Privatizzazione delle compagnie statali e "autostrade del mare" nel futuro dell'industria dei traghetti del Mediterraneo

«Le principali sfide che attendono l'industria dei traghetti sono la privatizzazione delle compagnie statali e il consolidamento dei servizi traghetti in tutta l'area». Secondo il direttore di G.P. Wild International, Peter Wild - che ha espresso questa opinione nel suo intervento al convegno "The State of the Ferry Industry in the Mediterranean", svoltosi oggi al Seatrade di Genova - il futuro del mercato mediterraneo dei ferries sarà quindi legato all'esito della privatizzazione degli armamenti pubblici. Wild ha ricordato che il mercato complessivo nel '99 è stato di 23,5 milioni di passeggeri (18,9 nel Mediterraneo occidentale e 3,6 in quello orientale), di cui il 41% ha viaggiato su traghetti di compagnie statali e il restante 59% si è affidato ad operatori privati.

Dai dati risulta inoltre che nel Mediterraneo occidentale almeno 166 navi offrono una capacità per 156mila passeggeri e 45.000 macchine, cui si aggiungeranno altre 12 navi con una capacità aggiuntiva di 23.700 passeggeri e 7.900 autoveicoli, mentre nella parte orientale a fronte delle attuali 98 navi per 84mila passeggeri e 30mila macchine sono previsti altri 20 traghetti per 28.900 passeggeri e 13.900 automobili.

Aldo Grimaldi, presidente del gruppo Grimaldi, si è invece soffermato sul concetto di "autostrade del mare", per il trasferimento del traffico dalla strada al mare, denunciando la scarsa sensibilità delle istituzioni nazionali ed europee alla proposta. «Sottrarre traffico dalla strada - ha detto Grimaldi - è un dovere sociale imprescindibile per evitare i numerosi incidenti, decongestionare il traffico e ridurre l'inquinamento».

Delle strategie di Corsica Ferries ha parlato il direttore generale Pierre Mattei, sottolineando l'importanza di offrire servizi competitivi. Evento di rilievo il varo dei nuovi traghetti veloci, i Mega Express attesi per febbraio/aprile del 2001.

Pericles Panagopulos, presidente di Attica Enterprises, nel suo discorso ha ricordato che nel 1992 la UE ha introdotto la legge 3577 che sanciva in Europa la liberalizzazione del cabotaggio; normativa che, ad eccezione della Grecia, è stata applicata in tutta Europa solo 20 mesi fa, dando impulso alla concorrenza tra pubblico e privato e quindi alla necessità di trovare fondi per la costruzione di nuove navi. «I governi europei - ha osservato Panagopulos - dovrebbero unificare le loro politiche marittime riguardo alle rotte».

Dopo l'intervento del presidente di Seacontainers, Franco Delle Piane, di cui abbiamo già dato notizia, il presidente e CEO di Masters Shipping Company, Dennis Vernardakis, ha osservato che «per la prima volta gli operatori greci di traghetti stanno investendo moltissimo in navi nuove» come conseguenza positiva di una serie di fusioni che hanno ridotto a sole tre grandi gruppi del settore: Attica-Strintzis, Minoan e Anek. L'alta velocità è stato il passo successivo.

Nel corso della sessione di Seatrade dedicata all'approvvigionamento di cibo e bevande, i fornitori e i direttori acquisti delle maggiori compagnie crocieristiche hanno sottolineato che le variabili che influenzano le decisioni di approvvigionamento derivano principalmente dalle abitudini di consumo dei passeggeri, per quanto modificate dalle proposte di bordo per i prodotti locali. Si è anche accennato alle difficoltà doganali. Nel Mediterraneo - ad esempio - tali difficoltà rendono più vantaggioso rifornire una nave americana dislocata nel Mediterraneo con vino italiano acquistato negli Stati Uniti piuttosto che in Italia. Si guarda comunque con interesse al possibile sviluppo di zone franche che potrebbero consentire warehousing nel Mediterraneo. E' stato sottolineato anche il continuo espandersi dell'e-commerce per gli acquisti.

Sicurezza e ambiente sono stati invece al centro del convegno pomeridiano. Il tema è stato introdotto da Hartmut Hesse, responsabile della sezione navigazione della International Maritime Organization, che - dopo aver ripercorso le tappe della normativa in materia di sicurezza - ha evidenziato i punti salienti dell'attuale quadro. «Il tasso di incidenti - ha detto Hesse - è sceso drasticamente e l'ambiente marino è più pulito. Ciò non deve far abbassare il livello di controllo. Gli sforzi di miglioramento si concentreranno sulla sicurezza dei traghetti veloci, passeggeri e navi merci».
Denise B. McCafferty, dell'American Bureau of Shipping, ha invece illustrato i criteri che verranno sempre più largamente utilizzati nella realizzazione di navi e traghetti allo scopo di ottenere maggiore comfort per passeggeri ed equipaggio. Si tratta di criteri intesi a controllare le vibrazioni, il rumore, la temperatura e il sistema di illuminazione.

Giuliano Pattofatto, direttore generale e tecnico della Registro Italiano Navale, ha parlato tra l'altro del riconoscimento Green Star, creato da RINA per segnalare le navi che rispettano determinati standard di rispetto dell'ambiente (Clean Sea e Clean Air). «Essere 'ecocompatibili' non è solo una strategia di marketing - ha concluso Pattofatto - ma un importante passo avanti nella cultura del rispetto ambientale». Squisitamente tecnico l'intervento di Renato Storari, progettista della Carnival, che ha parlato del nuovo approccio dell'ingegneria navale denominato 'The Project 8000', una comune piattaforma condivisa tra le diverse compagnie armatoriali e i diversi cantieri. E' da tale piattaforma, introdotta nel '97, che è nata ad esempio Costa Atlantica. Le innovazioni riguardano il trattamento delle acque, l'aria condizionata, le emissioni inquinanti, il trattamento dei rifiuti, con importanti risultati. «Per quanto riguarda l'inquinamento prodotto dai motori - ha spiegato Storari - Carnival sta sviluppando il concetto 'Common Rail', un sistema di carburazione controllato elettronicamente che migliorerà la combustione e ridurrà notevolmente l'emissione di Nox».

Sempre nel pomeriggio, una sessione è stata dedicata alle risorse umane, ovvero al reclutamento e alla formazione di personale per le crescenti esigenze delle compagnie crocieristiche. Come ha ricordato Syarif Poesponagoro, presidente della Melati Foundation, «nessuna compagnia, pubblica o privata, avrà successo se le sue 'risorse umane' non verranno utilizzate come principale risorsa».