La ricetta di Filippo Gallo (Assagenti) per fare grande il porto di Genova

Alcuni dei problemi cronici che caratterizzano l'operatività del porto di Genova sono evidenziati nella relazione che il presidente Filippo Gallo ha presentato stamani all'assemblea dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei (Assagenti) di Genova, e segnatamente: le manovre ferroviarie in porto e i dragaggi. Ma è sottolineata anche quella che è stata un'emergenza straordinaria: le settimane di paralisi dell'attività al Voltri Terminal Europa (VTE) che hanno causato gravi difficoltà agli operatori marittimi.

A chiusura del secondo mandato biennale alla guida di Assagenti, l'impressione è che Gallo abbia voluto chiudere una porta ed aprirne un'altra. Chiudere dietro le spalle il travagliato periodo che si è concluso con le indagini della magistratura sul porto e con l'arresto dell'ex presidente dell'ente portuale Giovanni Novi. Aprire un'altra porta: quella della nuova gestione del porto sotto la guida dell'ex assessore regionale ai trasporti Luigi Merlo sui cui Gallo (e con lui Assagenti) pone molto affidamento. D'altronde un cambiamento è auspicabile e necessario: «c'è troppa tensione attorno a questo porto», ha confermato il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando.

Periodo difficile e convulso, per situazioni analoghe o diverse, che ha caratterizzato anche altri porti. Tra questi Taranto - come ha ricordato il presidente di Federagenti, Umberto Masucci - dove il presidente dell'Autorità Portuale, Michele Conte, «è stato arrestato - ha rilevato - perché ha effettuato i dragaggi per far entrare in porto navi più grandi. E questo - si è chiesto - è un reato?». Dubbio condiviso dal leader dei terminalisti genovesi, Luigi Negri, che si è detto «esterrefatto per ciò che è successo a Taranto», dove forse «può essere stata commessa un'infrazione amministrativa, non un reato».
"Forum dello shipping e della logistica"
La relazione di Filippo Gallo all'assemblea

L'opinione di
inforMARE

L'obiettivo - dice Gallo concludendo la sua relazione - è di «far grande questo nostro porto». Ci sembra tuttavia che le osservazioni critiche di Gallo possano avere, nel migliore dei casi, l'effetto di migliorare il funzionamento del porto, più che farlo grande. Ciò, naturalmente, costituisce già un proposito di tutto rispetto in questi tempi incerti. Ma è un pannicello caldo utile a proteggere l'infermo, non a guarirlo.

Nella relazione non sono menzionati temi triti e ritriti come quello delle infrastrutture, in primis la realizzazione del Terzo Valico ferroviario. Questo ha suscitato la felicità del presidente della Provincia di Genova, Alessandro Repetto, soddisfatto di non ascoltare più «le solite lamentele sugli aspetti infrastrutturali».

Tuttavia - secondo noi - questi temi sono centrali. Le infrastrutture, sia quelle portuali che quelle di collegamento con i mercati, sono la chiave dello sviluppo della portualità genovese.

Siamo passati da una pianificazione di basso profilo, quella del piano regolatore portuale approvato nel 2001 sotto la presidenza della Port Authority di Giuliano Gallanti (che peraltro aveva il merito di individuare pochi interventi, ma attuabili), ad una pianificazione velleitaria, quella dell'affresco dell'architetto Renzo Piano. Nel mezzo sta la via per la crescita del porto di Genova, che non si deve accontentare né della gestione ordinaria né di miraggi irraggiungibili.

Persa tra nadir e zenit, nel frattempo la portualità genovese non ha colto occasioni straordinarie per qualsiasi scalo marittimo mondiale: prima Corsica Sardinia Ferries ha trasferito le sue attività dal porto del capoluogo ligure a quello di Savona, poi altrettanto ha fatto Costa Crociere. E Savona si è aggiudicata anche il primo armatore mondiale dei container, il gruppo danese A.P. Møller-Mærsk, stanco di non riuscire a trovare spazi sulle banchine genovesi. Una vera débâcle per Genova. Un grande successo per Savona.

Per alcuni Genova è una città ricca, una città piena di tesori nascosti e ben custoditi. Ciò può apparire se la si valuta con canoni ottocenteschi del benessere, se si considera come ricchezza e valore il dilapidare il lavoro dei padri.

Secondo i canoni odierni Genova è una città povera, anzi poverissima. E nonostante ciò si permette di rifiutare sdegnosamente il lavoro offertole. Insomma, una vergogna.

Bruno Bellio
L'opinione di

L'obiettivo - dice Gallo concludendo la sua relazione - è di «far grande questo nostro porto». Ci sembra tuttavia che le osservazioni critiche di Gallo possano avere, nel migliore dei casi, l'effetto di migliorare il funzionamento del porto, più che farlo grande. Ciò, naturalmente, costituisce già un proposito di tutto rispetto in questi tempi incerti. Ma è un pannicello caldo utile a proteggere l'infermo, non a guarirlo.

Nella relazione non sono menzionati temi triti e ritriti come quello delle infrastrutture, in primis la realizzazione del Terzo Valico ferroviario. Questo ha suscitato la felicità del presidente della Provincia di Genova, Alessandro Repetto, soddisfatto di non ascoltare più «le solite lamentele sugli aspetti infrastrutturali».

Tuttavia - secondo noi - questi temi sono centrali. Le infrastrutture, sia quelle portuali che quelle di collegamento con i mercati, sono la chiave dello sviluppo della portualità genovese.

Siamo passati da una pianificazione di basso profilo, quella del piano regolatore portuale approvato nel 2001 sotto la presidenza della Port Authority di Giuliano Gallanti (che peraltro aveva il merito di individuare pochi interventi, ma attuabili), ad una pianificazione velleitaria, quella dell'affresco dell'architetto Renzo Piano. Nel mezzo sta la via per la crescita del porto di Genova, che non si deve accontentare né della gestione ordinaria né di miraggi irraggiungibili.

Persa tra nadir e zenit, nel frattempo la portualità genovese non ha colto occasioni straordinarie per qualsiasi scalo marittimo mondiale: prima Corsica Sardinia Ferries ha trasferito le sue attività dal porto del capoluogo ligure a quello di Savona, poi altrettanto ha fatto Costa Crociere. E Savona si è aggiudicata anche il primo armatore mondiale dei container, il gruppo danese A.P. Møller-Mærsk, stanco di non riuscire a trovare spazi sulle banchine genovesi. Una vera débâcle per Genova. Un grande successo per Savona.

Per alcuni Genova è una città ricca, una città piena di tesori nascosti e ben custoditi. Ciò può apparire se la si valuta con canoni ottocenteschi del benessere, se si considera come ricchezza e valore il dilapidare il lavoro dei padri.

Secondo i canoni odierni Genova è una città povera, anzi poverissima. E nonostante ciò si permette di rifiutare sdegnosamente il lavoro offertole. Insomma, una vergogna.
Bruno Bellio

Tornando a Genova, Gallo ha duramente contestato l'operato del VTE e della sua capogruppo PSA che - ha spiegato - in occasione della crisi al terminal di Voltri, scoppiata dirompente in occasione dell'introduzione di un nuovo sistema informatico, non hanno risposto secondo le attese degli operatori marittimi. Su questa vicenda è Negri a chiedere di chiudere una porta: «prego chiunque abbia a che fare con il nostro porto - ha detto il presidente del SECH, il secondo container terminal del porto - di considerare quello del VTE un incidente di percorso. Mettiamoci una pietra sopra».

Se Negri è “tenero” con il VTE, non lo è altrettanto con il gruppo Ferrovie dello Stato, soprattutto in quanto FS vuole fare il terminalista portuale. Scelta «pazzesca», ha detto Negri nel suo lungo intervento, una vera e propria relazione di colui che - a ragione o torto - è considerato il “governo ombra” (come va di moda dire oggi) o l'attuale deus ex machina del porto di Genova.

Negri si è soffermato anche sul retroporto oltre Appennino, che dovrebbe sorgere nell'alessandrino e che - ha rilevato - dovrebbe costituire un ampliamento degli spazi portuali genovesi e quindi essere affidato ai terminalisti, così come ritiene Filippo Gallo. Da parte sua il presidente della Port Authority ha sottolineato che il documento sul retroporto sottoscritto nei giorni scorsi «non contiene alcuna indicazione sulle modalità gestionali» (inforMARE del 5 maggio 2008). Per Merlo le strade sono due: «o l'area viene gestita come una banchina portuale oppure viene divisa in più parti e gestita da diversi operatori scelti con procedure di evidenza pubblica».

Sui problemi prettamente genovesi grava una questione più complessa che è quella della regolamentazione dell'intera portualità italiana, sinora affidata alla legge numero 84 del 2 gennaio 1994 che - secondo molti - necessita di un aggiornamento oppure di essere cestinata e sostituita da un'altra normativa. Pur auspicando che «non si apra una querelle sulla nuova legge», Merlo ha condiviso la necessità di una “legge quadro” prefigurata ieri dal nuovo ministro dei Trasporti, Altero Matteoli (inforMARE del 20 maggio 2008) e sulla quale si è detto d'accordo anche il presidente di Federagenti Masucci.

Sia riferendosi alla portualità nazionale che, soprattutto, a quella genovese, che conosce approfonditamente essendo stato a lungo alla guida del VTE nei primi intensi anni di crescita del terminal di Voltri, il presidente dell'Autorità Portuale della Spezia, Cirillo Orlandi, ha manifestato meno ottimismo riscontrando come «vent'anni fa si percepisse più determinazione rispetto ad oggi». I problemi attuali - secondo Orlandi - «sembra che siano affrontati in maniera un po' sommessa», mentre sarebbero necessarie maggior decisione e determinazione.

Bruno Bellio