inforMARE - FORUM dello shipping e della logistica

ASSOCIAZIONE AGENTI RACCOMANDATARI MEDIATORI MARITTIMI AGENTI AEREI - GENOVA
Assemblea del 21 maggio 2008
Relazione del Presidente
Filippo Gallo

Autorità, Illustri Ospiti, Amici e Colleghi,

benvenuti alla 63ma Assemblea annuale della nostra Associazione. Ci ritroviamo, nuovamente, a Palazzo San Giorgio, in Autorità Portuale e ringrazio, pertanto, per l'ospitalità il Presidente Merlo.

Nella convinzione che in simili occasioni si possa sviluppare un confronto costruttivo sulle tematiche e le problematiche del nostro settore, anche quest'anno ho preferito limitare questa mia relazione, per quanto possibile, per lasciare maggior spazio alla discussione che mi auguro seguirà il mio intervento.

Abbiamo infatti cercato di dare una veste ed un significato leggermente diverso rispetto al passato a questa nostra Assemblea, predisponendo, infatti, una scaletta degli interventi pre-costituita ed assegnando al padrone di casa, al Presidente Gigi Merlo appunto, il compito di trarre le conclusioni di questa mattinata di lavori.

Anche la struttura di questa relazione, pertanto, dopo un breve cenno su alcuni dei settori che rappresentiamo, risulterà come un insieme di brevi argomenti con le nostre opinioni sulle principali questioni della portualità e del suo sviluppo nella nostra città.



Traffici di Linea

Il primo dato che ritengo possa essere di rilevante interesse e che, soprattutto risulta in controtendenza, rispetto al passato, è quello rappresentato dal fatto che nel 2007, per la prima volta nella storia, i volumi di traffico tra Asia ed Europa/Mediterraneo, hanno superato quello che, storicamente, è sempre stato il primo mercato mondiale, cioè quello Transpacifico tra Asia e America.
Questo è un dato che, se da un lato testimonia la crisi dell'economia americana, al tempo stesso ci fa capire come la tanto vituperata e vecchia Europa sia in grado di stare al passo dei tempi della globalizzazione dei mercati.

Le previsioni per il 2008 vedono ancora un segno positivo nel traffico mondiale di contenitori, con un ulteriore incremento dell'8% e di ciò abbiamo conferma anche dall'incremento del 18% registrato dai soli porti cinesi nel primo trimestre dell'anno.
A questo fenomeno, costante negli ultimi dieci anni circa, le principali compagnie di navigazione faranno fronte con un ulteriore aumento della capacità di trasporto stimata per i prossimi anni intorno al 15%, equivalente a circa 1,63 milioni di teus. Tra le protagoniste di questa crescita troviamo navi dalle più svariate dimensioni, ma certamente la parte del leone la faranno le navi oltre i l2mila Teus.
Le sole prime tre compagnie di navigazione a livello mondiale risulta, infatti, che ne abbiano in ordine ben 140, tutte ditali portate.



Il mercato dei noli

Il settore delle rinfuse secche ha continuato la sua ascesa con livelli sempre alti, registrando continui record.
Le Cape Size (da 120 a 180mila tonnellate di portata) nel 2007 per noleggi della durata di un anno hanno mantenuto una media di circa 105.000 Usd al giorno, salita nel 2008 a Usd 136.000 (a fine aprile 150.000).

Stesso fenomeno ha riguardato le Panamax (da 60 a 80mila) per un anno di time charter la media del 2007 è stata di Usd 53.000, passata poi nel 2008 a 68.000 Usd (oggi circa 73.000). Naturalmente anche le navi di portata inferiore, dalle Supramax (da 40 a 60mila) alle Handy (da 30 a 40mila), hanno mantenuto ottimi livelli con un incremento che va dal 20 al 3O% rispetto all'anno precedente.
Il motivo di questa costante ascesa è dato sia dalla continua richiesta di tonnellaggio da parte di Cina e India (i primi hanno tolto dal mercato gran parte delle loro navi per usarle sul cabotaggio), sia dalla spinta speculativa che va avanti da alcuni anni sia sul fisico, sia sulla carta (ffa). Ad oggi il quantitativo fisico trasportato delle navi Panamax è superato di quattro volte dal movimento sui derivati. Può essere interessante notare che sui prodotti petroliferi il rapporto è oggi di oltre 1 a 12 volte.

Il mercato dei noli delle cisterne durante il 2007 ha sofferto una battuta d'arresto. In estate ed in autunno, ad esempio, l'indice Biffex per lo sporco era scivolato sotto al livello psicologico di 1.000 punti. L'equivalente time charter per una VLCC (da 200 a 300mila tonnellate di portata) era intorno ai 30.000 Usd al giorno, insufficiente a coprire i costi di una nave moderna.
A novembre, grazie anche al ritorno della stagione fredda, i noli hanno ripreso a salire e poi, grazie all'effetto psicologico dell'inquinamento della Hebei Spirit, che ha messo in crisi le cisterne a scafo singolo, a metà dicembre il Biffex Dirty Index ha toccato il livello di 2.279, raddoppiando in appena due settimane.
All'inizio del 2008 abbiamo assistito ad un andamento altalenante che, tra febbraio ed oggi, ha fatto oscillare gli indici con salti anche oltre il 40%, attestandosi ad inizio maggio sui 1.818 punti. Tradotto in valori time charter, le VLCC stanno poco sotto ai 100.000 Usd al giorno, le Suezmax stanno meglio delle sorelle più grandi, poco sopra ai 100.000, e le Aframax (da circa 80mila) stanno sui 65.000 Usd al giorno.
Mancando questa volta un chiaro motivo dell'ultima ripresa registrata, non resta che ripetere quello che diversi analisti vanno dicendo, cioè che il mercato cisterne rimane un mercato assai nervoso, con un imprevedibile futuro.

Per quanto riguarda, invece, la compravendita durante la seconda parte del 2007 ed i primi 5 mesi dei 2008 si è assistito ad un ulteriore incremento dei prezzi soprattutto riferito al carico secco sospinto dagli ottimi noli che, nonostante qualche fase di assestamento, sono stati comunque tendenti al rialzo nel medio-lungo periodo.

Mediamente il valore di navi bulker Handies, Panamax e Capes è salito negli ultimi 12 mesi di circa il 50%, una Panamax bulker di 5 anni che valeva lo scorso anno 55 milioni di Usd oggi ne vale mediamente 83 milioni.

L'attività di compravendita, nonostante il giro di vite di qualche banca finanziatrice, rimane molto attiva con compratori pronti ad acquistare sia tonnellaggio moderno, sia overaged.

Anche nel settore roro container si sono registrati prezzi e noli con rialzi intorno al 15/20% rispetto allo scorso anno.

Il mercato delle nuove costruzioni è invece sempre estremamente attivo con prezzi mediamente in salita di 10% per ogni tipo di nave dovuto principalmente alla crescita del prezzo dell'acciaio e dei principali componenti (motori, etc.).

I principali cantieri sono saturi per i prossimi tre anni e la rincorsa verso quelli di nuovi paesi (Vietnam, Indonesia, India) continua.



Il mercato delle Crociere

Per quanto certamente ancora penalizzato dalla apparentemente irreversibile defezione di Costa Crociere, il Porto di Genova sta faticosamente recuperando, migliorando anno dopo anno, sulla scia del successo di MSC Crociere che risulta ormai ben radicata nel locale terminal.

Il quadro della cruise industry, del cui progresso generale certo Genova beneficia, mostra, anche quest'anno, un trend in ascesa senza incertezze.

Tutte le maggiori compagnie del cluster crocieristico stanno portando avanti ambizioni politiche di espansione con un ricco portafoglio d'ordini, per quasi al 50% nelle mani di Fincantieri.

In questo quadro, il nostro Porto, pur non figurando tra i maggiori beneficiari della crescita generale, partecipa al periodo favorevole che, al momento, non pare risentire né della recessione USA, né della debolezza del dollaro.

Lo scalo genovese continua, peraltro, ad essere visto come hub per le operazioni di imbarco e sbarco passeggeri, faticando ad accreditarsi come destinazione di transito, fatto, questo, che, come noto, è legato all'appeal del territorio.

L'immagine turistica di Genova cresce, seppur lentamente, di stagione in stagione, restando legata principalmente al “passa parola”, più che all'attuazione di politiche di marketing di vasto respiro ripetutamente promesse, ma scarsamente attuate.

In un contesto più circoscritto si inquadra la realizzazione del risanamento dell'area di Ponte Parodi/edificio Hennebique e lo sviluppo dell'itinerario pedonale Terminal Crociere - Porto Antico.

Il tema è stato ripetuto fino alla noia, anche in occasione di passate assemblee della nostra Associazione, in articoli sulla stampa locale, in interventi di esperti più o meno tali: in un contesto quasi completamente risanato, incombe la desolata mole dell'ex silos che, con la sua smisurata presenza, attesta l'intrinseca inerzia delle cose rispetto alla scontata evidenza dei cambiamenti necessari.

In un momento di decrescente reperibilità di ormeggi nei principali porti italiani e mediterranei, di fronte ad una crisi di spazi/banchina che si aggrava di anno in anno per l'entrata in linea di nuove grandi unità, poter presentare un waterfront continuo dal Doria a Molo Vecchio potrebbe essere la carta vincente per agganciare compagnie sempre alla ricerca di nuove destinazioni.

In questo quadro si impone un poco edificante (per noi) confronto su quanto si è realizzato e si sta facendo a Savona dove, in questi anni, un'Autorità Portuale efficiente e lungimirante ha saputo creare, dal nulla, un polo crocieristico di primordine.



I fatti di “casa” nostra

Sono freschi di un paio di settimane i risultati del primo trimestre 2008 del nostro scalo; nel settore dei contenitori abbiamo incassato un segno negativo del 12,8% conseguente, in gran parte, ai problemi operativi che hanno caratterizzato l'inizio dell'anno al Vte (-28,2% nello stesso periodo).

Senza entrare nel merito delle, seppur ovvie, responsabilità per quanto accaduto sulle banchine di Voltri, perlomeno in questa sede, ritengo sia d'obbligo far rilevare il livello di maturità dimostrato dagli operatori in questa vicenda.

Perché è proprio grazie alla nostra disponibilità ed all'impegno messo in campo nel cercare di affrontare le incredibili difficoltà operative del Terminal e le conseguenti richieste sempre più restrittive che venivano presentate dai suoi vertici, che si è riusciti ad evitare il peggio e cioè la chiusura totale del terminal.

Addirittura la decisione “estrema” di alcune compagnie di spostare in altri porti le proprie navi, anche se temporaneamente, è risultata purtroppo essere necessaria ed imprescindibile per consentire una lenta e graduale ripresa dell'attività operativa che risulta oggi essere tornata su livelli di sufficienza ma che, certamente, è ancora lontana da quelle performance di qualità che il Porto di Genova deve poter garantire alla propria clientela.

Diciamolo chiaramente: non riteniamo consono il livello di attenzione nei confronti di Genova dimostrato da PSA nell'occasione, onestamente da uno dei colossi mondiali della portualità ci aspettavamo una reattività diversa, ben maggiore, soluzioni immediate e non palliativi o, addirittura, i sacrifici che sono stati richiesti a più riprese alle linee, alla merce ed a tutti gli operatori.

Ed altrettanto chiaramente, su mandato delle compagnie rappresentate dalle nostre associate, ci stiamo opponendo alle ulteriori restrizioni ed introduzioni di penali che in queste ultime settimane ci sono state anticipate dai vertici del Vte. Così come porremo la nostra attenzione anche sulle novità operative che stanno ventilando altri terminal.

Riteniamo infatti che prima di introdurre nuove regole, più restrittive ed onerose, questo terminal debba almeno recuperare un minimo di produttività e, soprattutto, di credibilità.

In tal senso e per questi motivi abbiamo molto apprezzato la presa di posizione forte ed autorevole per la quale ha optato il Presidente Merlo nei suoi primi giorni di insediamento; lo riteniamo un atto dovuto da parte dell'Autorità Portuale nel quadro più generale del compito di controllo che deve svolgere.

Mi trovo perfettamente d'accordo con il Presidente anche per quanto riportato sul POT, nel capitolo relativo alla pianificazione, dove recita che “Il soggetto che governa il porto è chiamato ad operare una svolta sul piano culturale”.

Vorrei fare mia questa frase per ampliarne i destinatari: da noi operatori a tutti coloro che lavorano e vivono di Porto. In particolare, vorrei qui fare un cenno ai lavoratori della Compagnia ed al mondo sindacale.

Proprio perché ho avuto l'opportunità di apprezzare il lavoro dei rappresentanti seduti al tavolo dei Comitato Portuale, ho però la sensazione, a livello più generale, che ci siano ancora diverse difficoltà a sostenere quel cambio di marcia necessario a portare il nostro Porto a più elevati livelli di traffico.

Nonostante riconosca la complessità del loro lavoro e le difficoltà che comporta il confronto costante con la base, ritengo tuttavia utile sottolineare in questa sede la necessità di una trasformazione profonda, che può solo giovare ad un serio e concreto sviluppo.

Ripeto, in pieno spirito costruttivo e senza la minima vena polemica, non ho notato questa nuova volontà nel superare alcuni ostacoli che ci siamo recentemente trovati sulla strada.

Auspico, pertanto, una svolta verso una maggiore apertura e modernizzazione di tutte le parti e categorie coinvolte, confermando fin d'ora il nostro impegno per attuare questa virata che ritengo, in ultima analisi, anche estremamente importante in chiave di futuri tavoli di confronto sul tema strategico del lavoro portuale.



Le ferrovie

Questo ritengo sia uno dei nodi più difficoltosi da sciogliere ma imprescindibile se vogliamo far crescere i nostri traffici.

Le difficoltà stanno nel fatto che se da un lato le infrastrutture sono carenti, la trazione interna al Porto e la gestione di Trenitalia sul merci sono forse peggio.

Partendo dal dato della quota di merci che sfruttano la modalità ferroviaria notiamo che l'Italia ha fatto registrare nell'ultimo anno una percentuale del 9% sul totale, rispetto alla media europea che si aggira sul 17%.

In particolare per quanto riguarda Genova, è interessante prendere in esame il periodo 1997-2007, per notare che a fronte di un numero di carri mediamente costante di l46mila anno, il traffico contenitori è salito da 1.l80mila teus del 1997 a 1.855mila del 2007, quindi un aumento di oltre il 57% dei traffici al quale la modalità ferroviaria non è stata in grado, né ha voluto, far fronte.

Infatti, come detto, la sola carenza infrastrutturale non può essere ritenuta responsabile in toto di questo disallineamento, le cause risiedono in larga parte anche nella politica tariffaria sbagliata e nell'inaffidabilità del servizio. Elementi negativi che verosimilmente si stanno perpetrando da circa dieci anni.

Parrebbe logico, infatti, che per incrementare il trasporto via treno si debba incentivarlo, ma inspiegabilmente le tariffe per il servizio di manovra ferroviaria applicate nel Porto di Genova si sono sempre contraddistinte per la loro onerosità ed hanno recentemente subito un'impennata fuori dal comune.

Sarà, quindi, inevitabile un ulteriore decremento del trasporto su ferro a favore di quello camionistico, le cui conseguenze sono banalmente immaginabili: più traffico e più smog nella nostra città, ma non solo.

Questo tipo di politica si teme, infatti, possa anche far perdere consistenti quote di traffico, e mi riferisco a quelle merci da e per regioni come l'Emilia Romagna ed il Veneto, ad esempio, che non cambieranno modalità di trasporto, ma molto più semplicemente cambieranno porto.

Secondo alcuni operatori l'aumento delle tariffe verrà vanificato dalla perdita dei traffici; come dire, una politica miope che non porterà i risultati ipotizzati, anzi, come abbiamo visto, potrebbe addirittura rivelarsi dannosa per il nostro Porto e per la nostra città.

Che non sia proprio questa la vera finalità delle nostre Ferrovie dello Stato?

Per far sì che “il trasporto ferroviario sia prioritario nel servire i previsti aumenti del traffico portuale” (POT), si dovrà concertare una completa ristrutturazione del servizio che tenda ad eliminare la rottura del carico rappresentata dalle manovre ferroviarie portuali, e quindi il vettore ferroviario dovrà arrivare a consegnare i convogli direttamente ai terminal, in banchina.



Il retroporto

Dopo il lavoro dell'apposita Commissione istituita dall'Autorità Portuale, la scelta è caduta su Alessandria, il protocollo di intesa è stato firmato e l'avvio operativo previsto è per il 2011.

Al riguardo desidero in questa sede ribadire un paio di considerazioni, forse scontate, ma importanti.

Il retroporto nasce dal concetto che, in mancanza di spazi attigui alla banchina dove avvengono le operazioni di imbarco e sbarco, possa costituire un vero e proprio ampliamento del terminal.

Pertanto su questo territorio devono governare le stesse identiche condizioni che esistono all'interno di un terminal, due di queste in particolare:

l'ambito doganale deve essere lo stesso e, quindi, rientrare sotto la giurisdizione dell'Agenzia delle Dogane di Genova;

la movimentazione e quindi la gestione del retroporto deve essere affidata agli stessi terminalisti portuali ai quali le aree del retroporto sono dedicate.

Sul primo punto si dovrà certamente lavorare congiuntamente per ottenere le idonee autorizzazioni a livello romano ma, tuttavia, ritengo che sia un obiettivo abbastanza logico e, pertanto, auspico raggiungibile.

Sulla seconda questione, invece, credo sia meglio fare chiarezza al più presto, nel senso che ognuno dei firmatari del protocollo di intesa deve fare la sua parte.

Le ferrovie dovranno, quindi, garantire al meglio i collegamenti, mentre gli altri mestieri, per così dire, li devono poter svolgere direttamente coloro che ne hanno le competenze: chi sbarca o imbarca la merce da una nave si deve anche far carico della responsabilità di ritirarla o riconsegnarla da o a chi risulta titolato dal contratto di trasporto, non altri.

Questa, si badi bene, non è un'opinione, ma l'espressione diretta delle compagnie di navigazione, che non intendono veder frazionata la responsabilità del trasporto dei loro contenitori.



Finanziamenti e federalismo

Genova è notoriamente riconosciuto come porto leader a livello nazionale non solo nelle statistiche dei traffici ma, molto spesso, anche come la piazza dove si concretizzano e si fanno più aspre le rivendicazioni e le agitazioni delle categorie che, non solo a Genova, soffrono per disservizi, problemi operativi, vertenze sindacali e problematiche legate, ad esempio, alta più che giusta sicurezza sul lavoro.

Questo ruolo di epicentro di sfogo del malumore ritengo che Genova sia in grado di poterlo ben sopportare, come peraltro, non senza sacrifici, abbiamo già anche recentemente dimostrato di saper fare, ma vorremmo che la stessa leadership ci venisse riconosciuta anche dalla politica.

Il nostro Governo dovrebbe, infatti, a mio avviso, elevare il livello di considerazione del Porto di Genova quando si parla di finanziamenti per infrastrutture e per quel che riguarda eventuali interventi legislativi specifici sulla portualità.

Proprio sulla questione dei finanziamenti ritengo sia opportuno fare una riflessione, perché potrebbe risultare utile cercare di fare maggior chiarezza per capire realmente quale può essere l'entità dei fondi a disposizione, cosa che ad oggi, con la frammentazione delle fonti, credo risulti comprensibile solo a pochi tecnici.

Crediamo nella bontà dell'azione caparbiamente portata avanti dal Presidente della nostra Regione per quel che riguarda l'extragettito e lo esortiamo a perseguirla, nonostante qualche autorevole parere contrario. Abbiamo ora però la necessità di una previsione oggettiva di quanto esso potrà valere.

Così come sarebbe opportuno poter capire meglio quali e quanti altri possibili finanziamenti sono previsti nelle pieghe della Legge Finanziaria (375 milioni di Euro?) e da altri specifici Decreti Ministeriali.

Ancora una volta vorrei a tale titolo porre il paragone con quanto avviene in Spagna, dove il Governo ha destinato alla portualità per il 2008 una cifra di 1723 milioni di Euro, dettagliando quanto andrà ad ogni porto ed, in parte, anche a quale scopo. Questa si chiama chiarezza e credo che da noi se ne senta il bisogno per impostare una corretta programmazione.

Inoltre, sempre in tema di fondi a disposizione della portualità, vorrei oggi qui lanciare una provocazione. Visto il risultato elettorale ottenuto dalla Lega nella nostra città e, più in generale, nella nostra regione, perché non spingere verso un vero federalismo fiscale del settore, per far sì che i porti possano reinvestire direttamente quanto essi generano?

Se ciò si potesse concretizzare, si potrebbe anche pensare ad una gestione regionale di questi fondi ed ad una regia comune e condivisa dei tre porti liguri, unica condizione, a mio parere, per andare incontro a quel famoso disegno già prospettato dal Presidente della Regione e dall'ex Assessore ai Trasporti dello stesso Ente.

A questo punto, infatti, ribadendo che come operatori locali non riteniamo percorribile la via della spartizione merceologica fra i tre porti, penso invece si possa aprire un dibattito per una programmazione regionale strategica su cui confrontarsi.

Ritengo, infatti, che pur mantenendo la posizione di contrarietà verso ogni forma di monopolio, un percorso di questo tipo potrebbe far sì che non si sviluppino più in futuro forme di concorrenza commerciale sfrenata tali da poter essere individuate come una delle concause delle gravi crisi operative come quella di recente vissuta a Voltri.



Il Piano Operativo Triennale

Questo importante documento ha ricevuto l'avallo del Comitato Portuale nel corso della seduta del 28 aprile scorso, entro i termini previsti dalla Legge 84/94 a seguito dell'insediamento del nuovo Presidente.

Pur essendo, quindi, un passaggio obbligato, nell'occasione ne abbiamo potuto apprezzare la chiarezza e la completezza dell'analisi, nonché la concretezza nella ricerca di soluzioni per tutti gli aspetti trattati.

È un documento corposo e ben dettagliato al quale il Presidente ha voluto dare anche un significato politico, definendolo “il programma di mandato” sul quale ha richiamato l'intera comunità portuale a confrontarsi; su alcuni argomenti il traguardo non sarà certamente semplice da raggiungere, ma certamente le basi di concertazione su cui il documento si sviluppa sono solide, positive e, soprattutto, auspico anche utili ad evitare un'altra stagione della magistratura in porto.

Oltre a condividere la chiara volontà di pianificazione che si sviluppa su tre cardini principali (uso degli spazi esistenti, realizzazione delle opere del PRP e nuovi strumenti di pianificazione), vi sono alcuni punti, più pratici, operativi, sui quali vorrei richiamare l'attenzione; il primo riguarda i dragaggi, direi senza distinzione di merceologia o di terminal. Se nel comparto dei container, infatti, sarebbero propedeutici ad accogliere navi di maggiori dimensioni, in altri settori, quello delle crociere e, soprattutto, quello delle rinfuse solide, hanno un elevato carattere di urgenza.

Un secondo, importante, aspetto è invece quello delle Dogane, nello specifico per quanto riguarda le verifiche.

Pur apprezzando la disponibilità e la competenza dei vertici genovesi dell'Agenzia delle Dogane, infatti, deve essere trovato il giusto equilibrio tra numero delle verifiche e numero dei funzionari addetti, oltre a dover proseguire sulla strada dello “sportello unico” per tutti gli altri tipi di controllo di istituto.

Potrà sembrare banale, ma ne parliamo da anni, se da un lato, sappiamo che i servizi di verifica sono svolti nell'interesse e per la sicurezza generale, dall'altro non si può pensare che questo tipo di attività ed il loro mancato coordinamento, possano rappresentare un freno allo sviluppo.

In ultimo, come già anticipato al Presidente Merlo nel corso di una sua recente partecipazione ad una seduta del Consiglio della nostra Associazione, vorrei ribadire la necessità di un nuovo piano di promozione del Porto nella sua globalità, con una collaborazione tra Autorità Portuale ed imprenditori che li veda uniti nel proporre i servizi e le peculiarità del nostro scalo.

Tra le altre cose, mi piacerebbe immaginare che ai nostri viaggi di lavoro, durante i quali andiamo a visitare gli armatori, ogni tanto potessero partecipare i vertici dell'Autorità Portuale, per dare un segno inequivocabile della compattezza tra Istituzioni ed operatori portuali, per presentarsi uniti di fronte alle sfide del mercato globale.



La formazione

Nonostante l'arretratezza del sistema scolastico italiano di base e la sempre annunciata riforma dell'Università che mai arriva, sono convinto che Genova, attraverso le iniziative formative sviluppate negli ultimi anni, sia una delle poche città in grado di fornire le adeguate professionalità al nostro settore.

La nostra Associazione da anni è impegnata ad erogare risorse ed energie in quantità in questo settore, con la finalità di elevare il livello di qualità delle aziende attraverso un personale adeguatamente qualificato.

Lungo questo percorso siamo arrivati ad avere un ottimo livello di collaborazione con l'Università di Genova, con la quale abbiamo istituito un corso Integrativo sugli Ausiliari del Traffico Marittimo per gli studenti della Facoltà di Economia Marittima dei Trasporti che quest'anno si ripeterà per la terza volta.

Parimenti, attraverso il rapporto sviluppato in qualità di Soci dell'Accademia della Marina Mercantile, abbiamo potuto apprezzare il forte ruolo trainante che svolge la Provincia nel settore della formazione ed in particolare in quella marittima. Attendiamo gli sviluppi del progetto su cui sta attualmente lavorando il Presidente per ricollocare a Genova una delle tre sedi mondiali dell'I.M.A. (International Maritime Academy), la scuola dell'I.M.O. (International Maritime Organization) che organizza corsi post universitari di alto livello e che potrebbe rappresentare un altro fiore all'occhiello per l'Accademia e dare prestigio alla nostra città.

Siamo a conoscenza anche di quanto esiste e si sta sviluppando nella formazione degli addetti più operativi del settore, i lavoratori delle Compagnie Portuali e dei terminal e lo consideriamo di estrema importanza per quanto riguarda anche l'implementazione della sicurezza sul lavoro.

Elevare la professionalità di questi lavoratori già impiegati o preparare adeguatamente i giovani che entrano in questo mondo inoltre, porterà, col tempo, anche benefici all'intero sistema portuale, ne siamo conviti ed auspichiamo, pertanto, che in questa direzione possano essere indirizzate le giuste risorse.



Conclusioni

Giunto al termine del secondo mandato biennale e concludendo, quindi, i miei quattro inni di Presidenza dell'Assagenti, vorrei fare un breve bilancio su questa esperienza; sono stati, infatti, anni duri, particolarmente intensi, nel corso dei quali ci siamo trovati ad affrontare problemi anche molto spinosi, cercando sempre e comunque di far valere le nostre idee e di portare il contributo delle categorie che rappresentiamo ogni qualvolta ci è stato richiesto.

Ritengo che la nostra Associazione abbia in questo periodo dimostrato compattezza e maturità, a riprova di ciò sta il fatto che nonostante tutti i problemi del Porto, siamo comunque riusciti non solo a mantenere le navi a Genova, ma ad incrementarne il numero ed a far aumentare il volume dei traffici.

La nostra Associazione, che conta 143 imprese aderenti con oltre 3.500 addetti diretti, sta cercando di governare la trasformazione in corso piuttosto che subirla. Numerose delle nostre associate nel settore della linea, infatti, attraverso acquisizioni, trasformazioni e cessioni di rami d'azienda, sono passate dallo status di rappresentanti indipendenti di compagnie di navigazione, a quello di partners degli armatori o ad uffici amatoriali, dando vita anche ad aziende con centinaia di dipendenti, con problematiche e necessità totalmente differenti rispetto al passato.

Attraverso questo processo siamo venuti in contatto e possiamo meglio comprendere ed, a volte, incidere sui processi pianificatori e strategici delle grandi compagnie.

È pertanto con orgoglio che rivendico il ruolo e la centralità della nostra Associazione, auspicando al mio successore, al prossimo Presidente, di poter condividere con le Istituzioni cittadine, questo stesso orgoglio che, mischiato ad un pizzico di presunzione, ci porti, una volta per tutte, a far grande questo nostro Porto.

Grazie a tutti per l'attenzione.