Anche nel terzo trimestre di quest'anno, come nei quattro periodi trimestrali precedenti, la compagnia d'Amico International Shipping (DIS), che opera nel segmento delle navi product tanker Handysize, MR e LR1 tramite la società integralmente controllata d'Amico Tankers, ha registrato un peggioramento dei risultati finanziari. Nel periodo luglio-settembre del 2025 i ricavi base time charter sono stati pari a 66,8 milioni di dollari, con un calo del -20,5% sullo stesso trimestre dello scorso anno. L'EBITDA e l'EBIT sono ammontati rispettivamente a 39,2 milioni (-32,1%) e 26,7 milioni di dollari (-38,4%). L'utile netto ha totalizzato 24,3 milioni (-39,6%).

L'amministratore delegato della DIS, Carlos Balestra di Mottola, ha spiegato che nei primi nove mesi del 2025, «in generale, DIS ha continuato a beneficiare di un contesto di mercato positivo, sostenuto da persistenti inefficienze nei traffici, da una crescita limitata della flotta, da una minore disponibilità di navi non soggette a sanzioni e da una riduzione della produttività complessiva della flotta, oltre che dall'allungamento delle distanze medie percorse, derivante dall'evoluzione dei flussi commerciali. Dall'ottobre 2023 - ha ricordato - Stati Uniti, Regno Unito e Unione Europea hanno progressivamente ampliato le misure volte a colpire navi, trader e società energetiche coinvolti in traffici illeciti di petrolio, principalmente di origine russa. Il numero totale di petroliere sanzionate supera oggi le 830 unità, pari a circa il 15,5% della flotta mondiale di navi cisterna. Nel mese di ottobre 2025, l'Unione Europea ha approvato il suo diciannovesimo pacchetto di sanzioni contro la Russia, che include ulteriori 117 navi e due importanti raffinerie in Cina, con una capacità complessiva pari a 600mila barili al giorno. Allo stesso tempo, gli Stati Uniti hanno introdotto nuove e significative sanzioni nei confronti della Russia, colpendo Lukoil e Rosneft, che rappresentano circa il 60% della produzione nazionale di greggio e il 45% (circa 400 mila barili al giorno) delle esportazioni di gasolio del Paese».

«I fondamentali dell'industria delle navi cisterna - ha proseguito Balestra di Mottola - rimangono solidi. La crescita della domanda mondiale di petrolio ha rallentato a causa del rallentamento economico e dell'aumento delle tensioni commerciali; tuttavia, l'IEA prevede ancora un incremento della domanda di 0,7 milioni di barili al giorno sia nel 2025 che nel 2026, dopo l'aumento di 1,0 milione di barili al giorno registrato nel 2024».

Il CEO della DIS ha rilevato, inoltre, che «cambiamenti strutturali continuano a sostenere ulteriormente la domanda di product tanker. Lo spostamento della capacità mondiale di raffinazione verso est, trainato dall'apertura di nuovi, grandi impianti in Medio Oriente e in Asia e dalle chiusure registrate nei mercati più maturi - ha spiegato - sta comportando un allungamento delle distanze percorse e sostenendo le rotte a lungo raggio». Balestra di Mottola ha evidenziato anche che «sul fronte dell'offerta, dopo diversi anni di espansione, i nuovi ordini di navi hanno registrato un marcato rallentamento. Nei primi nove mesi del 2025 - ha specificato - sono state ordinate soltanto 37 navi MR e LR1, rispetto a 178 nello stesso periodo del 2024. Il portafoglio ordini in questi segmenti rappresenta circa il 14,4% della flotta esistente in termini di portata lorda, e per tutte le navi cisterna questo rapporto si attesta al14,6%. Prezzi elevati per le nuove costruzioni, la limitata capacità produttiva dei cantieri al di fuori della Cina, l'incertezza normativa e i tempi lunghi di consegna stanno scoraggiando ulteriori ordini».