L'entrata in vigore dei nuovi obblighi relativi all'ETS, il sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione Europea, peserà su trasporto marittimo e stradale e sull'industria, ma in tutti gli scenari GNL e bioGNL rimarranno le soluzioni più competitive. Lo evidenzia uno studio di Bip Consulting commissionato da Assogasliquidi-Federchimica che valuta scenari di lungo periodo e impatto sul Total Cost of Ownership (TCO) dell'EU Emission Trading System (ETS 1 ed ETS2) delle diverse commodity energetiche. Lo studio è stato presentato oggi a Roma nell'ambito del convegno dal titolo “L'applicazione del sistema ETS nel comparto del GNL e del bioGNL. Analisi degli impatti e scenari di penetrazione long-term negli impieghi nei settori dell'autotrasporto, dello shipping e dell'industria” che è stato organizzato dall'associazione.

Lo studio osserva che l'ETS e l'ETS2 cambiano le regole, con costi in aumento di circa il 50% per lo shipping e di poco meno del 10% per il trasporto stradale pesante. In particolare, secondo le proiezioni, l'aumento atteso del prezzo delle quote ETS e l'introduzione dell'ETS2 comporteranno costi aggiuntivi significativi: tra 0,7 e 1,4 miliardi di euro l'anno per il settore navale e 4-15 miliardi di euro per il trasporto stradale pesante in Italia entro il 2030. Nel settore navale, l'ETS può incrementare il TCO fino al +50%, con un impatto potenzialmente doppio se combinato con il regolamento europeo FuelEU Maritime. In questo scenario, GNL e bioGNL emergono come le opzioni più competitive rispetto ai combustibili tradizionali.

Quanto al trasporto stradale pesante, l'ETS2 determina un aumento del TCO inferiore al 10%, sufficiente a rendere attrattive le soluzioni biogeniche. Rispetto infine all'industria off-grid, l'ETS2 può far crescere il TCO del 30-40%, confermando il GNL e il bioGNL come alternative economicamente vantaggiose.

Gli scenari di lungo periodo indicano una crescita significativa del mercato del gas naturale liquefatto, trainata dal settore navale dove le alternative tecnologiche per la decarbonizzazione sono limitate. La domanda attuale (circa 200 kton/anno) potrebbe triplicare entro il 2030 e raggiungere oltre 2.000 kton/anno al 2050, trainata dal settore navale (con oltre 1.200 kton/anno) e dal settore del trasporto stradale pesante (oltre 750 kton/anno).

«Questi scenari - ha affermato Costantino Amadei, presidente del Gruppo GNL di Assogasliquidi-Federchimica - ci confortano nelle scelte di investimento che le imprese stanno portando avanti ma sono realizzabili solo a patto che siano accompagnate da alcune importanti misure di policy abilitanti, a partire dalla revisione urgente del regolamento europeo sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, che riconosca il valore dei biocarburanti attraverso l'introduzione del carbon correction factor. È fondamentale poi introdurre già nei provvedimenti di Bilancio 2026, oggi in discussione in Parlamento, un contributo a rimborso - strutturale per almeno tre anni ed operativo fin dai primi mesi del 2026 - per le spese per l'acquisto di GNL e bioGNL da parte delle imprese di autotrasporto. Bene la previsione contenuta nel disegno di legge Bilancio 2026 di una misura straordinaria operativa dal 2027 con risorse pari a 590 milioni per il rinnovo del parco dei mezzi, ma nella fase di attuazione è necessario che la ripartizione dei fondi preveda premialità importanti per l'acquisto dei mezzi alimentati a carburanti alternativi quali il GNL ed il bioGNL».

«Va inoltre garantita - ha proseguito Amadei - la continuità degli incentivi alla produzione di biometano/bioGNL, anche oltre il PNRR, la possibilità di conservare l'incentivo anche quando il prodotto è impiegato nella navigazione internazionale, nonché prevedere l'allocazione dei proventi delle aste ETS in favore dei settori che li hanno generati per supportare processi di decarbonizzzione. Servono contemporaneamente chiarimenti urgenti sull'utilizzo delle Garanzie di Origine ai fini ETS. È imprescindibile, infine, semplificare e omogeneizzare le procedure amministrative per le infrastrutture e il bunkeraggio. Solo così potremo cogliere appieno le opportunità offerte dal GNL e dal bioGNL e costruire un futuro energetico più sostenibile e competitivo».

«Il GNL e il bioGNL - ha sottolineato il presidente di Assogasliquidi-Federchimica, Matteo Cimenti, commentando le risultanze dello studio - si confermano vettori strategici per la transizione energetica, in grado di garantire competitività economica e riduzione delle emissioni nei settori più difficili da decarbonizzare, contribuendo a ridurre l'impatto gravoso della normativa ETS per le aziende ed i consumatori».