UIR, le Plan National de la Logistique ne peut pas être une liste longue d'objectifs, sans hiérarchies et effective capacité d'exécution



En soulignant que « un plan pour la logistique vraiment efficace, doit faire choisies et indiquer priorité », l'Union T'interposer Réunis (UIR) a à nouveau exprimé son évaluation à niveau national de la Logistique, a élaboré de Consulta Générale pour le Cammionage et la Logistique, qui a été présentée dans le position paper que nous publions de suite.

« Une liste longue d'objectifs, sans hiérarchies et effective capacité d'exécution - il a expliqué le président de l'Union T'interposer Réunis, Alessandro Ricci - risque seulement d'être proclame de bonnes intentions destiné à ne pas laisser trace dans les comportements et dans les attentes du marché ». Des hérissons a mis en évidence l'opportunité de définir des politiques simples, mais concrètes, qu'elles évitent de s'envaser en questions bureaucratiques, des avocats, fiscal en agrandissant encore davantage la marginalisation de l'Italie dans le réseau des liaisons internationales.

Pour UIR il suffirait de se concentrer sur peu d'actions mesurables en mesure de marquer d'une direction de marche claire pour les sujets qui sont sur le marché et d'activer la transformation d'une condition de minorité logistique.

En particulier - à j'avertis de UIR - elles sont les trois les planches d'intervention sur laquelle centrer l'action d'un plan de la logistique : choix cohérents de politique fiscale pour tous les modalités de transport ; mesures décidées à l'appui l'intermodalità et de la Co-modalité ; simplification des procédures douanières.

L'Union T'interposer Réunis a conclu en soulignant qu'un plan national de la logistique ne peut pas être isolé de politique d'industriel plus général dont extrapoler des indications opérationnelles quel effet de la marche du marché dont tout dépend.


NOTES AU DOCUMENT

DOUCEMENT NATIONAL DE LA LOGISTIQUE

La contribution d'Union T'interposer Réunis
Mars 2011

Dans les dernières trois décennies la logistique a été l'auteur d'une révolution radicale dans les modèles de production, en étant le tissu conjonctif de la globalisation.

Sans le réseau des liaisons maritimes, terrestres et aériennes, qui se sont fortement intensifiées, elle aurait été impossible la transformation profonde de l'organisation productive sur échelle mondiale.

La récente crise économique a comporté un ralentissement de la production et une réorganisation profonde des flux, que progressivement ils verront, dans les décennies prochaines, une majeure centralità des économies davantage récente industrialisation. La logistique suivra, comme il est inévitable que soit, les transformations qui seront dictées de la géographie industrielle.

À la reprise de la production et de la croissance, la logistique, encore davantage, sera un facteur détérminant pour la compétitivité des économies internationales, et l'accès aux nouveaux marchés sera conditionné de la qualité et de l'efficacité des réseaux de connexion parmi les lieux de production et les lieux de consommation.

Vraiment pour ces raisons, le défi de la logistique représente pour l'Italie une bretelle fondamentale pour relancer compétitivité et efficacité du système industriel dans l'ensemble.

Un plan pour la logistique, s'il veut être vraiment efficace, doit faire choisies et indiquer priorité. Une liste longue d'objectifs, sans hiérarchies de priorité et d'effective capacité d'exécution, risque seulement d'être proclame de bonnes intentions destiné à ne pas laisser trace dans les comportements et dans les attentes du marché.

Seulement si on nous concentre sur peu d'actions mesurables, qui déterminent une claire direction de marchent pour les sujets qui sont sur le marché, sont possibles donner effectivement une contribution à la transformation d'une condition de minorité logistique qui caractérise notre Pays.

Le risque que nous avons de front, est la possible marginalisation de l'Italie dans le réseau des liaisons internationales, pour effet, d'un coté d'une lente croissance de la production industrielle présents dans notre Pays et de autre d'une insuffisante compétitivité des solutions logistique présents dans le marché italien.

Si on ne réussit pas à actionner dans cette direction, le risque je concrétise est la perte d'opportunité à l'avantage d'autres aires géographiques qui peuvent constituer une alternative par rapport à notre Pays.

D'autre part, une inversion cassée et d'une amélioration de la qualité logistique peut être par contre même un facteur sur lequel viser pour attirer des investissements industriels dans notre Pays.

Pour beaucoup de secteurs industriels, le coût de la logistique est maintenant supérieur au même coût du travail, en rapport avec le chiffre d'affaires global, et donc, vraiment pour cette raison, la même épaisseur de l'tissée industriel de chaque Nation dépendra même de la compétitivité des services logistiques offerts du marché.

En somme, nous sommes vraiment au milieu du gué, et la logistique est une charnière qui peut recoudre la compétitivité industrielle de l'Italie ou bien déterminer un élargissement du gap de productivité qui aujourd'hui nous caractérise accompagné, maintenant de deux décennies à cette partie, d'un ralentissement structurel de la croissance de notre Pays par rapport aux concurrents.

À j'avertis de UIR sont les trois les planches d'intervention sur laquelle centrer l'action d'un plan de la logistique qu'on propose de changer l'orientation dominante qui dans les dernières décennies a ralenti la compétitivité nationale :
NOTES AU DOCUMENT

DOUCEMENT NATIONAL DE LA LOGISTIQUE

La contribution d'Union T'interposer Réunis
Mars 2011


Dans les dernières trois décennies la logistique a été l'auteur d'une révolution radicale dans les modèles de production, en étant le tissu conjonctif de la globalisation.

Sans le réseau des liaisons maritimes, terrestres et aériennes, qui se sont fortement intensifiées, elle aurait été impossible la transformation profonde de l'organisation productive sur échelle mondiale.

La récente crise économique a comporté un ralentissement de la production et une réorganisation profonde des flux, que progressivement ils verront, dans les décennies prochaines, une majeure centralità des économies davantage récente industrialisation. La logistique suivra, comme il est inévitable que soit, les transformations qui seront dictées de la géographie industrielle.

À la reprise de la production et de la croissance, la logistique, encore davantage, sera un facteur détérminant pour la compétitivité des économies internationales, et l'accès aux nouveaux marchés sera conditionné de la qualité et de l'efficacité des réseaux de connexion parmi les lieux de production et les lieux de consommation.

Vraiment pour ces raisons, le défi de la logistique représente pour l'Italie une bretelle fondamentale pour relancer compétitivité et efficacité du système industriel dans l'ensemble.

Un plan pour la logistique, s'il veut être vraiment efficace, doit faire choisies et indiquer priorité. Une liste longue d'objectifs, sans hiérarchies de priorité et d'effective capacité d'exécution, risque seulement d'être proclame de bonnes intentions destiné à ne pas laisser trace dans les comportements et dans les attentes du marché.

Seulement si on nous concentre sur peu d'actions mesurables, qui déterminent une claire direction de marchent pour les sujets qui sont sur le marché, sont possibles donner effectivement une contribution à la transformation d'une condition de minorité logistique qui caractérise notre Pays.

Le risque que nous avons de front, est la possible marginalisation de l'Italie dans le réseau des liaisons internationales, pour effet, d'un coté d'une lente croissance de la production industrielle présents dans notre Pays et de autre d'une insuffisante compétitivité des solutions logistique présents dans le marché italien.

Si on ne réussit pas à actionner dans cette direction, le risque je concrétise est la perte d'opportunité à l'avantage d'autres aires géographiques qui peuvent constituer une alternative par rapport à notre Pays.

D'autre part, une inversion cassée et d'une amélioration de la qualité logistique peut être par contre même un facteur sur lequel viser pour attirer des investissements industriels dans notre Pays.

Pour beaucoup de secteurs industriels, le coût de la logistique est maintenant supérieur au même coût du travail, en rapport avec le chiffre d'affaires global, et donc, vraiment pour cette raison, la même épaisseur de l'tissée industriel de chaque Nation dépendra même de la compétitivité des services logistiques offerts du marché.

En somme, nous sommes vraiment au milieu du gué, et la logistique est une charnière qui peut recoudre la compétitivité industrielle de l'Italie ou bien déterminer un élargissement du gap de productivité qui aujourd'hui nous caractérise accompagné, maintenant de deux décennies à cette partie, d'un ralentissement structurel de la croissance de notre Pays par rapport aux concurrents.

À j'avertis de UIR sont les trois les planches d'intervention sur laquelle centrer l'action d'un plan de la logistique qu'on propose de changer l'orientation dominante qui dans les dernières décennies a ralenti la compétitivité nationale :

choix cohérents de politique fiscale pour tous les modalités de transport ;

mesures décidées à l'appui l'intermodalità et de la Co-modalité ;

simplification des procédures douanières.

Nous voyons séparément comme ils puissent être décliné ces trois planches d'intervention, qui sont inévitablement interconnectées, considéré que le point stratégique de faiblesse logistique de l'Italie est déterminé :

- du fort déséquilibre modal à l'avantage de la gomme, je proportione de la faiblesse structurelle des autres modalités ;

- des choix de politique des transports, qui ont jusqu'à maintenant privilégié une logique exclusivement nationale, parfois même locale, en perdant de vue les échiquiers logistique international, et en actionnant plus pour préserver l'organisation existante que pour ne pas le transformer.


1. Les choix de politique fiscale dans les transports

La politique fiscale dans les transports, ainsi comme il est arrivé même dans autres secteurs, est plus proportione qu'une stratification temporelle de mesures qui on sont des succeduti dans le temps, qui un choix conscient tourne à donner à des signaux au marché pour orienter les comportements des opérateurs.

À front d'un poids significatif du chargement fiscal pour le trafic sur gomme déterminé des impôts indirects sur les carburants, de l'autre partie elles ont été assumées une série de décisions d'essor fiscal au cammionage à compensation partielle vraiment du chargement dont sur soutenu des entreprises benedicendo le principe de : avec une main il s'enlève et avec l'autre il se compense.

L'orientation qui chancheusement se délinée dans la réglementation européenne et qu'il vaut pour tous les modalités de transport est celui sur la base dont qui pollue satisfaite, « polluter pays ».

Ce principe, inspirateur de la Directive Eurovignette qui devra être comprise même dans le système italien baissé en fait du système logistique, impose une réflexion.

En premier lieu il est fondamental établir qui est le gérant de la programmation du mouvement des marchandises, activité qui renferme en soi la messe à point de toute une série de paramètres dont il dérive le choix de la modalité de transfert des biens. Le vecteur, est connu, n'a pas possibilité de choix, reçoit des inputs relatifs au transfert de la marchandise les quels les liens de reddition de la même, la quantité pour expédition, l'etc qui predéfinissent de fait la modalité de transport. Le vecteur routier ne pollue pas pour son délib3rée intention, mais il devient sujet à pénaliser puisque polluant ! !. Le monde de la production ne peut pas être considéré spectateur puisqu'est protagoniste absolu.

Il est fondamental que le monde de la production et de je commerce délaye le modèle actuellement dominant « du franc fabrique et du franc je destine » dans la gestion des flux de marchandises. Des mesures d'essor pour les entreprises qui développent outsourcing dans la gestion de la mobilité des marchandises constitueraient un élément concrétise de lutte pour élargir le marché national de la logistique, en renversant une tendance qu'aujourd'hui consigne part de la valeur adjointe nationale à des sujets internationaux.

On traite d'une occasion unique pour repenser à la racine l'approche fiscale dans les transports, pour analyser dans l'ensemble l'impact des différentes mesures fiscales dans une logique d'ensemble, qui doit être conclu à favoriser les modalités de transport à mineur impact sur l'ambient. La discussion sur le fédéralisme fiscal offre l'opportunité de mettre main à une approche unitaire de politique fiscale pour les transports en établissant quels doivent être les impôts à destiner aux organismes territoriaux pour les actions de politique des transports qui peuvent être plus efficacement confiés, en logique de sussidiarietà, aux structures institutionnelles décentrées.

Ce choix est fondamental pas seulement pour orienter correctement les comportements de la question, selon un principe de tutelle du bien collectif, mais même pour éviter d'être sanctionné, comme Pays, si on ne réussira pas à respecter les standards de réduction de la pollution que nous y sommes engagés à respecter, suite à le Traité de Kyoto et des suivants accords internationaux.

Ils sont divergés les moyens qui peuvent être activés pour faire de sorte que le levier fiscal soit un moyen effectif pour transformer le marché de la logistique.

Même dans le secteur stratégique de la distribution urbaine des marchandises, vraiment là où pendue davantage l'engorgement et la pollution, des mesures de caractère fiscal, comme le paiement d'un droit d'accès pour les moyens polluants, peuvent orienter les comportements des opérateurs et favoriser j'emploie plus de rationnel des ressources.

En somme, dédier je module de la nécessaire réforme fiscale globale au secteur des transports, en construisant une approche d'ensemble, représente une priorité pour le plan de la logistique.


2. Mesures à l'appui l'intermodalità et de la Co-modalité

Elle est manquée dans ces décennies en Italie une politique structurelle pour l'intermodalità, s'il nous excepte la loi 166, les effets de laquelle cependant ont duré seulement trois ans (avec un effet de rebond négatif lorsque ils sont cessés les effets de la loi), la mesure du ferrobonus, il ancre dans phase de démarrage, et quelques lois régionales.

Un plan de la logistique doit décider si viser vraiment sur l'intermodalità et sur la Co-modalité.
Pour le faire ils servent quelques conditions, qui ne se limitent pas seulement à la détermination des ressources nécessaires, dans le moyen terme, pour favoriser un déplacement des préférences des opérateurs de la caractéristique dominante entièrement gomme vers l'intégration modale. Ils servent, en effet, autres conditions de contour particulièrement considérables :

définir un réseau national de l'intermodalità et de la Co-modalité, complété avec le réseau européen, en déterminant les noeuds d'échange et les plate-formes (terrestres et maritimes) stratégiques pour le dessin et pour le fonctionnement du réseau ;

la dispersion des points d'échange, et manquée des gerarchizzazione du réseau, complique l'effective possibilité de développe de l'intermodalità, puisque depotenzia la masse critique nécessaire pour attirer des solutions caractérisées des indispensables économies d'échelle qui sont fonctionnelles à la compétitivité de la solution intermodale ; il est nécessaire d'éviter la prolifération d'installations logistiques qui, autrement d'interposer de toi, soient dépourvues de celles caractéristiques en mesure d'orienter du système des transports vers l'intermodalità et la comodalità. On pourrait alors penser ouvrir une table de comparaison entre les institutions nationales, régionales et communales qui on pose l'objectif de définir des règles partagées pour la détermination et le relâchement des permissions urbanistes pour construire des nouvelles installations logistiques.

Perfectionner la réforme des ports et réaliser cette d'interposer de toi pour permettre de relancer le rôle des plate-formes principales dont d'échange elle dépend l'architecture primaire de l'intermodalità ;

la compétitivité et le caractère complet des services présents dans les noeuds d'échange constitue un des facteurs stratégiques pour relance de l'intermodalità dans notre Pays ; des manoeuvres ferroviaires, surtout en ports, services de handling, disponibilité d'aires pour le stoccaggio et pour le travail des marchandises sont des facteurs fondamentaux pour la qualité du cycle intermodal ;

Faciliter le progrès des liberalizzazione du secteur ferroviaire

La marche récessive du secteur ferroviaire en Italie est due fondamentalement à deux raisons : d'un coté Trenitalia Cargo n'a pas encore réalisé une restructuration industrielle qui rende compétitifs ses coûts de production par rapport au marché, et de l'autre nouveaux entrant ils se sont concentrés seulement sur peu de segments compétitifs et profitables de la offerte ferroviaire, en réalisant une classique opération de cherry peacking destinée à comporter une ultérieure réduction du périmètre des services offerts de l'ex-monopolisateur. Les liberalizzazione du secteur ferroviaire qui devrait comporter un accroissement d'offerte de services ferroviaires et du relatif niveau de qualité, dans notre Pays s'est traduites en pas du tout effet. À ceci elle a certainement contribution la crise économique des ans récents, même si dans autres Pays, et en particulier en Allemagne, s'est assistée à un phénomène opposé, avec la croissance globale du secteur. Les liberalizzazione du secteur ferroviaire doit être adressées à améliorer la compétitivité de l'industrie ferroviaire, à élargir et à qualifier offerte des services ferroviaires. Le tout par une politique industrielle qui mette ensemble d'aptes normatifs, choisies d'adresse et interventions de soutien à l'industrie ferroviaire.

Prévoir des mesures de soutien pour favoriser l'association d'entrepreneur parmi réalité interportuali, vraiment pour stimuler cette agglomération de sujets dans le réseau portant de la logistique nationale, qui peut donner une positive contribution à l'évolution industrielle du secteur dans notre Pays.


3. Simplification des procédures douanières.

Avec le départ du guichet unique on a fait sûrement un premier pas en avant, mais nous sommes encore trop loins des necessités du secteur pour combattre à des armes paires avec la concurrence des autres états européens.

- Preclearning (les contrôles ils se font des destinataires ou des expéditeurs parce que les marchandises doivent courir rapides),

- une harmonisation des procédures dans toutes les douanes (aujourd'hui chaque douane a ses procédures et ses liens),

- une réduction drastique des demandes de garanties fideiussorie aux opérateurs et aux gérants de services logistiques ;

ils sont seulement quelques des mesures qui l'Union T'interposer Réunis retiennent opportunes pour reconduire la comparaison aux mêmes niveaux pour tous les acteurs.

En somme, les actions pour je développe de l'intermodalità doivent être multiples et on doit encadrer dans un choix de politique industrielle qui doit mettre ensemble d'aptes normatifs, choisies d'adresse et interventions de soutien à l'industrie ferroviaire pour en favoriser la compétitivité.


Conclusions

Ce qui sollicite UIR est, en outre, une étroite coordination parmi l'activité de programmation des infrastructures jointes à la logistique : ports, aéroports et interposer t'et relatives liaisons routières et ferroviaires, et un fort partage de la perspectif stratégique que bases sur des temps et coûts de réalisation certains.

En devant procéder avec ordre et avec critère, la programmation des infrastructures doit tenir compte des « plate-formes logistiques territoriales », se décliner sur les individuels territoires aussi en accueillant les perspectives communautaires dans craint de transports et de logistique qui imposent une réflexion sur les interventions infrastructurales à réaliser seulement sur la de base des impacts qui dans le moyen et longue période pourront engendrer sur les territoires de référence.

Procéder dans telle direction demande un plan d'action ponctuelle que, auprès des grandes oeuvres qui pour définition demandent des temps longs et des investissements importants, échéances oeuvres mineures en mesure d'éliminer d'une partie de ces « cous de bouteille » qui tout aujourd'hui empêchent le plus grand déployment des actuelles potentialités logistiques.