Retour au passé



Sur le tableau de bord de la machine du temps donnée indique 23 mai 1981, heures 9,30 du matin. Je descends et entre dans une salle des Magasins du Coton de Gênes où il se déroule l'assemblée annuelle de l'Association Agente Raccomandatari Médiateurs Maritimes Agent Aériens - Gênes (Assagenti). Il craint de la rencontre est le « Troisième Franchissement Ferroviaire. Les actions à entreprendre jusqu'à la réalisation d'une oeuvre fondamentale pour la portualità ligurienne ».

Le projet du Troisième Franchissement prévoit la réalisation d'une ligne ferroviaire à haute vitesse/haute capacité qui relie le port de Gênes à la plaine de la plaine du Pô. On agit d'une traite principale il y de 53 kilomètres principalement en galerie plus les interconnexions ait en Ligurie qu'en Piémont. La dépense prévue est bien 12.000 milliardes de lires (chiffre que dans le 2011 il correspondra environ à 6.2 milliardes d'euro).

Assagenti a chargé la société TLS Europes d'examiner le projet et d'en évaluer l'efficacité à la lumière de l'actuelle et future situation des marchés et de l'état des infrastructures. Telle activité a été présentée du président et de l'administrateur délégué de TLS, de Carlo Camisetti, et du président d'Assagenti, de Giovanni Cerruti. Dans la rubrique « Tribune du Shipping et de la Logistique » nous publions la relation de Cerruti à l'assemblée d'Assagenti.

Ils sont ici aujourd'hui parce qu'il m'intéresse savoir qu'est-ce que est le Troisième Franchissement et à quoi il servira dans les ans à venir jusqu'au 2011, c'est-à-dire l'an où je suis parti. La dissertation de Camisetti longue et est détaillée, mais elle est surtout une phrase conclusive à éclaircir l'utilité de l'oeuvre : « le Troisième Franchissement - il a expliqué - ne serait pas nécessaire si le port de Gênes restait seulement un port régional et pas européen ». Parce qu'en effets, comme il motive l'étude, je développe du trafic ferroviaire de et pour le port du chef-lieu ligurien il est possible en exploitant à plein les potentialités de la ligne existante. Donc le Troisième Franchissement est essentiel fondamentalement pour faire de Gênes un port européen. « L'objectif - il a confirmé Cerruti en introduisant craint de la rencontre les journalistes - est d'élargir les frontières du port de Gênes au coeur de l'Europe ».

Des données à la main Camisetti a montré que parmi trente ans, dans le 2011, ce scènario sera encore valable (et je, comme voyageur du temps, peux confirmer la fondatezza de la thèse). L'étude de TLS Europes souligne que dans 2007, d'abord encore que se vérifie la crise économique prévue avec infaillible certitude autour de 2009, à front d'une capacité des lignes ferroviaires parmi Gênes et plaine de la plaine du Pô paire à 470 trains au jour on rejoindra le 73% de saturation du réseau, avec 342 trains journaliers dont circulants, 204 marchandises et 138 passagers. « En saturant la ligne au 90% " il a remarqué - il y aurait espace pour 81 trains marchandises en plus au jour ». Camisetti a précisé, donc, que déjà dans le 2010, lorsque le port de Gênes devrait mouvementer au-delà de 1.7 millions de conteneurs teu, presque le 60% de ce trafic (un million de teu) « pourrait y avoir déplacés sur rail ». « Avec le Troisième Franchissement - il a éclairci - la capacité pourra monter à 750 trains au jour ».

À conclusion de la présentation de l'étude on a déroulé une table ronde modérée du vice directeur de « le Siècle XIX, Luigi Leone, auquel ils ont participé des personnes qui parmi trente ans recouvriront des considérables rôles institutionnels. Parmi ceux-ci : Roberto Castelli, qui dans le 2011 sera vice ministre aux Infrastructures et aux Transports, Claudio Burlando, président de la Région Ligurie, Alessandro Repetto, président de la Province de Gênes, Paolo Pissarello, vice maire de Gênes, et Luigi Merlo, président de l'Autorité Portuaire de Gênes. Pas que la discussion n'ait pas été intéressant, mais ils sont des thèmes que vous lecteurs du 2011 déjà connaissez et que donc vous épargne.

Une unique annotation sur la proposition de réduction du nombre des Autorités Portuaires avancées de certains intervenus. Elles ont été soulignées les difficultés et les réluctances à réaliser une initiative de ce type. Selon le vice ministre Castelli sera la Communauté Économique Européenne (qui dans futur deviendra Communauté Européenne et successivement Union Européenne) à nous imposer une concentration des Autorités Portuaires lorsque il décidera de sélectionner les ports d'importance européenne sur la de base d'un volume minimum de trafic mouvementé. Dans cet instant l'Italie devra décider si avoir un seul port de caratura européenne ou bien si, accorpando différents organismes portuaires, pourra présenter en siège européen quelques primaires noyaux portuaires nationaux qu'ils bougent un considérable volume de trafic.

La rencontre s'est conclue dans un climat de générale concorde et de confiance. Nous sommes à peine au début du boom des ans "80 et aujourd'hui les relatori ont presque convaincu même un défiant comme moi : le Troisième Franchissement semble être indispensable et il se fera. De peu d'ans elle est commencée l'ère du conteneur. Déjà des nombreux bateaux en mesure de transporter des différentes centaines de ces bennes pleines de marchandise sillonnent les mers. Gênes est parti avec le pied juste. Au début de la décennie passée, en vainquant quelque résistance, sa communauté maritime-portuaire a pressenti que les containerizzazione n'aurait pas été un prodige ephémère. En 1981 - à témoignage qui le phénomène est en arrestabile montée - l'allemande hapag-LLoyd a pris en consigne le nouvelle Frankfurt Express qui, avec une capacité de 3.430 teu, est le portacontainer plus grand du monde. Déjà on projette des bateaux en mesure de transporter de 6.000 teu.

Elle est une révolution qui de l'eau monte à terre. Ces cartons courent déjà sur les rails qu'ils traversent de côte à côte les prairies, les déserts et les aires urbaines du Nord Amérique. Même ici en Europe il s'nous équipe. Gênes a compris même ces nouveaux dévelopements et a remis main à un projet inventé aux débuts de "900. Un franchissement ferroviaire, justement. L'idée est simple : réaliser une nouvelle ligne qui dépasse l'Appennino en relier les quais portuaires à la plaine.

Le projet a été représenté aujourd'hui d'Assagenti et a suscité de l'enthousiasme. « Il y a un climat - il a confirmé Camisetti - très proactive ». L'initiative allume des nouveaux espoirs dans un instant où les deindustrializzazione et le coucher de soleil des participations de l'État mettent Gênes en genou.

Le voyageur du temps sait comme elles iront les choses. Je que j'ai vu le port semi-désert et les usines et les bureaux vides n'ai pas le courage de casser charme. Qui aurait maintenant le foie de dire les agents maritimes génois qui parmi trente ans seront encore là à chercher à convaincre on ne savent pas plus qui que le Troisième Franchissement est une oeuvre essentielle pour la portualità génoise et pour l'économie du nord Italie ?

Qui aurait-il jamais dit, en outre, que pour enregistrer des faits et des opinions, plutôt que me projeter dans le futur comme de logique, je suis dû ripiombare dans le passé ?

Je sors de la salle et rallume la machine du temps pour tourner au . Les même seules, aujourd'hui et alors, réchauffe le chef-lieu ligurien. Analogues même les réflexions et les déductions. Même maintenant le Troisième Franchissement est presque une réalité ou reste encore une chimère.

Vagabonder dans le temps permet de regarder la vie avec détachement et de se rendre compte qui si à nos yeux le projet de Dieu est impénétrable, nous est incompréhensible même l'histoire humaine. Nous remarquons seulement les incertitudes et en enregistrons les répétées déceptions.

Il me manque le courage ridiventare de crononauta et remonter à bord de mon moyen pour risquer de découvrir que probablement cet article doit être daté 23 mai 2041.

Bruno Bellio