L'Antitrust invite le gouvernement à faire davantage sur les liberalizzazioni et à rendre immédiatement opérationnelle l'Autorité des transports


L'analyse et les propositions de l'Autorité Garante de la Concurrence et du Marché pour le système portuaire

Qu'est-ce que a été fait et degré actuel d'ouverture des marchés

L'analyse des problématiques de je développe concurrentiel du secteur portuaire peut être reconduit aux conditions d'offerte de services portuaires (des opérations portuaires et autres activités commerciales et services technicien-nautiques), avec particulière référence aux dispositions actuelles en matière et au rôle des Autorités portuaires à front de celui de la costituenda Autorité de régulation des transports.

Qu'est-ce que reste à faire

1) Claire répartition parmi les Autorités de réglementation et contrôle
Avec l'institution de la nouvelle Autorité des transports, les Autorités portuaires seront tenues à dérouler ses fonctions (déterminées à l'article 6 de la loi 28 janvier 1994, n. 84) en ayant compte des compétences attribuées au nouvel organisme. Si on considère même les fonctions et les compétences réservées ex lege aux Autorités maritimes aux sens de l'article 14 de la loi n. 84/94, apparaît évident la necessité de déterminer une solution normative plus apte à garantir un clair repars de compétences parmi les divers sujets de réglementation et de contrôle, plus clairement inspirée à des principes concurrentiels.

2) Modalité de gestion des services portuaires
Les commistione parmi régulation et la gestion des opérations portuaires constitue, encore aujourd'hui, malgré la modification du cadre normative actionnée de la loi n. 84/94, un des principaux problèmes en mesure de causer pas seulement des conflits d'intérêts, mais même et surtout obstacles à la concurrence, là où nouvelles entreprises entendent entrer sur le marché des services portuaires. Rester du double rôle (régulateur/entreprise) de la part de l'Autorité portuaire, favorite de la possibilité pour la même de constituer ou participer à société des commerçants activités accessoires ou instrumentales par rapport aux tâches institutionnelles confiez les, a freiné développe de la concurrence. Il apparaît, par conséquent, nécessaire d'en venir à la totale séparation du rôle d'entreprise portuaire de celui de régulateur et de receveuses du port, en limitant exclusivement à cette dernière fonction actionner des Autorités portuaires.
Dans l'optique d'agrandir le nombre de sujets en concurrence dans la fourniture de services portuaires, il apparaît en outre opportun modifier l'alinéa 7 de l'article 16 de la loi n. 84/94 en prévoyant l'introduction d'un mécanisme consultatif de l'Autorité des Transports en relation au nombre plus grand d'autorisations à délivrer pour l'exercise de tels services tenu compte des exigences de caractère du port et du trafic.

3) Modalité et durée des concessions des aires et quais en domaine portuaire
Au fin d'obtenir une effective ouverture à la concurrence de la gestion des aires et des quais en domaine portuaire il faut peser sur les modalités de confiance des concessions des mêmes avec la modification de l'article 18 de la loi n. 84/94, en prévoyant en particulier le recours à des procédures de sélection des opérateurs avec évidence publique et, le contempo, à l'abrogation de toute éventuelle disposition incompatible.
En ligne plus générale, en outre, les durée des concessions des aires et quais en domaine portuaire devrait être rigoureusement définis en manière à poursuivre l'équilibre économique-financiers des investissements du concessionnaire, sans cependant renvoyer pour des temps excessivement longs la comparaison concurrentielle.

4) Modalité de gestion des services technicien-nautiques
En ordre aux services technicien-nautiques, arrêté en restant les compétences des Autorités maritimes et du Ministère des Infrastructures et des Transports en relation à l'obligation prévue dans quelques domaines portuaires, apparaît opportun signaler que les motivations inhérentes à garantir la sécurité de la déroulement des opérations portuaires ne devraient pas constituer prétexte pour maintenir des rentes de position en faveur de sujets qui prêtent des tels services en domaines de réserve légale.
Dans cette perspectif, il apparaît nécessaire de modifier l'article 14 de la loi n. 84/94, en délimitant les domaines de la réserve légale aux particulière cas dans lesquels elle résulte absolument indispensable et en laissant que dans tous les autres actionnent la concurrence. Une fois effectué cet examen, pour les situations qui comportent la necessité de gérer le service en régime de réserve légale, il apparaît opportun qui, en ne se pouvant pas dérouler la concurrence à l'intérieur du marché, se nous confie de toute façon à la concurrence pour le marché. La confiance des activités réservées devrait se produire avec procédure publique, tourne à maximiser l'efficacité et à minimiser les tarifs, données les qualités de sécurité nécessaires. Seulement là où les deux modalités citées, concurrence dans le marché et concurrence pour le marché, ne soient pas réalisables, devra intervenir une régulation de détail du niveau des tarifs.
Dans ce je conteste apparaît, d'autre part, souhaitable qui le mécanisme de détermination des tarifs soit déterminé, en lieu du système basé sur les coûts historiques des entreprises actives dans le marché (des versements of return), dans les soi-disantes price cap, range plus apte à pousser les entreprises monopolisateurs à développer ses gains de productivité et, conséquemment, à les transférer à l'avantage des utilisateurs finaux.

Propositions opérationnelles

On propose de modifier loi 28 janvier 1994, n. 84, dans le sens de :
L'analyse et les propositions de l'Autorité Garante de la Concurrence et du Marché pour le système portuaire

Qu'est-ce que a été fait et degré actuel d'ouverture des marchés

L'analyse des problématiques de je développe concurrentiel du secteur portuaire peut être reconduit aux conditions d'offerte de services portuaires (des opérations portuaires et autres activités commerciales et services technicien-nautiques), avec particulière référence aux dispositions actuelles en matière et au rôle des Autorités portuaires à front de celui de la costituenda Autorité de régulation des transports.


Qu'est-ce que reste à faire

1) Claire répartition parmi les Autorités de réglementation et contrôle
Avec l'institution de la nouvelle Autorité des transports, les Autorités portuaires seront tenues à dérouler ses fonctions (déterminées à l'article 6 de la loi 28 janvier 1994, n. 84) en ayant compte des compétences attribuées au nouvel organisme. Si on considère même les fonctions et les compétences réservées ex lege aux Autorités maritimes aux sens de l'article 14 de la loi n. 84/94, apparaît évident la necessité de déterminer une solution normative plus apte à garantir un clair repars de compétences parmi les divers sujets de réglementation et de contrôle, plus clairement inspirée à des principes concurrentiels.

2) Modalité de gestion des services portuaires
Les commistione parmi régulation et la gestion des opérations portuaires constitue, encore aujourd'hui, malgré la modification du cadre normative actionnée de la loi n. 84/94, un des principaux problèmes en mesure de causer pas seulement des conflits d'intérêts, mais même et surtout obstacles à la concurrence, là où nouvelles entreprises entendent entrer sur le marché des services portuaires. Rester du double rôle (régulateur/entreprise) de la part de l'Autorité portuaire, favorite de la possibilité pour la même de constituer ou participer à société des commerçants activités accessoires ou instrumentales par rapport aux tâches institutionnelles confiez les, a freiné développe de la concurrence. Il apparaît, par conséquent, nécessaire d'en venir à la totale séparation du rôle d'entreprise portuaire de celui de régulateur et de receveuses du port, en limitant exclusivement à cette dernière fonction actionner des Autorités portuaires.
Dans l'optique d'agrandir le nombre de sujets en concurrence dans la fourniture de services portuaires, il apparaît en outre opportun modifier l'alinéa 7 de l'article 16 de la loi n. 84/94 en prévoyant l'introduction d'un mécanisme consultatif de l'Autorité des Transports en relation au nombre plus grand d'autorisations à délivrer pour l'exercise de tels services tenu compte des exigences de caractère du port et du trafic.

3) Modalité et durée des concessions des aires et quais en domaine portuaire
Au fin d'obtenir une effective ouverture à la concurrence de la gestion des aires et des quais en domaine portuaire il faut peser sur les modalités de confiance des concessions des mêmes avec la modification de l'article 18 de la loi n. 84/94, en prévoyant en particulier le recours à des procédures de sélection des opérateurs avec évidence publique et, le contempo, à l'abrogation de toute éventuelle disposition incompatible.
En ligne plus générale, en outre, les durée des concessions des aires et quais en domaine portuaire devrait être rigoureusement définis en manière à poursuivre l'équilibre économique-financiers des investissements du concessionnaire, sans cependant renvoyer pour des temps excessivement longs la comparaison concurrentielle.

4) Modalité de gestion des services technicien-nautiques
En ordre aux services technicien-nautiques, arrêté en restant les compétences des Autorités maritimes et du Ministère des Infrastructures et des Transports en relation à l'obligation prévue dans quelques domaines portuaires, apparaît opportun signaler que les motivations inhérentes à garantir la sécurité de la déroulement des opérations portuaires ne devraient pas constituer prétexte pour maintenir des rentes de position en faveur de sujets qui prêtent des tels services en domaines de réserve légale.
Dans cette perspectif, il apparaît nécessaire de modifier l'article 14 de la loi n. 84/94, en délimitant les domaines de la réserve légale aux particulière cas dans lesquels elle résulte absolument indispensable et en laissant que dans tous les autres actionnent la concurrence. Une fois effectué cet examen, pour les situations qui comportent la necessité de gérer le service en régime de réserve légale, il apparaît opportun qui, en ne se pouvant pas dérouler la concurrence à l'intérieur du marché, se nous confie de toute façon à la concurrence pour le marché. La confiance des activités réservées devrait se produire avec procédure publique, tourne à maximiser l'efficacité et à minimiser les tarifs, données les qualités de sécurité nécessaires. Seulement là où les deux modalités citées, concurrence dans le marché et concurrence pour le marché, ne soient pas réalisables, devra intervenir une régulation de détail du niveau des tarifs.
Dans ce je conteste apparaît, d'autre part, souhaitable qui le mécanisme de détermination des tarifs soit déterminé, en lieu du système basé sur les coûts historiques des entreprises actives dans le marché (des versements of return), dans les soi-disantes price cap, range plus apte à pousser les entreprises monopolisateurs à développer ses gains de productivité et, conséquemment, à les transférer à l'avantage des utilisateurs finaux.

Propositions opérationnelles
Propositions opérationnelles

On propose de modifier loi 28 janvier 1994, n. 84, dans le sens de :

modifier les articles 6 et 14 de façon à garantir un clair je repars de compétences parmi les Autorités maritimes et les Autorités portuaires, plus clairement inspiré à des principes concurrentiels ;

modifier l'alinéa 6 de l'article 6 en introduisant une défence pour les Autorités portuaires de dérouler, directement ou à travers des sociétés participées, outre les opérations portuaires, même toute autre activité industrielle et commerciale dans les ports ;

modifier l'article 16 en prévoyant un mécanisme consultatif de l'Autorité des Transports en relation au nombre plus grand d'autorisations pour l'exercise des services portuaires ;

avec en ce qui concerne l'activité concessoria d'aires et de quais en domaine portuaire, modifier l'article 18 en introduisant une règle exprimée qui prévoie le recours à des procédures de sélection des opérateurs (bénéficiaires des aires appartenantes au domaine portuaire) à évidence publique, avec la contextuelle abrogation de toute disposition incompatible ;

modifier l'article 18 en limitant durée des concessions, qui ne devrait pas excéder celle cohérente avec l'entité des investissements prévus ;

modifier l'alinéa 1-bis de l'article 14 en prévoyant des modalités au profit-concurrentielles de gestion des services technicien-nautiques, en limitant le recours à la gestion en réserve légale seulement aux hypothèses dans lesquelles elle résulte absolument indispensable ; en telles circonstances, prévoir des mécanismes de concurrence pour le marché aux fins de la détermination du gérant ou bien, en dernière analyse, des mécanismes de détermination des tarifs de basées sur le principe des "price cap".

L'Autorité Garante de la Concurrence et du Marché (AGCM), dans la signalisation envoyée au parlement et au gouvernement sure demandement de l'même exécutif en vue de la prédisposition anticipée du dessin de loi annuelle pour le marché et la concurrence, met en évidence que le procès de liberalizzazione des marchés a montré, pendant le gouvernement Montes, rapides accélérations, mais beaucoup reste encore à faire.

Pour l'Autorité Antitrust, des transports aux infrastructures énergétiques, des services postaux aux assurances, des services publics locaux à ceux professionnels jusqu'à la santée, il y a encore embrasses pour des ultérieures ouvertures des marchés et pour des mesures des proconcorrenziali. Quelques principes - il précise AGCM - sont transversaux. Là où les services sont déroulés en concession, durée des concessions mêmes doit être réduite, en la proportionnant aux temps de rentrée de l'investissement : une fois expirées ils vont riaffidate avec des procédures de compétition transparentes et compétitives. Les tarifs doivent être orientés à la récupération d'efficacité, plutôt que à l'inflation, sur la base de mécanismes de price-cap.

Pour tous les secteurs du transport et, en particulier, pour celui du transport ferroviaire, l'Autorité Antitrust prompte l'immédiat départ de l'opérativité de l'Autorité de régulation des transports, « comme - il explique AGCM - la déroulement des tâches à attribuées de la part d'un sujet troisième indépendant elle résulte essentiel pour en venir à une pleine ouverture du secteur des transports et de celui ferroviaire. En absence de tel opportun départ il reste, d'autre part, irrésolu le noeud de la séparation propriétaire entre gérant de l'infrastructure et entreprise erogatrice des services de transport ferroviaire ». Selon AGCM, « il faut conjuguer l'exigence de l'équilibre économique du gérant du service public avec l'entrée d'autres opérateurs, en instituant une royalty à chargement de ces derniers : il serait ainsi garanti l'entrée des concurrents dans les secteurs plus profitables sans retombés négatives sur les comptes du gérant publie. Telle contribution devrait être versé à l'organisme qui subventionne l'activité de service universel ».

Dans le secteur de l'autoroute, l'Autorité retient nécessaire d'introduire des « dispositions qui privilégient des mécanismes d'attribution des concessions selon des procédures de sélection compétitive, à poser dans être opportunement par rapport aux ordinaires échéances et en évitant de recourir à des prorogations ; il apparaît aussi nécessaire - il spécifie AGCM - de garantir que, jusqu'à la constitution de l'Autorité de régulation des transports, de l'activité déroulée directement du compétent ministère des Infrastructures et des Transports, soit adressée à stimuler la concurrence et l'efficacité dans le secteur, en réalisant sans retard la révision du mécanisme de définition tarifaire des services en basant le sur une formulation de type des « price cap » ».

Dans le secteur d'aéroport, l'Autorité retient opportune « l'effective implémentation du modèle à gestion totale, de l'instant qui - il se rappelle - dans la plupart des cas le capital social du concessionnaire résulte presque régulièrement réparti parmi une pluralité de sujets riconducibili à la dimension publique locale ; au fin d'obtenir une effective ouverture de la gestion des aéroports à des sujets privés compétitifs il faut, donc - en second lieu l'Antitrust - peser sur la gestion du système d'aéroport national, en transitant un majeur nombre d'escales à des gestions totaux compétitivement assignées ». En ligne plus générale, en outre, l'Autorité met en évidence la necessité « de réduire durée des concessions, à se définir rigoureusement pour la période étroitement nécessaire de poursuivre l'équilibre économique-financiers des investissements du concessionnaire ; ainsi que d'éviter des illégitimes dérogations à l'immédiate réalisation de la nouvelle discipline communautaire dont à la directive 2009/12/CE, concernant la définition des équivalents d'aéroports sur les de base d'une comparaison parmi des gérants et usager d'aéroport ».

Pour le secteur portuaire, second l'Antitrust « est nécessaire : déterminer une solution normative plus inspirée à des principes concurrentiels et apte à garantir un clair je repars de compétences parmi les divers sujets de réglementation et de contrôle (nouvelle Autorité des transports, Autorités Portuaires et Autorités maritimes) ; en venir à la totale séparation du rôle d'entreprise portuaire de celui de régulateur et de receveuses du port, en limitant exclusivement à cette dernière fonction actionner des Autorités Portuaires ; agrandir le nombre de sujets en concurrence dans la fourniture de services portuaires, en prévoyant l'introduction d'un mécanisme consultatif de l'Autorité des Transports en relation au nombre plus grand d'autorisations à délivrer pour l'exercise de tels services tenu compte des exigences de caractère du port et du trafic ; au fin d'obtenir une effective ouverture à la concurrence de la gestion des aires et des quais en domaine portuaire - il précise AGCM - prévoir le recours à des procédures de sélection des opérateurs avec évidence publique et, au contempo, l'abrogation de toute éventuelle disposition incompatible ». « Même dans ce secteur - pour l'Autorité Antitrust - des durée des concessions des aires et quais en domaine portuaire doit rigoureusement définie en manière à poursuivre l'équilibre économique-financiers des investissements du concessionnaire, sans cependant renvoyer pour des temps excessivement longs la comparaison concurrentielle ».