 Si le plus prenant projet de déplacement de l'épave d'un bateau, celui de l'unité de croisière Costa Concordia naufragée au-delà d'un an fait à l'île du Lis, procède allégrement avec l'objectif d'ôter le bateau de la falaise sur laquelle elle est éteinte avant le septembre prochain, pas aussi il sollicite semble être l'enquête pour vérifier la dynamique du désastre qui a causé la mort de 32 des 4.200 personnes qu'étaient à bord du bateau à l'instant de la collision produite le 13 janvier 2012 contre le groupe de rochers dénommé les Scole. Cette lenteur a été dénoncée de l'International Chamber of Shipping (ICS) : le conseil directeur de l'association armatoriale internationale, qui s'est réuni mardi passé à Londres, a exprimé de la frustration parce que l'Italie, à plus que douze mois du gauche, n'a encore présenté à l'International Maritime Organization (IMO) un rapport complète sur l'incident.
- En manifestant appréciation pour les mesures qui ont été jusqu'à présent prises dans en avant en matière de sécurité des passagers et de procédures d'évacuation des bateaux, le président de ICS, Masamichi Morooka, a remarqué que « jusqu'à présent la réponse de IMO a été mesurée et raisonnable et nous avons été frappés de l'engagement des gouvernements au fin d'éviter des réactions instinctives. Toutefois - il a souligné Morooka - IMO est toujours plus sous pression pour que tendus en avant des mesures bien plus de radicaux d'abord que l'Italie publie les résultats complets de son enquête sur l'incident, chose qui - il a dénoncé le président de ICS - singulièrement n'a pas encore réussi à faire. Donnée la gravité du désastre, produit plus qu'un an il fait, ce manque de la part de l'Italie est simplement inacceptable. Nous n'avons pas encore une version officielle de ce qu'elles aient été les principales causes d'un incident qui en réalité n'aurait jamais dû arriver ».
- L'International Chamber of Shipping a mis en évidence comme la tragédie de Costa Concordia ait mis en évidence qui apparaît être l'inadéquation des obligations de la part des États de drapeau de présenter les résultats des enquêtes sur les incidents à l'International Maritime Organization. « L'impasse créée de manquée transmission de la part de l'Italie d'un compte rendu conclusif sur un incident de cette gravité - il a remarqué l'association - indique qu'elle peut être nécessaire une action dans un champ dans laquelle même autres États de drapeau sont habituellement défaillants en ce qui concerne des incidents de mineur gravité, mais toutefois sérieuse et dont peuvent être des traites leçons importantes pour la sécurité ».
- Le conseil Directeur de ICS donc a décidé qu'il soumettra à IMO proposées sur comme renforcer les obligations des États de drapeau en ce qui concerne les rapports sur les incidents, propositions - il a spécifié l'association - que probablement on refera aux obligations qui maintenant l'Union Européenne impose à ses États membres, pour vérifier s'ils peuvent être des préposés même sur échelle globale.
- Le point sur l'opération de déplacement de l'épave de Costa Concordia a été fait cet après-midi de l'amiral inspecteur chef Stefano Tortora, qui est membre désigné de la Protection Civile dans l'Observatoire de monitorage sur le déplacement de la épave du bateau Concorde, dans le cours d'une bondée conférence organisée de la Section Ligurienne Piémontaise de l'Association Italienne de Technicien Naval (ATENA) qu'elle s'est tenue dans le siège de la Faculté d'Études d'ingénieurs à Villa Cambiaso à Gênes.
- Amiral Tortora a illustré phases qui, vite après le malheur, ont mené à la détermination du projet pour ôter le bateau, qui a été élaboré du consortium constitué de l'Américain Titan Salvage (groupe Crowley) et des italienne Micoperi, et des activités qui à aujourd'hui ont été réalisées, de l'ancrage et de la stabilisation de l'épave à l'installation - toujours en cours - de supports sous-marins réalisée avec une série de perforations sur le fond granitique pour introduction de poteaux de soutien de grandes plate-formes destinées à constituer un faux fond sur lequel éteindre le bateau après sa rotation. Vraiment cette dernière opération de chavirement, dénommée « parbucking » - elle a remarqué l'amiral Tortora - constituera la phase plus délicate qu'un projet qui, dans son caractère complet - il a souligné - est « absolument colossal ».
- Avant le chavirement 15 bennes de flottabilité seront soudées sur le côté sinistre de l'épave et, après le redressement de la coque, autres 15 bennes seront positionnées sur le côté de droite. Lorsque le bateau sera posé sur le faux fond, les bennes seront vidées de l'eau pour permettre le rigalleggiamento de l'épave, qui restera submergé pour 18 mètres, et le mettre en condition d'être remorquées vers un port qui doit encore être sélectionné.
- Il dicte ainsi, l'opération apparaît simple. La présentation de l'amiral était accompagnée d'innombrables détails opérationnels, techniques et d'ingegneristici qui - il a mis en évidence Tourterelle - de toute façon représentent une exiguë partie des problèmes qui quotidiennement, sur le champ, est nécessaire d'affronter et résoudre. Cet immense travail quotidien, déroulé sept jours sur sept et ventiquattrore sur vingt-quatre, est exécuté de l'équipe d'expert chargé de l'opération qui est formée moyennement bien de 444 spécialistes des nombreuses griffes professionnelles nécessaires pour porter à terme avec passé et en de l'absolue sécurité, soit pour l'homme que pour l'ambient, ainsi une délicate et titanesque tâche.
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- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
