 Les incertitudes sur la formation d'un nouveau gouvernement et la certitude qu'actuel exécutif et son composante, maintenant presque des contumaces, difficilement feront partie de l'administration prochaine gouvernementale poussent toujours plus souvent les organismes représentatifs de l'tissé économique et le social italien à tourner ses instances au président de la République en lui reconnaissant le rôle d'actuel unique interlocuteur institutionnel de la société.
- Même l'Association de Porti Italiens (Assoporti), à seul un mois des demandes d'attention vis-à-vis de la portualità nationale tournées au gouvernement et au parlement (
 du 13 février 2013), évidemment en craignant qu'elles soient tombées dans le vide s'est appelée maintenant à Giorgio Napolitano pour demander un fort engagement du gouvernement prochain sur craint de relance des ports et, à travers l'affirmation de leur rôle stratégique, de l'entière filière logistique du Pays.
- Dans une lettre adressée au président de la République, que nous publions de suite, le président d'Assoporti, de Luigi Merlo, dénonce manquée valorisation, si la manifeste pénalisation des ports dans l'action des gouvernements qu'on est des succeduti à la guide du pays et « ne relance pas » par contre la centralità stratégique des ports avec deux documents qui supposent la reconnaissance d'une fonction guident de l'entier système de la logistique et la mobilité.
- Dans la lettre elles sont détaillées plus précisément quelques propositions présentées le mois passé au gouvernement et au parlement. Assoporti demande avec force au gouvernement qui viendra la reconnaissance de cette autonomie gestionnaire (fortement limée - il se rappelle de Merle - des récentes mesures) et financière, qui représentent des conditions indispensables pour actionner. Et donc d'ôter des impropres égalisations aux administrations publiques, à partir ces de référées à ses employés, renforcer le rôle de coordination des différents sujets publics et privés dans la phase portuaire en attribuant aux Autorités Portuaires la possibilité de graduer quelques coûts, au moins jusqu'au dépassement de la phase plus difficile de la crise et du pouvoir de planification, de la programmation et de la réalisation des interventions infrastructurales dans les ports et pour les connexions parmi les ports, direttrici
- routiers et ferroviaires, les noeuds logistiques internes ; dans cette optique le président de l'Autorité Portuaire ou de toute façon l'Autorité Portuaire même doit devenir l'organisme effectivement responsable de l'efficace et coordonnée marche de toutes les activités en port, soit qui se déroulent à terre soit ces qui se déroulent sur le côté mer, soit des activités déroulées en régime de marché, soit il se traite d'activité des administrations publiques.
- Assoporti il réaffirme même la necessité d'une nouvelle vision stratégique de l'Autorité Portuaire quel sujet logistique d'aire (jusqu'à devenir Autorité Portuaire à des compétences régionales) coprotagonista des politiques d'organisation du territoire, qui ait la coordination effective des différents sujets, qui puisse réaliser pratiquement une intégration parmi des ports et t'interposer ; contribuer à la planification et à la réalisation des interventions infrastructurales dans les ports et pour les connexions entre les ports, les direttrici routiers et ferroviaires, les noeuds logistiques internes ; déterminer et graduer les coûts correspondants à l'utilisation de l'infrastructure et autres coûts.
- Dans les immédiat Assoporti il demande : la partielle et temporaire fiscalisation des charges sociales des entreprises autorisées ex artt. 16, 17 et 18, loi 84/94 ; une réduction des accises des produits énergétiques utilisés des moyens exclusivement à l'oeuvre en aires portuaires ; la fixation de certaines et homogènes règles dans craint de IMU sur les biens domaniaux maritimes confiés en concession.
- Les Autorités Portuaires demandent même l'immédiate élaboration d'un plan stratégique de développe du système logistique, axé sur la portualità nationale ; qu'il présuppose une immédiate réflexion sur le modèle de governance des Autorités Portuaires et sur la necessité de faire des Autorités Portuaires sujettes logistiques d'aire dans le domaine des politiques d'organisation du territoire. Cela même dans l'optique de la nouvelle vision de réseau TENT-T.
- En considérant comme acquis que la « main publique » est, et continuera à être, le principal investisseur dans le secteur des infrastructures de transport, le président d'Assoporti demande de concentrer les ressources sur les grands investissements déjà progettualmente et financièrement définis, donc cantierabili en temps brefs ; supportés de solides analyses tu coûtes/bénéfiques ainsi que sur les projets dimiglioramento/adaptation/entretien innovateur, qu'ils facilitent et consolident des flux actuels.
- ASSOPORTI
- « Priorité des Autorités Portuaires pour le futur Gouvernement »
- Ultérieures propositions
- Dans la dernière partie du document d'Assoporti « Priorité des Autorités Portuaires pour le futur Gouvernement » 12.2.2013, on proposait au même d'entamer une réflexion sur des thèmes qui, aussi en constituant « seconde phase » par rapport à des plus ponctuelles et immédiates interventions de tenue du secteur, ont porté stratégique : élaboration d'un plan stratégique de je développe du système logistique axé sur la portualità ; adaptation du modèle de gouvernement des ports ; adaptation du niveau d'autonomie financière pour la croissance infrastructurale.
- Sur ces sujets, qui se tressent fortement entre eux et ils ont des addentellati à niveau européen, indiquons, de suite, des premières propositions.
- Élaboration d'un plan stratégique de je développe du système logistique axé sur la portualità.
- Cet objectif s'insère à plein titre dans le procès de révision des réseaux de transport des transeuropee qui, en se développant direttrici d'infra-EU à moyen de projection de l'EU vers l'extérieur, les nouveaux marchés, doivent nécessairement s'axer sur les infrastructures qui permettent ces projections, aéroports et, pour ce que d'intérêt, ports d'abord.
- Conséquence de ceci est l'exigence de viser sur l'adaptation et la croissance des infrastructures portuaires à service de flux de au-delà de Suez. (extrême orient), mais même des fronts sud et est du bassin de la Méditerranée, et sur les liaisons routières et ferroviaires parmi des ports et grands direttrici de ces modalités, avec le détail en ce qui concerne les réseaux terrestres directs au-delà de frontière.
- Ces objectifs apparaissent d'abord fonctionnels aux escales qui devraient se qualifier comme noeuds du réseau « core » TEN-T.
- Pour autre vers il ne peut ne pas être oublié que la nouvelle vision de réseau TEN-T qui on va en préfigurant, a même un niveau « comprehensive » ou « global ». La réalisation du réseau de ce niveau, aussi si prévisiblement confiée à la responsabilité de chaque État membre, est moyen qui apparaît indispensable comme équilibré développe de chaque aire des individuels Pays et en définitive de l'entière EU.
- L'orographie de la péninsule italienne, la longueur de ses côtes, l'absence de grands fleuves, la dispersion urbaine et du tissé productif, la carence structurelle du transport ferroviaire (et en des vastes aires du sud même direttrici de l'autoroute de dignes de ce nom), sont tous facteurs qui imposent de réserver maxime attention à la conservation et à l'adaptation d'un patrimoine de portualità diffuse (qui est même réseau d'entreprises productrices de services et réalités occupationnelles considérables), entendu quel système de noeuds pour supporter des liaisons des maritimes liées avec les grandes îles et liaisons maritime alternatifs au « tout route », et poles crocieristici.
- En considération de la multiplicité d'objectifs et de la situation économique générale, le nécessaire passage suivant est déterminer un réglage de priorité : parmi les mêmes macros objectifs et/ou entre les individuelles actions particulières.
- En considérant comme acquis que la « main publique » est, et continuera à être, le principal investisseur dans le secteur des infrastructures de transport (données les bas rendements de l'investissement - même dans la moyenne période - et étant l'actuelle conjoncture du système bancaire, engagé dans une phase de recapitalisation), semble indispensable se concentrer et ou prioritarizzare :
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- grands investissements déjà progettualmente et financièrement définis, donc cantierabili en temps brefs ; supportés de solides analyses tu coûtes/bénéfiques et plans économique-financiers opportunement affirmés ; accompagnés de plans de je développe d'entrepreneur tels à garantir des flux de trafic additionnels ;
- des projets d'amélioration/adaptation/entretien innovateur, qu'ils facilitent et consolident des flux actuels.
- Le choix ponctuel est évidemment pas indolore en déterminées aires, en particulier pour ce qui concernent la progettualità de majeur relief, attendis les divergés grands projets élaborés ou qu'ils se définissent en ports insistants sur des mêmes arcs côtiers.
- N'importe quel choix dans ce je segmente semble donc devoir même m'insérer dans un cadre de priorités partagées avec des acteurs des politiques du territoire et des grandes infrastructures qui ne sont pas proprement portuaires (Régions, RFI, ANAS, Autoroutes, etc) et, puisqu'insérée dans une programmation nationale, il impose de reconnaître le rôle de dernière instance à l'État.
- D'autre part, les choix (et les priorités) devront être cohérents et fortement ancrées aux dessins stratégiques de niveau européen dans craint d'infrastructures de transport.
- Adaptation du niveau d'autonomie financière pour la croissance infrastructurale, craint des ressources.
- À il craint de développe du système logistique, on reconnecte directement celui des ressources.
- Déjà il s'est dit concerne la prédominance, même dans la moyenne période, des ressources publiques.
- Pour autre vers il ne semble pas opportun remettre en discussion le choix et la demande d'urgent adaptation du niveau de l'autonomie financière des ports, qui ne peut pas être dans la limite des 70 million annuels actuellement prévus, mais doit être porté au moins au 3% de la taxe sur la valeur ajoutée sur les opérations import de déroulées dans les ports.
- Cependant il ne peut être ignoré qu'une autonomie financière liée alI'VAT sur les opérations de import engendre, pour chaque escale, ressources qui seulement en partie correspondent à son relief et au niveau de ses trafics globaux. Par conséquent il apparaît indispensable aussi approfondie méditation sur des systèmes qu'ils n'attribuent pas à chaque port renacquit, aussi en présence de trafics. On tu penses à tel en ce qui concerne le système des « taxes en abonnement », l'alternative duquel pourrait être cela (analogue à quel tu te produis dans les ports éspagnols) de taxes avec des réductions progressives à augmenter du nombre de touchées ; ou de taxes proportionnées au temps de il s'arrête des bateaux aux amarrages, ou même aux temps de il s'arrête des marchandises en port.
- Adaptation du modèle de gouvernement des ports.
- J'argue est fréquemment affronté en assumant à comparaison modèles « européens ».
- D'autre part, bien à voir, de fait elles n'existent pas des références européennes pour ce attends.
- Chaque modèle est divergé de Pays à Pays et fréquemment (en particulier dans les États pas méditerranéens) même à l'intérieur du même Pays.
- L'élément en partie unifiante et, se retient, qualifiante de quelques systèmes du versant nord européen, est l'effective autonomie des organismes de gouvernement des individuels ports et leur être, dans la substance ;
- sujet unique de gouvernement. Talché, par exemple, l'Autorité Portuaire de Rotterdam incorpore à son intérieur même la « composante » Autorité maritime ;
- sujet en mesure de développer des initiatives logistiques en collaboration avec des entités publiques et/ou privées dans les territoires extras portuaires ; de poser dans être politiques commercial en même temps aux opérateurs de son port et activer des initiatives dans autres ports, talché il devient élément de référence dont d'un network il est axe.
- S'il est opportun un choix « européen », en tel sens il semblerait nécessaire d'adresser le modèle de gestion de nos ports.
- Avec cet objectif, tenu compte même des intentions de l'EU dans il craint port de politique, ils ne sembleraient pas cependant des compatibles retours aux commistioni parmi rôle de régulateur et du rôle d'entreprise.
- Vice versa il résulterait renforcée, au contraire essentielle, dans cette vision d'Autorité Portuaire sujet logistique d'aire coprotagonista des politiques d'organisation du territoire, l'exigence de reconduire en chef à AP la coordination effective des différents sujets publics et privés dans la phase portuaire, en permettant à elle de : adopter des mesures accords, concrètement, à compenser et remédier des carences d'organismes et des bureaux qui actionnent en offrant des services et des activités administratives qu'elles complètent la phase portuaire (es. douane, santée maritime, etc) ; réaliser de l'intégration parmi des ports et t'interposer ; contribuer à la planification et à la réalisation des interventions infrastructurales dans les ports et pour les connexions entre les ports, les direttrici routiers et ferroviaires, les noeuds logistiques internes ; déterminer et graduer les coûts correspondants à l'utilisation de l'infrastructure et autres coûts portuaires, évidemment dans le respect du principe « qui emploie satisfaite » (difficilement derogabile sur l'escorte d'adresses EU).
- Cette nouvelle (plus elevée) vision de AP n'est pas d'autre part liée à la dimension d'un port. AP est et reste un modèle d'administration.
- Le rôle de sujet logistique d'aire et de protagoniste des politiques d'organisation du territoire, compte de poids et des mesures quantitatives, sauve la necessité (inéluctable) d'autosuffisance économique de la structure AP.
- Évidemment cela ne peut pas motiver proliférer de AP. Plutôt, par contre, il devrait pousser, dans une logique de rationalisation, à favoriser, là où on en reconnaît la possibilité/opportunité/avantage, l'attribution à AP de tâches d'administration de la portualità régionale et d'évaluer des formes d'associations parmi des Autorités Portuaires, là où partagées d'individuels ports et d'administrations du territoire.
- 15.3.2013
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- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
