le gigantismo naval représente une opportunité ou un désavantage pour le système logistique-portuaire italien ?



Les difficultés dans lesquelles il verse actuellement le secteur du transport maritime des conteneurs oui sont déterminées de la forte contraction de la question produite depuis quelques années suite à la crise économique et financière qui a frappé les marchés mondiaux, mais surtout du phénomène du gigantismo naval qui dans ces ans a littéralement ensorcelé les compagnies armatoriali qui actionnent dans le secteur et pas seulement celles-ci Tous seuls, en effet, les dirigeants des plus grands groupes armatoriali mondiaux n'auraient pas pu obtenir l'objet du désir s'ils n'avaient pas été secondés dans cet incantamento de banques et opérateurs financiers et des nations leader dans je segmente des constructions navales.

Le phénomène du gigantismo naval dans le secteur des services de ligne a été analysé aujourd'hui à Rome dans le cours de la rencontre sur craint « la frontière des géants » qui a été organisée de la fédération nationale des agents maritime Federagenti et qu'il a été dédié en particulier à l'impact qui tel phénomène a sur la portualità italienne.

Sur la séduction produite du gigantismo naval sur les armateurs, et sur le charme et sur les appétits qui ce phénomène ont allumé dans le monde de la finance et dans les gouvernements des principales nations navalmeccaniche, ils se sont arrêtés Michele Acciaro, le professeur de logistique maritime prés des Kühne Logistics University (KLU) d'Amburgo, que pour définir cet enchantement on a refait au conte du pifferaio magique et des habitants de Hamelin, et Sergio Bologna, professeur universitaire, conseiller et expert de logistique, qui a mis en évidence la parallèle parmi la bulle immobilière et cette de la finance de shipping, avec les banques prêtes à prodiguer généreusement crédits à la construction de bateaux, et à la finance pour la navalmeccanica, avec les généreux subsides publics fournis à la de la construction navale de Far East.

Diamétralement opposées les conclusions auxquelles ils sont des joints les deux experts. « La logique du système containerizzato - il a remarqué Bologne - a entièrement asservi pour des décennies le secteur portuaire, a défini le performances, en était devenue presque la raison d'exister des ports maritimes. Avec le gigantismo navale cette hégémonie « culturelle » a subi pour la première fois de 40 ans battue d'arrestation. Si à celle-ci nous sommons autres résistances qu'on manifeste, celles-là de par sa nature environmentaliste et celle, que man main on fait plus accentuée, de la même force de travail (la logistique devient un secteur à haute confrontation syndicale) et si à ces résistances nous sommons celles qui dérivent en tant que les toujours plus complexes et fréquentes des causes de disruption de supply chain, comme elles nous signalent les grandes sociétés d'assurance - il a soutenu Sergio Bologna - devons conclure que les possibilités que les compagnies maritimes soient poussées à un changement d'avis de leur modèle de business ne sont pas peu ». Selon Bologne « la critique au gigantismo naval et la résistance à son incontrollé se répandre pas seulement sont indispensables mais - il a souligné - ils peuvent devenir même, à mon avertis, un facteur de changement et, en définitive, d'innovation. Donc elle faut une volonté, un comportement subjectif, une effraction, à laquelle ils sont appelés tous les acteurs de la chaîne logistique, parce que - nous avons vu - la crise économique de 2008 et suivants n'a pas suffi à faire changer la tête des gouvernements, des entreprises et de la culture, comme ère produit par contre après 1929 ».

Si pour Bologne elle est nécessaire une action de résistance au gigantismo naval, second Acciaro, par contre, « le gigantismo pourrait être vraiment l'enchantement du pifferaio magique nécessaire à résoudre quelque des problèmes du système portuaire italien », parce que - il a expliqué - « l'utilisation de ces bateaux pourrait favoriser l'émergence de nouveaux hubs et la restructuration, au moins partielle, des réseaux de navigation de ligne. Mais nous aussi, comme les habitants de Hamelin peut-être nous devons donner au pifferaio magique le sien compense, en termes des investissements et développe, parce que le gigantismo naval ne reste pas une malédiction pour le système maritime italien ». Pour Acciaro évidemment le phénomène du gigantismo naval peut être tramutato dans une opportunité pour le système portuaire et logistique italien : « ce je compense - il a précisé - est le nécessaire développe des réseaux logistiques à terre, pour que gigantismo et chemin de fer constituent le binôme gagnant pour éroder, au moins en partie, la traditionnelle domination des ports de l'Europe septentrionale même dans les marchés limitrophes au-delà des Alpes. Seulement de cette façon le secteur et la collectivité seront en mesure d'obtenir de plein avantage du mega -mega-ships, en étant sûr que je charme offert du pifferaio magique par le gigantismo naval, ne te transformes pas dans les amères larmes de dûs à peu à de marchandises, à basses locations et à marginalisation de nos ports ».

Dans le cours de la rencontre il a été observé que seulement peu de ports italiens pourront recevoir des bateaux portacontainer de grande capacité, mais seulement celles jusqu'à une capacité plus grande de 15-16.000 teu et pas les unités de 21.000 teu que maintenant on montre sur la scène maritime mondiale, et cela pas seulement parce que les infrastructures portuaires et les dimensions des ports italiens ne permettent pas l'entrée de portacontenitori de ce type, larges 60 mètres et avec une coque plongée pour au-delà de 17 mètres, mais spécialement pour deux raisons économiques de base. Il n'existe avant tout pas en Italie, si on ne réalise pas une effective concentration dans peu de poles portuaires, le marché en mesure de garantir du chargement suffisant à alimenter à ces géants. En outre les stratégies déjà décidées des grandes concentrations que dans une course maintenant incontrollée elles investissent en bateaux géants, ne prévoient pas escale en Méditerranée si pas occasionnellement à Malte, en carence de stratégies politiques italiennes cohérentes. Donc à l'état actuel les supers bateaux provenants de l'Extrême Orient escaladeront seul en Nord Europe.

Le président de Federagenti, de Michele Pappalardo, s'est arrêté sur les criticités de l'cluster maritime italien : « tous les interventions législatives, les régulateurs et infrastructuraux du secteur - il a mis en évidence - sont arrêtés au poteau et le pays on trouve à subir passivement choisies sur lesquelles il ne peut pas peser parce qu'il ne peut ne pas compter sur la définition d'un plan logistique ou sur les choix précis sur quels ports (et sur quels systèmes infrastructuraux cohérents) pourront ambitionner à un rôle sur les grandes routes du transport conteneur ».

Dans le cours de la rencontre, qui est commencée avec les santés de Paolo Uggè (Confcommercio), s'est déroulée même une table table ronde à laquelle ils ont participé le président d'Assoporti, de Pasqualino Monti, le président d'Assiterminal, Marco Conforti, l'administrateur délégué de Fercam, Thomas Baumgartner, et Ignazio Messina, administrateur délégué d'Ignazio Messina & C. les conclusions ont été tracées d'Ivano Russo, conseiller du ministre des Transports.