Le contraddizioni dello shipping all'esame del Gruppo Giovani agenti e mediatori marittimi di Genova

Ogni qual volta il nostro quotidiano ha chiesto ai vertici direttivi di primarie società di navigazione su quali basi erano stati fondati i recenti programmi di consistenti investimenti in nuove navi le risposte sono state perlopiù sempre le stesse, quelle che fino a ieri o all'altro ieri, ma ancora oggi, motivavano e spiegano queste spese nelle relazioni dei bilanci periodici delle aziende armatoriali: prospettive di crescita; ingresso sui nuovi mercati; economie di scala; favorevole mercato delle nuove costruzioni; più agevole accesso ai finanziamenti.

Rivolgendo la medesima domanda a dirigenti appena al di sotto dei top management delle aziende la risposta è sempre stata una sola: studi, rapporti e previsioni confortano l'azione della dirigenza. Replica sconcertante, dato che da tempo le analisi delle società di consulenza esperte di shipping sono tutte concordi nel segnalare il forte rischio di un eccesso di offerta e di un concomitante calo della domanda.

Ma non è una novità che le cose vadano così nel mondo marittimo. «Il nostro mondo ha memoria corta», secondo Ennio Palmesino, broker marittimo di Genoa Sea Tankers. Come non dargli ragione? Bisognerebbe piuttosto aggiungere che altre peculiarità dello shipping sono quelle di avere anche vista corta e di non esitare a perseverare diabolicamente nell'errore.

Intervenendo al convegno sul tema “What is the bulk shipping market coming to?” organizzato dai giovani agenti e mediatori marittimi di Assagenti, che si è tenuto ieri nella sede dell'Autorità Portuale di Genova, Palmesino, forte della sua profonda conoscenza del settore dei carichi liquidi, ha precisato che «negli anni Ottanta, più che il broker di carichi liquidi facevo il broker di location per il disarmo delle navi: un quarto della flotta - ha ricordato - era ferma».

Un fenomeno, quello del disarmo, di cui è stata evidenziata l'assenza nella crisi dei giorni nostri. «Banche, fondi di investimento, l'eccessiva speculazione che ha travolto il mondo dello shipping negli ultimi vent'anni - ha spiegato il broker Eugenio De Paolis della Bulk Mare - sono fenomeni che agli inizi della mia carriera non esistevano quasi». Ora in sette anni è stato ordinato un tonnellaggio superiore alla flotta esistente: «un suicidio di massa», ha osservato De Paolis.

Ciò non toglie che lo shipping sembri intenzionato a non smentirsi: «già oggi - ha confermato Palmesino - la ripresa del settore liquido sta facendo gola e stiamo iniziando a vedere movimento nell'ordine di nuove unità. Questo mi preoccupa molto».

Se è stato constatato che esistono effetti correttivi del mercato, come slow steaming e riduzione dell'orderbook, è stato anche evidenziato che «è altrettanto reale affermare che è il disarmo il vero sacrificio per un armatore, quello che potrebbe davvero stimolare una ripresa». Rispetto a vent'anni fa - ha però precisato De Paolis - «il layup (fermare la nave) è comunque più costoso. Oggi ci sono maggiori costi di safety che potrebbero non rendere più conveniente il ricorso a questa pratica».

Per quanto riguarda le demolizioni di navi, «come in qualsiasi mercato - ha specificato Palmesino - comandano la domanda e l'offerta, e la maggiore domanda di scrapping sta facendo scendere il prezzo corrisposto agli armatori per il ferro. In futuro - ha sottolineato il broker - dovremo abituarci a questo: si arriverà a un punto in cui gli adempimenti ambientali per lo smaltimento costringeranno gli armatori a pagare per avere le certificazioni necessarie alla demolizione e le carte in regola oggi le ha la Turchia, non l'India».

De Paolis ha rimarcato anche i recenti sviluppi determinati dal «trasferimento della finanza dallo shipping ai gradi trader. Il caso Glancore - ha rilevato - è emblematico e ci deve fare riflettere; alcune delle sue scelte sono state azzardate e ci si chiede quanto siano state influenzate da logiche di mercato azionario».

L'incontro si è concluso con una panoramica sul ruolo strategico del petrolio a livello globale: «si pensava - ha ricordato Palmesino - che con il barile così basso il futuro del fracking fosse nero e invece oggi assistiamo al primo carico di petrolio di scisto che parte dai porti statunitensi verso il Venezuela, suo storico fornitore: ai limiti dell'immaginabile. Eppure siamo alla fine e non perché si stanno esaurendo le scorte, semplicemente il mondo si sta orientando verso altre fonti di energia e negli anni a venire sarà il gas a dominare la scena».