les nouvelles concentrations dans le secteur du transport maritime containerizzato assureront des bénéfices ou détermineront des dommages ?



Elles sont divergées les inconnues qui rendent incertain le futur se développer du marché mondial du transport maritime, à partir de l'impact positif ou bien négatif que le nouvelles mega alliances parmi les principaux vecteurs auront sur je segmente du transport maritime containerizzato. Il le met en évidence le dernier rapport « Review of Maritime Transport 2017 » publié par la Conférence des Nations Unies sur Commercio et Sviluppo (Cnuced), en expliquant que dans le 2016 je commerce mondial mer a enregistré crue du +2,6% en étant transportées dans l'ensemble des bateaux 10.29 milliardes de tonnes de marchandises, dont 3.06 milliardes de tonnes de pétrole, produits pétrolifères et gaz (+4,2%), 3.17 milliardes de tonnes des principaux volumes de vracs solides parmi lesquels minéral de fer, de céréales, de bauxite, d'alumine et de phosphates (+1,6%) et 4.06 milliardes de tonnes d'autres marchandises sèches (+2,2%).

Le document précise qui toutefois tel taux d'augmentation est resté à de sous de la moyenne historique du +3% et que même dans le 2016 la question de transport maritime a continué à être inférieure à offerte. Pour le 2017 il est prévu un taux de croissance du transport maritime légèrement supérieur et pair au +2,8%, pendant que les projections pour le moyen terme indiquent un taux de croissance annuelle composé du +3,2% parmi le 2017 et du 2022.

Dans le 2016 la flotte mondiale a crû du 3,2% en montant à 1.86 milliardes de tonnes de portée brute par rapport à 1.80 milliardes de tpl dans l'an précédent, de où 534.9 millions de tpl de pétroliers (+5,8%), 796.6 millions de tpl rinfusiere (de +2,2%), 245.6 millions de tpl portacontainer (de +0,5%), 74.8 millions de tpl de bateaux pour marchandises générales (- 0,2%) et 210.0 millions de tpl d'autres bateaux (+4,6%) parmi lesquels 59.8 millions de tpl gasiere (de +9,7%), 43.2 millions de tpl chimichiere (de +4,7%), 77.5 millions de tpl d'unité pour je segmente offshore (+2,5%) et 5.9 millions tpl de bacs et d'autres paquebots (+2,4%).

Le rapport remarque que le persistant déséquilibre entre question et offerte de transport maritime a contribué à comprimer des locations et résultats économiques des compagnies de navigation dans beaucoup de secteurs du transport maritime et que telle situation de difficulté a caractérisé en particulier le secteur du transport maritime containerizzato que glissé ils ont a enregistré dans l'ensemble un résultat opérationnel de signe négatif pour -3.5 milliardes de dollars. Le document spécifie que parmi les principales compagnies de navigation du secteur des conteneurs seulement peu ont atteint un résultat opérationnel de signe positif, et de toute façon sensiblement inférieur à celui de l'an précédent, ou bien hapag-Lloyd avec un bénéfice opérationnel de 140 millions de dollars par rapport à 407 millions de dollars dans le 2015 et à CMA CGM avec un bénéfice opérationnel il y de 29 millions de dollars par rapport à 911 millions de dollars dans l'an précédent, pendant que Maersk Line a totalisé un résultat opérationnel de signe négatif pour -376 millions de dollars et de signe négatif a eu même celui de l'Orient Overseas Conteneur Lins qui ont été pairs à -185 millions de dollars.

« Une question moins consistante par rapport à quel précédemment prévu associée à une considérable injection de bateaux - il a expliqué le secrétaire général du Cnuced, Mukhisa Kituyi - il a déterminé un excès continu d'offerte de capacité de transport maritime ».

Le rapport prend à l'étude même la récente série de fusions et d'aquisitions qui a caractérisé le secteur du transport maritime containerizzato qui a déterminé une réformulation des alliances parmi les compagnies de navigation et la création de nouvelles concentrations. Au sommet du marché il y a maintenant trois principales alliances : le 2M Alliance, formée de Maersk Line (avec la récente aquisition Hamburg Süd) et de Mediterranean Shipping Company (MSC), l'Ocean Alliance, constituée de CMA CGM, Evergreen, COSCO Shipping et Orient Overseas Conteneur Lins (OOCL), et THE Alliance, qui sont composées de la hapag-Lloyd (avec la récente aquisition UASC), de Yang Ming Line et de l'Ocean Network Express, à son tour formée de la concentration dans le secteur des conteneurs décidée des compagnies japonaises « K » du Lin, NYK et MOL.

Le rapport remarque que l'accentuation de la consolidation parmi les vecteurs maritimes pourrait mener à un certain ordre dans un marché qui a besoin d'une meilleure gestion d'offerte et d'une majeure efficacité. En outre le partage de la capacité pourrait améliorer les économies d'échelle et réduire les coûts opérationnels. Le document du Cnuced met en évidence que toutefois ils existent des risques associés aux récentes fusions et mega alliances parmi les vecteurs containerizzati : « le risque - il a spécifié Shamika N. Sirimanne, directeur de la division Technologie et Logistique du Cnuced - est que le croissant concentration du marché du transport de conteneur pourrait porter à des structures oligopolistiche. Actuellement dans beaucoup de marchés des Pays en développement ils sont restés seulement trois fournisseurs de services ou même moins. Les organismes de contrôle - il a souligné Sirimanne- devront tenir sous contrôle les dévelopements des fusions et des alliances dans le secteur du transport des conteneurs pour assurer que dans le marché il y ait concurrence ». Selon le Cnuced, elle pourrait être nécessaire une révision des règles qui disciplinent les consortiums et les alliances pour prévenir des potentielles positions dominantes dans le marché et pour tendres le compte des intérêts des chargeurs, des ports et des vecteurs.

Quant aux ports, le rapport observe que ceux-ci sont sous pression parce qu'ils doivent se confronter avec des bateaux toujours plus grands, doivent règler les comptes avec l'impact sur le marché des nouvelles concentrations armatoriali et avec les croissants menaces portées de la criminalité informatique. Le rapport remarque que si les investissements sont essentiels pour améliorer les ports, importe nécessaire pour accueillir des bateaux toujours plus grands peut ne pas valoir les ultérieurs coûts nécessaires pour adapter les escales portuaires, à moins que les bateaux que des majeures dimensions ils ne garantissent pas même un majeur afflux de marchandises. En cas je contrarie les ports investiront pour réaliser des nouveaux quais et pour acquérir des nouveaux moyens de movimentazione avec le seul résultat de gérer un volume de trafic marchandises inchangé.