Le nuove concentrazioni nel settore del trasporto marittimo containerizzato assicureranno benefici o determineranno danni?

Sono diverse le incognite che rendono incerto il futuro evolversi del mercato mondiale del trasporto marittimo, a partire dall'impatto positivo oppure negativo che le nuove mega alleanze tra i principali vettori avranno sul segmento del trasporto marittimo containerizzato. Lo evidenzia l'ultimo rapporto “Review of Maritime Transport 2017” pubblicato dalla Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD), spiegando che nel 2016 il commercio mondiale via mare ha registrato una cresciuta del +2,6% essendo state trasportate complessivamente dalle navi 10,29 miliardi di tonnellate di merci, di cui 3,06 miliardi di tonnellate di petrolio, prodotti petroliferi e gas (+4,2%), 3,17 miliardi di tonnellate dei principali volumi di rinfuse solide tra cui minerale di ferro, cereali, bauxite, allumina e fosfati (+1,6%) e 4,06 miliardi di tonnellate di altre merci secche (+2,2%).

Il documento precisa che tuttavia tale tasso di aumento è rimasto al di sotto della media storica del +3% e che anche nel 2016 la domanda di trasporto marittimo ha continuato ad essere inferiore all'offerta. Per il 2017 è previsto un tasso di crescita del trasporto marittimo leggermente superiore e pari al +2,8%, mentre le proiezioni per il medio termine indicano un tasso di crescita annuale composto del +3,2% tra il 2017 e il 2022.

Nel 2016 la flotta mondiale è cresciuta del 3,2% salendo a 1,86 miliardi di tonnellate di portata lorda rispetto a 1,80 miliardi di tpl nell'anno precedente, di cui 534,9 milioni di tpl di petroliere (+5,8%), 796,6 milioni di tpl di rinfusiere (+2,2%), 245,6 milioni di tpl di portacontainer (+0,5%), 74,8 milioni di tpl di navi per merci generali (-0,2%) e 210,0 milioni di tpl di altre navi (+4,6%) tra cui 59,8 milioni di tpl di gasiere (+9,7%), 43,2 milioni di tpl di chimichiere (+4,7%), 77,5 milioni di tpl di unità per il segmento offshore (+2,5%) e 5,9 milioni di tpl di traghetti e altre navi passeggeri (+2,4%).

Il rapporto rileva che il persistente squilibrio tra domanda e offerta di trasporto marittimo ha contribuito a comprimere noli e risultati economici delle compagnie di navigazione in molti settori del trasporto marittimo e che tale situazione di difficoltà ha caratterizzato in particolare il comparto del trasporto marittimo containerizzato che lo scorso hanno ha registrato complessivamente un risultato operativo di segno negativo per -3,5 miliardi di dollari. Il documento specifica che tra le principali compagnie di navigazione del settore dei container solo poche hanno conseguito un risultato operativo di segno positivo, e comunque sensibilmente inferiore a quello dell'anno precedente, ovvero Hapag-Lloyd con un utile operativo di 140 milioni di dollari rispetto a 407 milioni di dollari nel 2015 e CMA CGM con un utile operativo di circa 29 milioni di dollari rispetto a 911 milioni di dollari nell'anno precedente, mentre Maersk Line ha totalizzato un risultato operativo di segno negativo per -376 milioni di dollari e di segno negativo è stato anche quello della Orient Overseas Container Line che è stato pari a -185 milioni di dollari.

«Una domanda meno consistente rispetto a quanto precedentemente previsto associata ad un rilevante immissione di navi - ha spiegato il segretario generale dell'UNCTAD, Mukhisa Kituyi - ha determinato un continuo eccesso di offerta di capacità di trasporto marittimo».

Il rapporto prende in esame anche la recente serie di fusioni e acquisizioni che ha caratterizzato il settore del trasporto marittimo containerizzato che ha determinato una riformulazione delle alleanze tra le compagnie di navigazione e la creazione di nuove concentrazioni. Al vertice del mercato ci sono ora tre principali alleanze: la 2M Alliance, formata da Maersk Line (con la recente acquisizione Hamburg Süd) e da Mediterranean Shipping Company (MSC), la Ocean Alliance, costituita da CMA CGM, Evergreen, COSCO Shipping e Orient Overseas Container Line (OOCL), e THE Alliance, che è composta dalla Hapag-Lloyd (con la recente acquisizione UASC), dalla Yang Ming Line e dalla Ocean Network Express, a sua volta formata dalla concentrazione nel settore dei container decisa dalle compagnie giapponesi “K” Line, NYK e MOL.

Il rapporto rileva che l'accentuazione del consolidamento tra i vettori marittimi potrebbe condurre ad un certo ordine in un mercato che ha bisogno di una migliore gestione dell'offerta e di una maggiore efficienza. Inoltre la condivisione della capacità potrebbe migliorare le economie di scala e ridurre i costi operativi. Il documento dell'UNCTAD evidenzia che tuttavia esistono rischi associati alle recenti fusioni e mega alleanze tra i vettori containerizzati: «il rischio - ha specificato Shamika N. Sirimanne, direttore della divisione Tecnologia e Logistica dell'UNCTAD - è che la crescente concentrazione del mercato del trasporto di container potrebbe portare a strutture oligopolistiche. Attualmente in molti mercati dei Paesi in via di sviluppo sono rimaste solo tre fornitori di servizi o addirittura meno. Gli organismi di controllo - ha sottolineato Sirimanne- dovranno monitorare gli sviluppi delle fusioni e delle alleanze nel settore del trasporto dei container per assicurare che nel mercato ci sia concorrenza». Secondo l'UNCTAD, potrebbe essere necessaria una revisione delle norme che disciplinano i consorzi e le alleanze per prevenire potenziali posizioni dominanti nel mercato e per tenere conto degli interessi dei caricatori, dei porti e dei vettori.

Quanto ai porti, il rapporto osserva che questi sono sotto pressione perché devono confrontarsi con navi sempre più grandi, devono fare i conti con l'impatto sul mercato delle nuove concentrazioni armatoriali e con le crescenti minacce portate dalla criminalità informatica. Il rapporto rileva che se gli investimenti sono essenziali per migliorare i porti, l'importo necessario per accogliere navi sempre più grandi può non valere gli ulteriori costi necessari per adeguare gli scali portuali, a meno che le navi di maggiori dimensioni non garantiscano anche un maggiore afflusso di merci. In caso contrario i porti investiranno per realizzare nuove banchine e per acquisire nuovi mezzi di movimentazione con il solo risultato di gestire un volume di traffico merci invariato.