Les compagnies de navigation containerizzate - il déclare le Cnuced - ne sont pas responsables de l'escalade de la valeur des locations maritimes



Les opinions des armateurs et ces des chargeurs et des expéditionnaires sur les raisons que dans les derniers mois ils ont déterminé une exceptionnelle augmentation de la valeur des locations maritimes, en coïncidence avec envahir de la pandémie de covid-19 à niveau mondial, sont absolument antithétiques. Les premiers expliquent, grosso modo, que la crise sanitaire a eu un effet immédiat sur les flux d'approvisionnement des nations en déterminant une soudaine croissance de la question de transport maritime, en particulier containerizzato, qui a conséquemment causé une carence de capacité disponible pour satisfaire telle demande. Ici de la hausse des locations nécessaire même pour couvrir les nouveaux coûts déterminés de l'impact négatif de ces environnant exceptionnelles sur la supply chain maritime, à partir de ceux pour le riposizionamento des conteneurs vides. Les secondes, à des grandes lignes, accusent les armateurs de mettre scientemente en acte pratiques commerciaux incorrectes et, en outre, de violer délib3réement contractés en vigueur en imposant, elle est celle en synthèse l'accusation, des locations la considérable valeur desquelles est crée artificiellement en déroutant la capacité de transport naval là où résulte plus rentable et en transférant sur la marchandise les coûts engendrés d'une inefficiente mais lucrative utilisation des ressources.

Divergés de mois les représentations internationales des chargeurs et des expéditionnaires tournent des appels à des organismes nationaux et supernationaux pour qu'ils enquêtent sur ce phénomène et posent un frein à l'escalade des locations qui - ils dénoncent - a un dévastateur impact sur les économies, en particulier sur les exportations. Si l'Américain Federal Maritime Commission (FMC) a annoncé le départ d'une analyse du marché de shipping containerizzato, la Commission Européenne a fait savoir que, à moins que des chargeurs et des expéditionnaires ils ne produisent pas d'épreuves que les vecteurs maritimes délib3réement distordent le marché, il n'entreprendra pas quelque action né certaine vérifie de la situation.

Aujourd'hui cependant une organisation supernationale a annoncé pas seulement d'avoir analysé la situation, mais même d'avoir compris ce qui sont les facteurs qui l'ont engendrée. En ayant résolu le cas, évidemment il a même prononcé son verdict, en reconnaissant l'innocence d'incriminés. Selon la Conférence des Nations Unies sur Commercio et Sviluppo (Cnuced), en effet, les armateurs ne seraient pas responsables de la hausse des locations maritimes qui ont touché des valeurs jamais rejointes auparavant. Quelque faute - il admet le Cnuced - les vecteurs maritimes il y a l'ont, mais évidemment pas suffisant pour prononcer une sentence de condamnation.

L'organe des Nations Unies a confirmé que le problème subsiste et est sérieux. « Environ le 80% des marchandises que nous consommons - il s'est rappellé de Jan Joffman, responsable de la section Trade and Logistics du Cnuced - est transporté des bateaux, mais nous l'oublions facilement ». « L'incident de l'Ever Given - il a ajouté en se référant au récent ensablement du portacontainer dans le canal de Suez qui a causé bloque pour six jours de cette importante artère maritime - s'est rappellé au monde de combien de confiance remettons sur le transport maritime ».

Selon l'analyse du Cnuced, en effet, l'incident de l'Ever Given, qui a pratiquement bloqué la navigation containerizzato sur l'importante route Est-Ouest, a amorcé un nouveau cabrage de la valeur des locations spot de shipping containerizzato qui - il a remarqué l'organe de l'Onu - auparavant avait commencé à se stabiliser après les maxima historiques rejoints pendant la pandémie de covid-19. Le Cnuced a mis en évidence que, en étant les locations maritimes une composante fondamentale des coûts des échanges commerciaux, la nouvelle augmentation de leur valeur représente un ultérieur défi pour l'économie mondiale vraiment pendant qu'encore lutte pour se reprendre de la pire crise mondiale après la Grande Dépression, vu que presque tous les produits manifacturiers comme vêtements, médicaments et produits alimentaires sont expédiés en conteneur. « Les conséquences - il a confirmé Hoffman - colpiranno la plupart des consommateurs et beaucoup d'entreprises ne seront pas en mesure de supporter du poids de locations plus elevées et ils le transfèreront sur leurs clients ».

En passant à l'analyse des causes qui ont provoqué cette difficile situation, dans une politique brief le Cnuced remarque que pendant la pandémie, contrairement aux attentes, la question de transport maritime containerizzato est augmentée, en montant rapidement après un initial ralentissement. « Les changements des modèles de consommation et d'achat amorcés de la pandémie, parmi laquelle une augmentation du commerce électronique, ainsi que les mesures de lockdown - il explique le document - ont porté en effet à une croissance de la question d'importations de biens de consommation, dont une grande partie elle est transportée pour maritime en conteneur ». Selon telle analyse, en outre, les volumes d'expéditions containerizzate maritimes même sont ultérieurement augmentés dans l'instant où quelques gouvernements ont desserré les blocs et approuvé des paquets de je stimule nationaux et les entreprises ont développé leurs escortes en vue de nouvelles vagues de la pandémie. « L'augmentation de la question - il observe la politique brief - a été plus considérable de prévu et elle n'a pas été satisfaite en tant qu'une suffisante offerte de transport maritime ». Des « vecteurs, ports et expéditionnaires - loi s'ancre - ont été tous surpris. Les conteneurs vides ont été laissés en localité dans laquelle pas étaient nécessaires, et n'avait pas été aménagé leur riposizionamento ».

Le Cnuced admet toutefois que les causes qui ont porté à cette situation sont complexes et incluent des changements et des déséquilibres des modèles des échanges commerciaux, la gestion de la capacité de la part des vecteurs au début de la crise et les persistants retards dans les liaisons parmi les noeuds de transport, comme les ports, dus à la crise sanitaire.

L'organe des Nations Unies souligne en outre que l'impact sur les locations a été majeur relativement aux routes maritimes qui servent les régions en voie de développement, vraiment où des consommateurs et des entreprises ne sont pas en mesure de soutenir de lui. Actuellement - il précise le document - les locations pour le Sud Amérique et pour l'Afrique occidentale sont plus elevées par rapport à ceux pour les autres principales régions économiques. Par exemple, au début de cet an les locations pour les expéditions maritimes de la Chine au Sud Amérique résultaient augmentées du +443% par rapport au +63% des trafics parmi l'Asie et la côte orientale du Nord Amérique. En partie - il spécifie le Cnuced - cela s'explique dans le fait que les routes de la Chine aux nations du Sud Amérique souvent sont plus loin et sont de nécessaires plus bateaux pour réaliser un service hebdomadaire sur ces routes, qu'il signifie aussi que beaucoup de conteneurs sont bloqués sur ces routes. « Lorsque les conteneurs vides se font rare - il remarque le document - un importateur à Brésil ou en Nigeria doit payer pas seulement pour le transport du conteneur plein en importation, mais même pour le coût pour les frais de il s'arrête des conteneurs vides ». Le Cnuced explique en outre qu'un autre facteur est constitué du manque de chargements de retour : par exemple les nations en Sud Amérique et Afrique occidentale importent plus produits finis que combien en exportent et pour les compagnies de navigation il est coûteux rapporter les conteneurs vides en Chine sur des routes maritimes loin.

Si le verdict du Cnuced est que personne coupable en s'étant n'est vérifié une concomitanza de circonstances défavorables, en retenant évidemment que le choix des vecteurs maritimes de ne pas se charger des coûts du riposizionamento de conteneurs vides ne constitue pas un crime, avant de lever la séance l'organe de l'Onu toutefois a voulu porter l'attention sur trois problèmes à affronter pour qu'une situation analogue ne se vérifie pas dans futur. Selon le Cnuced, il est nécessaire de porter en avant les réformes pour faciliter les échanges commerciaux, est nécessaire d'améliorer les activités de monitorage et prévisionnels sur le transport maritime et il y a même besoin d'un renforcement des autorités nationales garantes de la concurrence.