Les normes de l'OMI et de l'UE en matière d'environnement se traduiront par une augmentation des coûts opérationnels des navires rouliers qui semblent insoutenables



Les coûts supplémentaires pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires générés par les mesures de protection du climat introduites dans l'Organisation maritime internationale (OMI)? Et ceux qui sont prévus pour le secteur du transport maritime dans le cadre du paquet climat de l'Union européenne "Fit for 55"? Elles seront énormes et, dans le cas des services réguliers de transport maritime de passagers et de transport maritime, elles se répercuteront probablement tant sur les armateurs que sur les exploitants de navires, ainsi que sur les usagers des services et la collectivité publique. Cela semble être le scénario futur décrit par une étude réalisée par la société de classification et de certification RINA au nom de l'association des armateurs italiens Assarpowners et axée sur l'application à la flotte italienne de navires -pax et ro-ro de la mesure de l'OMI sur la réduction de l'indicateur de l'intensité du carbone (CII) et d'une étude réalisée par les mêmes Assarpulvérers concernant le paquet "Fit for 55" sur le transport de passagers et de marchandises pour les principales îles et les petites îles Ainsi que sur l'Autostrade del Mare.

L'étude RINA, présentée aujourd'hui par Andrea Cogliolo, fait partie des objectifs initiaux de l'OMI pour la réduction des gaz à effet de serre émis par les navires qui prédisent une réduction de 40% de l'intensité du carbone d'ici 2030 par rapport à Niveaux de 2008 pour cent, pour augmenter ensuite à 70% d'ici 2050, date à laquelle la réduction de 50% des émissions de gaz à effet de serre est attendue. Le document souligne l'impact de l'indicateur de l'intensité du carbone (CII) sur la flotte italienne de véhicules rouliers qui est formée par 73 navires, une flotte qui, pour plus de 73% en 2026, ne serait plus autorisée à naviguer s'ils ne sont pas mis en place Des mesures supplémentaires pour améliorer l'efficacité énergétique ou si une modification du profil opérationnel n'est pas prévue. Un changement-Cogliolo spécifié-qui devrait surtout correspondre à une diminution de la vitesse du navire, qui est la mesure la plus efficace pour l'obtenir.

Les exigences de la CII entreront en vigueur depuis 2023. L'indicateur de l'intensité du carbone est l'indicateur d'intensité du carbone qui mesure l'efficacité avec laquelle le navire transporte des passagers ou des marchandises et auquel une cote annuelle est attribuée à partir de la lettre A, dans le cas des meilleures performances de Réduction des émissions de dioxyde de carbone, à la lettre E, dans le cas des pires performances. L'étude RINA souligne qu'en 2026, 32% de la flotte roulier italienne aura une notation E et une évaluation de 41% pour cent D, une évaluation de l'efficacité qui s'améliorerait en excluant les émissions que les navires produisent dans les ports, avec une notation E qui dans un tel cas Serait alloué à 19% de la flotte italienne de véhicules rouliers et à une note D de 42%. Résumant le résultat de l'analyse, Cogliolo a constaté que si dans les 3 à 4 prochaines années 73% de la flotte ne sera plus conforme pour l'expédition, il sera nécessaire de l'exploiter pour le mettre en conformité et cela signifie "aller plus lentement", en la réduisant De la vitesse des navires qui aurait évidemment des répercussions importantes sur l'efficacité opérationnelle des services maritimes.

Mais dès l'année prochaine, plus de 23% des ferries italiens seront dans le support final et ne se conformeront pas à la norme (note E) et 40% supplémentaires auraient besoin d'une intervention radicale pour améliorer l'efficacité. L'énergie à court terme (cote D). Seuls 37% du navigateur seraient en mesure de satisfaire aux exigences sans l'adoption de nouvelles mesures (notation A-B-C).

L'étude d'Assarpowners, présentée par Enrico Allieri, est avant tout une impulsion remarquable pour le renouvellement des flottes imimprimées par l'OMI, sous la forme d'un levier technique, et par l'Union européenne, sous la forme d'un levier économique qu'elle envisage. Allieri-une accélération du processus de renouvellement des flottes par rapport au cycle de vie habituel des navires. "A un moment où le transport maritime n'a pas de faisabilité technique, des solutions adéquates et compétitives pour la décarbonisation et quand la pression imposée par la réglementation en résultera", ajoute-on dans un communiqué. Immanquablement dans une pression économique.

Actuellement, pour le secteur du transport maritime, le paquet "Fit for 55%" prévoit son inclusion dans le SCEQE pour l'échange de quotas d'émission dans l'UE, l'imposition d'exigences en matière d'intensité de gaz à effet de serre sur les combustibles marins par le biais de L'initiative maritime de FuelEU, la révision de la directive européenne de la taxe sur l'énergie (ETD) proposant la suppression des exonérations fiscales prévues pour les combustibles fossiles utilisés dans le transport maritime et l'adoption d'un nouveau La réglementation pour la réalisation d'une infrastructure pour les carburants de remplacement (Alternatives Déploiement de l'infrastructure de carburant-AFID). À cet égard, Mme Allieri a noté que l'inclusion du transport maritime dans le SCEQE et la révision de la directive ETD se traduiraient automatiquement par une augmentation du coût de l'énergie, alors qu'après l'adoption du règlement AFID, il faudrait D'intervenir sur le coût de la puissance électrique de la terre qui, dans les ports, serait fournie aux navires.

Les notes sur la douleur proviennent précisément de l'évaluation de l'augmentation du coût de l'énergie déterminée par le SCEQE et l'ETD de l'UE. L'étude explique que la combustion d'une tonne de mazout de très faible teneur en soufre (VLSFO), le carburant naval à faible teneur en soufre, produit environ 3,1 tonnes de CO2 et que, dans le cadre de l'ETS de l'UE, une part du CO2 est actuellement échangtée à 85 Euro. Cela signifie que pour chaque tonne de carburant d'expédition, 263,5 euros de coûts supplémentaires devraient être ajoutés. En outre, en vertu de l'ETD, l'application du taux d'imposition minimum imposé par l'UE devrait être ajoutée à 37 euros / tonne supplémentaire. Le résultat final est que pour chaque tonne de VLSFO consommée, il faudrait dépenser environ 300 euros / tonne de plus. Un type de carburant, le VLSFO, est nécessaire pour spécifier comme référence, qui aujourd'hui dans le port de Rotterdam est fixé à environ 900 (851 euros) /tonne.

L'étude Assarpowners souligne également que le SCEQE et la directive ETD s'inscrivent dans un environnement de croissance très soutenu du prix des carburants par rapport aux niveaux pré-pandémiques. Rappelant que le prix pré-pandémique du carburant était de 400 euros / tonne et a augmenté aujourd'hui à environ 1 000 euros / tonne, le document souligne qu'avec le SCEQE et ETD, le prix augmentera encore à plus de 1 300 euros / tonne, La détermination d'une augmentation de +325% du coût de l'énergie que pour de nombreuses compagnies maritimes représente plus de 50% des coûts opérationnels des navires.

L'analyse par Assarpowners a ensuite clarifié, afin de faire connaître la consommation annuelle de la flotte italienne de pax et les quantités annuelles connexes d'émissions de gaz à effet de serre, qui, en 2019, les navires de la flotte de niveau ministériel ont consommé environ 1,25 million de véhicules. De tonnes de combustible et émis environ 3,90 millions de tonnes de CO2, tandis qu'au cours de la même année, le total des émissions de CO2 en Italie s'est élevé à 418 millions de tonnes, volume auquel la flotte au niveau du gouvernement a contribué 0,9%.

L'étude quantifie donc plus de 275 millions d'euros par an, dont près de 230 millions pour les navires ro-ro-pax engagés sur des parcours long-courriers, typiquement pour la Sardaigne et l'Autostrade de la mer, les coûts supplémentaires que le secteur opère La flotte de cabotage devra soutenir à la suite de l'introduction du SCEQE, qui pourrait atteindre 320 millions d'euros avec l'introduction de l'ETD, mais pourrait même atteindre 380 millions d'euros si, pour L'énergie, le niveau des taxes d'accise industrielles ont été adoptés. Pour chaque navire, il serait de près de 3,5 millions d'euros de plus par an, a précisé Mme Allieri, illustrant ce que le coût supplémentaire par passager sera sur les navires rouliers employés dans les liaisons long-courriers: sur un total de 9,0 millions de passagers transportés, dont le coût est estimé à 260-290 millions d'euros par le SCEQE et ETD, le coût supplémentaire par passager serait d'environ 30 euros, chiffre qui représente environ 70% du prix actuel. Du billet pour un passage de pont, qui est habituellement le tarif le plus bas pour embarquer sur un Ferry.

Il est inévitable de se demander-comme l'ont fait Allieri et Cogliolo-qui supporteront ces charges supplémentaires, étant présomptives, en fait, que si une partie de ces coûts est couverte par des armateurs ou des exploitants de navires, une autre sera supportée. Les utilisateurs des services maritimes et d'une autre partie, probablement, seront probablement pris en charge par l'État dans le cadre des services pour assurer la continuité territoriale.

Pour ce qui est de l'industrie du transport maritime seulement, Assarpowners pense que " Certaines initiatives mises en place pour favoriser la durabilité de l'environnement risquent de mettre en place des crises graves et certains aspects d'une manière qui puisse affecter irrémédiablement l'expédition, avec Les impacts en particulier sur les Italiens qui vivent sur les îles aussi en ce qui a rapport à la fourniture de biens, la continuité territoriale garantie par la Constitution et l'industrie du tourisme. "

"Ce n'est qu'un euphémisme qui peut être décrit comme inquiétant et qui confirme malheureusement à quel point notre association soutient depuis longtemps: les mesures qui ont été prises par nous", a déclaré le président de Hesse, Stefano Messina. La Commission européenne pour la décarbonisation du transport maritime, totalement partageable en théorie, est intacte et risque de causer de graves dommages non seulement à la résilience économique des entreprises engagées dans ces services, mais aussi à l'aval, Tout le long de la voie navigable: services de fret, transport de passagers, tourisme insulaire. Ces deux études témoignent de tout cela avec des chiffres, des données et des analyses irréfutables, qui devraient être pris en compte aux niveaux national et européen avant d'adopter des règles qui portent tant sur le secteur que sur le "Les choix idéologiques qui, en plus de ne pas vraiment assurer la durabilité de l'environnement, iraient aussi à l'atteinte de l'économie et de la société".