Il serait souhaitable que les carburants synthétiques arrivent à Utilisé uniquement pour décarboner les secteurs dits « durs » à réduire », tels que le transport aérien et maritime, et non ont plutôt été utilisés pour le secteur des transports routiers pour le Quelle électrification des véhicules reste la meilleure solution pour la réduction des émissions. Ceci est mis en évidence par Transport & Environnement (T&E) présentant une analyse qui met en évidence les limites les carburants biologiques et synthétiques en termes d’émissions, l’efficacité, les volumes et l’impact sur la qualité de l’air et estime qu’ils ne sont pas utiles pour la décarbonation du transport routier. L’étude de l’organisation environnementale compare biocarburants, carburants électriques et voitures électriques, analyse des facteurs d’émission des gaz à effet de serre, de l’efficacité, des volumes de production (capacité de satisfaction de la demande) et les émissions de polluants locaux.

Les biocarburants et les carburants électroniques, selon T&E, montrent des limites évidentes de différents points de vue. Tout au long de son cycle de vie, Par exemple - explique l’analyse - les véhicules équipés de ces Les carburants génèrent plus d’émissions que les véhicules électriques. En plus de créer des tensions sur le marché, entrer en concurrence avec les cultures à usage alimentaire, les biocarburants traditionnels, en outre, peut libérer jusqu’à trois fois plus de gaz à effet de serre supérieur par rapport au diesel fossile. D’autre part, l' biocarburants avancés ou produits à partir de déchets et de résidus sont capables, en théorie, de réduire les émissions jusqu’à 88 % par rapport à un combustible fossile. Ces vecteurs ne atteindre un objectif zéro émission et, note T&E, escompte la disponibilité limitée de quantités durables de les matières premières dont ils dépendent. Leur utilisation, par conséquent, devrait être limité aux compartiments qui ne peuvent pas être facilement électrifiés, tels que ceux du transport aérien et du transport maritime.

Sur le front des émissions, le rejet n’est pas moins clair des carburants électroniques, qui n’existent toujours pas sur le marché. L’analyse note qu’au cours du cycle de vie, les carburants synthétiques générera 53 % plus d’émissions que les véhicules électricité jusqu’en 2030, année au cours de laquelle, selon les données de l' raffinage, les carburants électroniques seront disponibles auprès des distributeurs, Cependant, il ne représente que 0,4% de l’offre. Les voitures électriques, d’autre part, déjà aujourd’hui et avec le mix actuel énergie, permettent de réduire de 69% en moyenne au niveau de l’UE (et de 62 % en Italie) Émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie Comparaison avec les voitures à essence.

Les biocarburants et les carburants synthétiques mettent également l’accent sur des problèmes d’efficacité importants, révélateurs de rendements très faible dans l’ensemble du processus de production à combustion dans un moteur endothermique. Avec le même le kilométrage, en particulier, de l’alimentation d’une voiture à biocarburant, ou Un e-fuels peut impliquer une quantité d’énergie allant jusqu’à cinq fois plus qu’un véhicule n’en a besoin électrique.

Un autre aspect critique - souligne l’étude T&E - est la rareté de ces combustibles, un caractéristique affectant son utilisation significative dans décarbonation du secteur automobile. Aujourd’hui, l’utilisation dans la pureté de Les biocarburants avancés ou les biocarburants issus de déchets et de résidus permettraient n’alimentent que 5 % de la flotte italienne en circulation (1,9 million de voitures), une part qui pourrait atteindre un maximum de 20 % (6,9 millions) en 2030 si les estimations d’ENI étaient confirmées, ce qui compte sur atteindre une capacité annuelle de bioraffinage de cinq millions de tonnes de HVO (huile végétale hydrotraitée) à la fin de la décennie. Avec la même énergie et avec la même Le kilométrage, note l’étude, pourrait déjà être alimenté aujourd’hui - par rapport aux volumes de production actuels - 6,9 millions voitures électriques, pour atteindre ensuite 24 millions, soit 70% du fonds de roulement, en 2030. E-fuels, selon les données publiées par Les producteurs eux-mêmes, comme mentionné, constitueront seulement 0,4% de carburants disponibles pour le distributeur en 2030. Leur L’incidence devrait atteindre 3 % en 2035 et 16 % en 2040. Posséder face aux volumes limités disponibles, conclut T&E, le Les carburants synthétiques ne pouvaient être utilisés que pour Décarboniser des secteurs tels que l’aviation et le transport maritime et serait donc gaspillé s’il était utilisé dans les voitures.