Sarebbe auspicabile che i carburanti sintetici venissero utilizzati solo per decarbonizzare i cosiddetti settori “hard to abate”, come il trasporto aereo e quello marittimo, e non venissero invece usati per il settore del trasporto stradale per il quale l'elettrificazione dei veicoli resta la soluzione migliore per l'abbattimento delle emissioni. Lo evidenzia Transport & Environment (T&E) presentando un'analisi che sottolinea i limiti dei carburanti biologici e sintetici in termini di emissioni, efficienza, volumi e impatto sulla qualità dell'aria e li considera non utili alla decarbonizzazione del trasporto su strada. Lo studio dell'organizzazione ambientalista mette a confronto biofuels, e-fuels e auto elettrica, analizzando fattori di emissione di gas serra, efficienza, volumi produttivi (capacità di soddisfacimento della domanda) ed emissione di inquinanti locali.

Biofuels e e-fuels, secondo T&E, mostrano limiti evidenti sotto diversi punti di vista. Nel corso dell'intero ciclo di vita, ad esempio - spiega l'analisi - i veicoli alimentati con questi carburanti generano maggiori emissioni rispetto ai mezzi elettrici. Oltre a creare tensione sul mercato, entrando in competizione con le colture per uso alimentare, i biocarburanti tradizionali, inoltre, possono rilasciare un quantitativo di gas serra fino a tre volte superiore nel confronto con il diesel fossile. Per contro, i biocarburanti avanzati o prodotti a partire da rifiuti e residui sono in grado, in teoria, di ridurre le emissioni fino al 88% rispetto a un carburante fossile. Questi vettori dunque, non conseguono un obiettivo zero-emission e, osserva T&E, scontano la limitata disponibilità di quantitativi sostenibili delle materie prime da cui dipendono. Il loro impiego, di conseguenza, dovrebbe essere limitato ai comparti che non possono essere elettrificati facilmente, come appunto quelli del trasporto aereo e del trasporto marittimo.

Sul fronte delle emissioni non è meno netta la bocciatura degli e-fuels, peraltro tuttora inesistenti sul mercato. L'analisi rileva che durante il ciclo di vita i carburanti sintetici genereranno il 53% di emissioni in più rispetto ai mezzi elettrici al 2030, anno in cui, secondo i dati dell'industria della raffinazione, gli e-fuels saranno disponibili presso i distributori, arrivando però a rappresentare appena lo 0,4% dell'offerta. Le auto elettriche invece, già oggi e con l'attuale mix energetico, permettono di ridurre del 69% in media a livello UE (e del 62% in Italia) le emissioni di CO2 lungo il ciclo di vita nel confronto con le auto a benzina.

Biocarburanti e combustibili sintetici, inoltre, evidenziano significativi problemi di efficienza, palesando rendimenti complessivi molto bassi dal processo di produzione fino alla combustione in un motore endotermico. A parità di chilometraggio, in particolare, alimentare un'auto a biocarburanti o a e-fuels può implicare un quantitativo di energia fino a cinque volte superiore rispetto a quello richiesto da un veicolo elettrico.

Altro aspetto critico - rimarca lo studio di T&E - è la scarsa disponibilità di questi combustibili, una caratteristica che ne pregiudica un impiego significativo nella decarbonizzazione del settore auto. Oggi l'uso in purezza di biocarburanti avanzati o da rifiuti e residui consentirebbe di alimentare appena il 5% del parco circolante italiano (1,9 milioni di auto), quota che potrebbe salire al massimo al 20% (6,9 milioni) nel 2030 se fossero confermate le stime di ENI, che conta di raggiungere una capacità di bioraffinazione annuale di cinque milioni di tonnellate di HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) alla fine del decennio. Con la stessa energia e a parità di chilometraggio, osserva lo studio, si potrebbero alimentare già oggi - rispetto ai volumi di produzione attuali - 6,9 milioni di auto elettriche, per poi raggiungere quota 24 milioni, ovvero il 70% del circolante, nel 2030. Gli e-fuels, secondo i dati diffusi dai loro stessi produttori, costituiranno, come detto, appena lo 0,4% dei carburanti disponibili al distributore nel 2030. La loro incidenza dovrebbe salire al 3% nel 2035 e al 16% nel 2040. Proprio a fronte dei limitati volumi disponibili, conclude T&E, i carburanti sintetici potrebbero essere utilizzati solo per decarbonizzare i settori come il trasporto aereo e quello marittimo e sarebbero quindi sprecati se usati nelle auto.