Une certaine voie que les armateurs pourront emprunter pour atteindre l'objectif de décarbonisation de leurs flottes n'est pas là. Ils répètent depuis des mois les principales représentations internationales du secteur et confirment qu'il s'agit d'une nouvelle enquête sur la manière dont les principales compagnies maritimes sont en train de réaliser, avec l'utilisation de carburants plus respectueux de l'environnement, elles ont été en mesure de le faire. La réduction des émissions de carbone produites par leurs navires qui a été réalisée par le Forum maritime mondial, Du Global Centre for Maritime Decarbonisation et du Mærsk Mc Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping avec le soutien de McKinsey & Company.

Les résultats de l'enquête, réalisés par des entreprises qui représentent environ 20% de la capacité des flottes de navires de tous les types, sont que les armateurs et les gestionnaires de flotte devront se préparer à l'avenir des navires qui Peuvent fonctionner avec trois ou plusieurs "familles" de carburants. D'après les résultats de l'enquête, en fait, d'ici 2050, la combinaison la plus courante de combustible qui sera utilisée, selon 45% des répondants, sera constituée de mazout / biodiésel, de méthane, de méthanol et d'ammoniac. " Le secteur-le Mærsk Mc-Kinney Møller Møller Center for Zero Carbon Shipping-devra réfléchir de manière stratégique sur la manière de gérer les flottes multicarburant, et les carburants verts devront être introduits d'une manière qui devra être introduite de manière à pouvoir être introduite de manière stratégique. Sûrs et bon marché pour leur faire la solution de rechange préférée aux produits pétroliers actuels. "

L'enquête fait également état du carburant actuellement utilisé dans le secteur du transport maritime et de ce qui sera utilisé dans le futur par les navires pour décarboniser, en commençant par la "famille" du carburant. Pétrole comme le mazout lourd (mazout lourd), l'huile de gaz marine (MGO), le gazole marin (MDO), À savoir, les combustibles fossiles les plus couramment utilisés qui ne peuvent être décarbonisés que par l'utilisation de systèmes de capture du carbone à bord des navires. C'est une famille qui inclut le biodiésel, c'est-à-dire un carburant "goutte-à-goutte" qui brûle dans les moteurs à combustion interne actuellement utilisés par les navires et qui-précise l'enquête-peut fournir jusqu'à 50-90% de décarbonisation par rapport à HFO, MGO et MDO, Mais il présente ses propres contraintes de matières premières biologiques, car ces matières premières doivent également être utilisées comme combustibles dans d'autres secteurs tels que l'aviation, Et a également un potentiel de réduction des coûts limité à mesure que les processus de production arrivent à maturité. L'enquête précise que le biodiésel de deuxième génération, qui pourrait être plus cohérent que le biodiesel actuel disponible sur le marché, exige une maturation technologique plus poussée.

Une autre famille de combustibles pour le secteur naval est celle du méthanol. L'étude explique que le biometanol, qui provient de matières premières biologiques, peut être un combustible à émission nulle sur une base "bien à sillage" et qu'il existe déjà aujourd'hui des moteurs marins qui peuvent brûler du méthanol. Il est-précis le rapport-d'un liquide à température ambiante et peut donc être manipulé et entreposé. Toutefois, son potentiel de réduction des coûts est limité en raison d'un processus de production arrivant à maturité. En ce qui concerne le e-méthanol dérivé de l'hydrogène vert et du CO2 capturé, l'étude conclut que si elle est actuellement plus chère que le biometanol, elle deviendra probablement moins chère à l'avenir comme le coût des énergies renouvelables. Et l'hydrogène vert diminuera. Cependant, il sera de plus en plus cher que l'e-ammoniaque, puisque cette dernière est produite par l'azote qui est abondamment disponible dans l'air.

L'enquête examine ensuite les combustibles liquéfiés / cryogéniques. Relativement au méthane, l'étude explique que le gaz naturel liquéfié, qui est un combustible fossile, réduit les émissions de CO2 par rapport au mazout lourd d'environ 20% sur une base de "réservoir à sillage". Toutefois, les émissions de CO2 résultant de la production et du transport du GNL, combinées aux problèmes des émissions de climatisation le long de la chaîne de valeur, signifient que le GNL a, dans certains cas, une empreinte de gaz à effet de serre. Pire que le mazout traditionnel. En ce qui concerne le biométhane / bio-GNL, qui est dérivé des matières premières biologiques, l'étude observe qu'en exploitant l'infrastructure existante de GNL (stockage, buntage et navires), ce combustible peut être utilisé pour remplacer le GNL d'origine. Fossile, mais il peut aussi traiter des problèmes posés par les émissions de méthane qui modifient le climat. Il présente également un potentiel de réduction des coûts relativement limité parce que les processus de production arrivent à maturité. Relativement à e-metano/e-LNG, qui est dérivé de l'hydrogène vert et du CO2 capte et exploite les infrastructures de GNL existantes, il a une structure de coûts similaire à l'e-méthanol et est aussi plus cher que l'e-ammoniaque. L'étude explique que le CO2 est émis lors de la combustion ; Cependant si elle provient du CO2 ou du DAC biogénique, le méthane électronique est généralement considéré comme étant neutre en carbone sur une base de puits à sillage, mais il peut rencontrer des problèmes d'escalade de méthane au cours de la période de Le processus de combustion, en particulier dans les moteurs à quatre temps et à vitesse moyenne. En ce qui concerne l'hydrogène vert / bleu, l'étude note que, compte tenu de la densité énergétique défavorable par unité volumétrique, l'hydrogène pur, probablement sous forme liquéfiée, semble être plus susceptible de ne trouver un marché que dans les segments de navigation à à courte portée comme les remorqueur, les traversiers, les navires pour l'industrie extracôtière et, éventuellement, les navires de croisière. L'étude indique également que les piles à hydrogène constituent un cas d'utilisation possible, mais qu'elles doivent encore subir des tests de résistance à grande échelle dans un environnement marin.

L'enquête prend alors en compte les combustibles réfrigérés provenant de l'ammoniac électronique, qui est dérivé de l'hydrogène et de l'azote vert extrait de l'atmosphère et qui est véritablement un combustible neutre en carbone et-souligne l'étude- Les coûts les plus attractifs de tout autre e-fuel, en plus de présenter une trajectoire de réduction des coûts intéressante compte tenu de la réduction des coûts liés aux énergies renouvelables et aux énergies vertes. Toutefois, selon le rapport, l'ammoniac est toxique, de sorte que les pertes et la sécurité sont une préoccupation majeure et qu'un moteur à ammoniac ne sera pas disponible sur le marché avant le milieu de cette décennie. En outre, l'ammoniac doit être stocké dans des réservoirs réfrigérés qui peuvent réduire la capacité de chargement des navires et la combustion de l'ammoniac peut créer de l'oxyde nitreux (N2O), un gaz à effet de serre plus puissant que le CO2, un problème qui peut être Face à la mise au point du moteur et à l'utilisation des épurateurs. Quant à l'ammoniac bleu, qui est produit par l'hydrogène bleu et l'azote extrait de l'atmosphère, il est considéré comme un combustible à faible teneur en carbone et son économie est liée à sa capacité à réaliser des économies d'échelle, au coût de Le gaz naturel et le coût de captage et de stockage du carbone. De plus, à bord du navire, il est confronté aux mêmes défis que l'ammoniac électronique, notamment la toxicité, la disponibilité du type de moteur, le stockage et les émissions potentielles d'oxyde d'azote.

Enfin, l'enquête a pris en compte le programme nucléaire, qui est le plus proche de la navigation zéro émission de carbone utilisée aujourd'hui, par exemple par les marines militaires et les navires brise-glace. Il s'agit toutefois d'une source d'énergie qui n'a pas encore surmonté les questions de l'environnement, de la réglementation, de l'économie et de l'acceptation par l'entreprise avant qu'elle ne puisse être adoptée à grande échelle pour la navigation commerciale.

Si le cadre des carburants disponibles pour la décarbonisation du transport maritime est actuellement le cas, les partenaires qui ont réalisé le rapport ont souligné que la voie de la décarbonisation du transport maritime doit être clairement indiquée. Par les institutions: "parvenir à un avenir de zéro émission-a souligné le Directeur du Forum maritime mondial," Johannah Christensen-le secteur a besoin d'un cadre réglementaire plus ambitieux avec des objectifs clairs de réduction des émissions et des politiques de soutien visant à réduire l'écart de coût entre les combustibles verts et les combustibles fossiles Actuellement le pouvoir de la flotte mondiale. "Plus vite nous aurons de la clarté sur les objectifs et les politiques, il sera plus facile pour les entreprises d'élaborer une stratégie sur la manière d'atteindre les objectifs", a dit Christensen. Dans ce processus, le rôle des autorités de régulation sera crucial. En particulier, ce sera le résultat des négociations en cours à l'Organisation maritime internationale. "