L'Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME), l'agenzia pubblica francese che si occupa di efficienza energetica, della gestione delle risorse e dei rifiuti, del clima e dell'inquinamento, ha presentato la propria relazione “Electro-carburants en 2050” incentrata sulla possibilità di produrre carburanti sintetici in Francia alla luce della necessità di disporne in quantità estremamente significative per la decarbonizzazione dei settori aeronautico e marittimo secondo la strategia stabilita dall'Unione Europea.

L'ADEME ha ricordato che i recenti regolamenti europei ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime fissano per il periodo che va dal 2025 al 2050 obiettivi ambiziosi per il progressivo utilizzo di combustibili sostenibili: per il trasporto aereo, il regolamento fissa un minimo del 35% di carburanti sintetici entro il 2050 e per il trasporto marittimo una riduzione dell'80% dell'intensità dei gas serra dei carburanti ad uso navale. Il rapporto dell'agenzia rileva che la produzione di questi e-fuel in Francia, tuttavia, richiederebbe elettricità a basse emissioni di carbonio per produrre idrogeno e di CO2 che dovrà essere non fossile a partire dal 2041.

La relazione presenta, attraverso due scenari, la valutazione degli esperti circa i volumi di elettricità utilizzata per produrre idrogeno e di CO2 biogenica, la cui emissione è ritenuta climaticamente neutra, che sarebbero necessari per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione dei settori marittimo e aeronautico entro il 2050. A tal proposito, per determinare i diversi scenari possibili, l'ADEME ha ipotizzato la produzione in Francia di tutto il fabbisogno di e-fuel e ha incrociato due parametri determinanti: la performance dei processi di produzione di e-fuel e il livello del traffico aereo e marittimo.

Il primo scenario, più dispendioso in termini energetici, prevede che nell'ambito del mix energetico previsto sulla base della domanda di energia, al 2050 la quota dei carburanti sintetici sarà del 70%. Nello scenario a maggiore intensità energetica, con livelli crescenti di traffico aereo e marittimo, i fabbisogni di elettricità per la sintesi degli e-fuel e di CO2 biogenica risultano assai consistenti e ammontano rispettivamente a 175 terawattora - ovvero l'energia prodotta da circa 13 reattori nucleari europei ad acqua pressurizzata -, di cui 108 per il settore aeronautico e circa 66 terawattora per il settore marittimo, e 18,6 milioni di tonnellate di CO2 biogenica, di cui 12,4 milioni per il settore aeronautico e 6,3 milioni di tonnellate per quello marittimo, che richiederebbero lo sviluppo di infrastrutture dedicate alla raccolta e al trasporto di questa CO2. L'uso della CO2 biogenica per produrre carburanti sintetici - specifica la relazione - entrerebbe in competizione anche con la necessità di immagazzinarla nel suolo e nel sottosuolo per raggiungere la neutralità del carbonio, rendendo il ciclo energetico e climatico ancora più complesso.

Il secondo scenario a bassa intensità energetica prevede una domanda di energia prodotta da combustibili sintetici del 35%, con risorse da mobilitare che ammonterebbero a 44-68 terawattora di energia elettrica e a 5,8-7,3 milioni di tonnellate di CO2 biogenica. In questo caso - osservano gli esperti - gli obiettivi europei di decarbonizzazione dei trasporti aerei e marittimi sembrerebbero realizzabili.

Alla luce di questi scenario l'ADEME ha raccomandato un'implementazione “ragionata” dei carburanti sintetici al fine di evitare di penalizzare altri settori che avranno bisogno di elettricità e CO2 biogenica per decarbonizzarsi, come ad esempio come l'industria e i trasporti terrestri. Inoltre l'agenzia ha rimarcato la necessità di dare priorità alle risorse elettriche e di CO2 su scala nazionale, ad esempio nell'ambito della futura strategia francese per l'energia e il clima, di attuare politiche a breve termine per moderare la crescita del traffico internazionale e di incoraggiare il passaggio ad altre modalità di trasporto per brevi tragitti.

Inoltre l'ADEME ha specificato che la propria relazione presenta diversi limiti e richiede futuri studi approfonditi su diversi punti: innanzitutto sull'ubicazione sul territorio francese delle unità di produzione di e-fuel, da considerare in funzione della vicinanza di una fonte di CO2 biogenica e della disponibilità della rete elettrica per il collegamento degli elettrolizzatori. Inoltre, secondo l'agenzia, dovrebbe essere effettuata una valutazione ambientale globale dei carburanti sintetici durante il loro intero ciclo di vita, in particolare dell'impatto climatico complessivo legato a questi carburanti e al loro utilizzo. Le valutazioni future dovranno tenere maggiormente in considerazione anche gli aspetti economici, in particolare per confrontare la competitività della produzione in Francia e all'estero al fine di valutare la possibilità di importazioni. L'ADEME ha precisato infine che la difficoltà di mobilitare la CO2 biogenica potrebbe richiedere il ricorso alla cattura diretta della CO2 presente nell'aria (Direct Air Capture), una tecnologia non ancora matura i cui impatti, come consumi aggiuntivi di energia termica ed elettrica, dovrebbero essere mitigati e dovrebbero quindi essere presi in considerazione.