Nel settore dell'industria della costruzione navale e del trasporto marittimo le politiche protezionistiche sono controproducenti. Lo evidenzia un'analisi dell'istituto di ricerca americano Cato Institute sugli effetti del Jones Act, la legge statunitense del 1920 che impone l'impiego di navi battenti bandiera USA e di proprietà statunitense nei viaggi che collegano porti americani, navi che inoltre debbono imbarcare marittimi di nazionalità americana ed essere costruite in cantieri navali nazionali. Ad avvalorare la tesi che la legge produce effetti negativi sull'economia e sulla sicurezza degli USA, nella sua analisi il ricercatore Colin Grabow ha fatto riferimento ad un caso paradigmatico: quello della portacontainer George II della compagnia californiana Pasha, che è stata costruita da un cantiere navale della Louisiana non più operativo e consegnata nel lontano dicembre del 1980. Grabow osserva che una nave portacontenitori di 43 anni, da tempo vecchia anche per gli standard delle navi che operano secondo la legge del 1920, normalmente sarebbe stata riciclata molto tempo fa. «A livello internazionale - specifica il ricercatore del Cato Institute - tali navi vengono inviate ai demolitori a un'età media di circa 27 anni. Ma grazie al protezionismo marittimo e ai cantieri navali cinesi che aiutano a manutenere le vecchie navi della flotta nazionale americana, inclusa la George II, nei prossimi anni la nave quasi certamente continuerà ad operare. È un risultato - sottolinea Grabow - che non ha senso né dal punto di vista economico né da quello della sicurezza nazionale».

«Il fatto che le navi straniere vengano demolite più frequentemente e sostituite con nuove navi - rileva il ricercatore - è una questione di semplice economia: le navi diventano più costose da mantenere e da utilizzare man mano che invecchiano. Ad un certo punto, in genere dopo i vent'anni e a volte anche prima, una valutazione economica induce alla vendita della nave quale rottame e all'acquisto di una nave nuova ed efficiente. Invece le navi del Jones Act sono sottoposte ad una valutazione assai differente. Mentre le navi battenti bandiera internazionale possono essere acquistate da cantieri navali d'oltremare, il Jones Act del 1920 richiede che le navi impegnate nel commercio interno siano costruite negli Stati Uniti. La differenza di costo è enorme. Nel 2022, ad esempio - precisa Grabow - tre navi portacontainer da 3.600 teu sono state ordinate ad un cantiere statunitense per 333 milioni di dollari ciascuna. L'anno precedente, intanto, il prezzo corrente per una nave portacontainer ancora più grande (4.250 teu) proveniente da un cantiere straniero era di 65,5 milioni di dollari. Questi costi rappresentano un deterrente significativo alla modernizzazione della flotta. Come dichiarò l'allora amministratore delegato di una compagnia di navigazione del Jones Act in un'intervista del 2005 - ricorda il ricercatore - “quale risultato [del costo relativamente elevato di costruzione delle navi negli Stati Uniti], le navi nei mercati del Jones Act… sono piuttosto vecchie”. Recentemente un altro amministratore delegato del Jones Act ha affermato che mentre le navi cisterna della flotta internazionale vengono generalmente utilizzate per 20-25 anni, quelle della flotta del Jones Act hanno in genere una durata di vita di 30-40 anni. Le ultime 17 navi rimosse dalla flotta del Jones Act avevano un'età media di 43 anni».

Riferendosi all'emblematico caso della George II, il ricercatore del Cato Institute spiega che, invece di demolire la nave, «Pasha Hawaii ha scelto di eseguire estesi aggiornamenti, inclusa l'installazione di un sistema di alimentazione a gas naturale liquefatto che garantirà la conformità della nave alle norme internazionali sulle emissioni. Certamente - sottolinea - ciò è costato caro. Sebbene la cifra in dollari non sia stata resa pubblica, la compagnia di navigazione Matson del Jones Act ha rivelato che l'ammodernamento della sua nave portacontainer Manukai, vecchia di vent'anni, per farla funzionare a GNL costerà alla compagnia circa 60 milioni di dollari. A titolo comparativo, due navi portacontainer nuove di zecca leggermente più piccole (1.450 teu contro 2.378 teu della Manukai) con sistemi di propulsione a GNL sono state ordinate lo scorso anno ad un cantiere navale estero per 49 milioni di dollari ciascuna. Ciò potrebbe far sembrare relativamente poco costoso l'aggiornamento al GNL della Manukai, ma è meno di un terzo del prezzo di costruzione di una nave portacontainer di dimensioni simili in un cantiere navale statunitense».

Grabow osserva inoltre che la legge del 1920 non impedisce agli armatori americani del Jones Act, per ammodernare le loro navi, di rivolgersi a cantieri navali esteri: «nonostante sia Pasha Hawaii che Matson siano membri del consiglio dell'American Maritime Partnership, un gruppo di difesa del Jones Act che dipinge la legge come un baluardo contro la Cina - spiega il ricercatore - entrambe le compagnie fanno affidamento sui cantieri navali di questa nazione per manutenere e ammodernare le loro navi. Infatti nel 2019 i funzionari Matson si sono riuniti a Nantong, in Cina, per celebrare la cinquantesima riparazione navale dell'azienda presso il cantiere navale COSCO di proprietà statale. In questo momento la Manukai si trova a Nantong per l'aggiornamento al GNL, mentre la George II ha lasciato lo stesso cantiere dopo l'ammodernamento all'inizio di questo mese. In altre parole, le compagnie di navigazione del Jones Act riparano le loro navi nei cantieri cinesi a basso costo e poi utilizzano i risparmi per sostenere una legge che impedisca l'utilizzo dei cantieri navali di Paesi alleati per ampliare e modernizzare la flotta nazionale degli Stati Uniti. Tutto nel nome di fermare la Cina».

Grabow evidenzia che questa politica protezionistica risulta fallimentare sotto molti aspetti: «in primo luogo - chiarisce - l'uso di navi più vecchie, costose da ammodernare e mantenere contribuisce ad aumentare i costi di trasporto marittimo che vengono trasferiti ai consumatori. In secondo luogo, la presenza di navi obsolete mina la già limitata utilità militare della flotta del Jones Act. Infatti il principale programma di aiuti volto a garantire che le navi commerciali siano a disposizione delle forze armate vieta le navi di età superiore ai 25 anni. In terzo luogo, l'uso di vecchie navi aumenta la domanda di servizi di riparazione nei cantieri navali di proprietà del governo cinese, proprio il Paese rispetto al quale i sostenitori del Jones Act sostengono che gli Stati Uniti debbano mantenere la vigilanza».

«Come esercizio di salvaguardia della posizione di rendita - conclude Grabow - il Jones Act funziona egregiamente. Come mezzo per soddisfare le esigenze economiche e di sicurezza nazionale degli Stati Uniti, tuttavia, la legge rappresenta una ferita autoinflitta».